Well said Batdog

Maar een goeie mix van beiden is misschien nog beter?

Well said batdog ???

Als Batdog nou eens zou beginnen met zijn typeratings en uren ervaring naar waarheid in zijn profiel te zetten dan kunnen we dat met het profiel van Iz vergelijken. Als hij dat niet aandurft weten we genoeg en als hij het wel aandurft weten we ook genoeg. Uren als een loden last? Kan ik me wel iets bij voorstellen als je voeten zo zwaar zijn dat ze niet van de grond kunnen komen. (een nadenkertje)

Cheers Art

Wat de opmerking ook is, het hoeft toch niet altijd uit te maken van wie het komt?

Tuurlijk mensen met ervaring weten meestal wel waar ze het over hebben, maar dat is geen reden om niet kritisch naar hun (toch vaak) meningen te kijken.

arthorizon schreef:Well said batdog ???

Als Batdog nou eens zou beginnen met zijn typeratings en uren ervaring naar waarheid in zijn profiel te zetten dan kunnen we dat met het profiel van Iz vergelijken. Als hij dat niet aandurft weten we genoeg en als hij het wel aandurft weten we ook genoeg. Uren als een loden last? Kan ik me wel iets bij voorstellen als je voeten zo zwaar zijn dat ze niet van de grond kunnen komen. (een nadenkertje)

Cheers Art

CPL ME/IR, geen typerating en uren onder de 500 maar dat wil niet zeggen dat ik geen mening kan geven over het feit of ik liever een theorie-nurd naast me heb zitten of iemand die weet hoe hij/zij een vliegtuig behoort te besturen. Je kunt nog zo goed weten wat asymetrische krachten precies doen en wat voor een stress ze uitoefenen op een airframe en hoe je dat kunt berekenen maar als die persoon bij take-off een engine failure krijgt en hij/zij trapt de verkeerde kant op gaat die theoretische kennis hem/haar echt niet redden...

Als je maar wat plebs in de kist hebt, komt het altijd goed.

Batdog, als jij denk dat PROCEDURES jouw ass gaan redden als de poep de ventilator raakt (en Peto het daar ook nog eens mee eens is) ooooohh dat wordt een mooie discussie. Art staat in ieder geval in mijn hoek en Peto, het ging er ook niet om dat Batdog's opmerking automatisch gediskwalificeerd wordt door z'n gebrek aan ervaring, maar z'n gebrek aan ervaring draagt wel bij aan de kwaliteit van zijn opmerking (of gebrek daaraan).

Geef mij maar iemand die de procedures wat minder kent en absoluut honderd procent begrijpt hoe aerodynamica, natuurkunde en systeemkennis en dat soort dingen werken. Dat is namelijk het enige wat je nog redt als er iets gebeurt wat niet in de emergency checklists staat. Het moment dat geen procedure je meer helpt. En het moment dat jouw hopelijk bovengemiddelde salaris in 1 klap rechtvaardigt. Denk daar maar eens over na.

Iemand die de kantjes er van af heeft gelopen tijdens z'n basisopleiding vertrouw ik niet. Er is genoeg tijd voor bier en lol maar met vliegen ben je een pro of je bent het niet.

Precies, ben het hier helemaal met Iz eens. Ik snap niet dat mensen hun theorie-opleiding op zo'n manier willen halen door alleen maar vragen te leren. Het lijkt mij dat mensen die er zo in de theorie-opleiding de kantjes van aflopen dit ook snel geneigd zullen zijn met het leren van procedures. Alleen het hoogst noodzakelijke en de rest is niet interessant. Goede kennis van procedures is tijdens normale operatie en de "standaard" emergencies erg belangrijk, maar je moet het ook aan de kant kunnen zetten en dan terugvallen op een goede theoretische achtergrond en systeemkennis.

Ik zal niet zeggen dat ik nooit een database heb ingekeken tijdens mijn theorie, maar het leren voor de examens kwam toch echt wel uit de boeken. De database scannen is alleen om de vragen eruit te pikken die anders onbeantwoordbaar blijven, en niet als primair leermiddel.

Daar heb je op zich een punt, afgezien van het feit dat ik de noodzaak van een uitgebreide natuurkunde/aerodynamica kennis niet echt zie. Als je in een situatie terecht komt waar geen procedures/checklisten voor bestaan dan ligt of je halve vliegtuig open en stort je richting aarde, of er is een onvoorziene noodlottigheid opgetreden in een van de systemen waar nooit rekening mee is gehouden.

In situatie 1 heb je genoeg aan de kennis dat je aerodynamica niet meer helemaal optimaal is (om het zacht uit te drukken), wat meer weerstand oplevert wat natuurkundig dan weer betekend dat je langzamer vliegt en waarschijnlijk ook een flink stuk harder zult zakken dan normaal. Daar hoef je echt geen natuurkundig/aerodynamisch brein voor te zijn.

In situatie 2 ga ik er vanuit dat het vliegtuig voor de rest in orde is en dan ben ik het met je eens dat een goede systeemkennis je kan helpen het probleem op te lossen. Maar daar heb je dan echt geen uitgebreide natuurkundige kennis(misschien hooguit wat elektrische formules of iets dergelijks) voor nodig en al helemaal geen aerodynamische kennis (tenzij je gear er uit hangt door die systeemfout maar dan weet iedere klapmongool dat je meer weerstand hebt).

En in een combinatie van deze 2 (een half opengescheurd vliegtuig met ook nog eens een syteemfout) maak je je denk ik meer zorgen over het veilig landen van je vliegtuig dan over dat kapotte systeem. Als jij mij een situatie kunt schetsen waarin een grondige kennis van natuurkunde/aerodynamica benodigd is dan hoor ik dat graag en tot dusver is mijn conclusie dat een basis kennis van natuurkunde/aerodynamica genoeg is. En ja, als je er echt de kantjes afloopt tijdens je basisopleiding redt je het waarschijnlijk nooit naar de cockpit....althans dat mag ik hopen

kusjes

Batdog schreef:Daar heb je op zich een punt, afgezien van het feit dat ik de noodzaak van een uitgebreide natuurkunde/aerodynamica kennis niet echt zie. Als je in een situatie terecht komt waar geen procedures/checklisten voor bestaan dan ligt of je halve vliegtuig open en stort je richting aarde, of er is een onvoorziene noodlottigheid opgetreden in een van de systemen waar nooit rekening mee is gehouden.

haha, ja, off line dan: Je hebt een beetje gelijk maar je slaat de plank volkomen mis!:kiss:

Kijk, die yanks doen het ook goed ondanks hun wel zeer basale kennis van fundamentele aerodynamica. En hoe je de lengte van een grootcircel berekent dat is iedereen hier op dit board al lang vergeten, ongeacht wanneer ze hun ATPL hebben gehaald. Het gaat natuurlijk om de instelling. Ben je er eentje die alles op herkenning doet leert, of ben je er eentje die serieus ergens mee bezig is?

Nu jouw quote. Ik zou het nooit in mijn hoofd halen om als wannabe op een chirurgenforum te schrijven dat de basisartsenopleiding eigenlijk niks voorstelt. Waar haal ik die wijsheid vandaan?

49015 schreef: Nu jouw quote. Ik zou het nooit in mijn hoofd halen om als wannabe op een chirurgenforum te schrijven dat de basisartsenopleiding eigenlijk niks voorstelt. Waar haal ik die wijsheid vandaan?

Mag jij mij vertellen waar dat staat schat.

Wie zegt dat Batdog een wannabe is? Ja ok z'n profiel is niet echt handig (waarom accepteert Diana dat?), maar voor hetzelfde geld heeft ie wel een opleiding op zak.

En dan is die basisopleiding voor hem misschien een wat meer recente herinnering, en dus een actuelere voorstelling van de stand van zaken.

Maargoed hij zegt nergens dat het 'eigenlijk niks voorstelt'

Je weet heel goed te vertellen hoe het vliegen van een grote kist er in de praktijk aan toe gaat. Beter zelfs dan mensen die er dagelijks mee werken. Zo goed zelfs dat je met zekerheid kan zeggen wat je wel en niet nodig hebt aan kennis. Dus vraag ik me af: vanwaar die wijsheid?

49015 schreef:Je weet heel goed te vertellen hoe het vliegen van een grote kist er in de praktijk aan toe gaat. Beter zelfs dan mensen die er dagelijks mee werken. Zo goed zelfs dat je met zekerheid kan zeggen wat je wel en niet nodig hebt aan kennis. Dus vraag ik me af: vanwaar die wijsheid?

Ik vind het een eer dat je mijn mening een zekerheid vindt. Ik geef namelijk slechts mijn mening en zeg absoluut nergens dat ik met zekerheid vind dat je bepaalde kennis wel of niet nodig hebt. Deze mening, en in jouw ogen dus wijsheid, komt voort uit eigen ervaringen op zowel de 737 als de 747. Ik heb dus best een redelijk idee wat er allemaal bij komt kijken en zodoende vorm ik mijn mening en die hoef je niet accepteren als een zekerheid.

kusjes

Batdog schreef:Deze mening, en in jouw ogen dus wijsheid, komt voort uit eigen ervaringen op zowel de 737 als de 747.

Actual, of simulated?

Bat, zonder typeratings achter je naam en met je stellige uitspraken over procedures en dergelijke ga ik er gelijk vanuit dat je een beginneling bent met te veel zelfvertrouwen. Vandaar mijn posts. (het gaat om de stof per se maar om de instelling etc. etc.)

Met die typeratings achter je naam, krab ik even hard achter mijn oren en vraag me af of je misschien de boel chargeert. Chargeren is hinderlijk in dit soort discussies.

Dan is er nog altijd de kans dat je het serieus meent, en dan vind ik het wel bijzonder dat je zoveel vertrouwen hebt in procedures. Maar dat is een heel andere interessante discussie.

Batdog schreef:Ik vind het een eer dat je mijn mening een zekerheid vindt. Ik geef namelijk slechts mijn mening en zeg absoluut nergens dat ik met zekerheid vind dat je bepaalde kennis wel of niet nodig hebt. Deze mening, en in jouw ogen dus wijsheid, komt voort uit eigen ervaringen op zowel de 737 als de 747. Ik heb dus best een redelijk idee wat er allemaal bij komt kijken en zodoende vorm ik mijn mening en die hoef je niet accepteren als een zekerheid.

kusjes

Batdog schreef:CPL ME/IR, geen typerating en uren onder de 500 maar dat wil niet zeggen dat ik geen mening kan geven over het feit of ik liever een theorie-nurd naast me heb zitten of iemand die weet hoe hij/zij een vliegtuig behoort te besturen. Je kunt nog zo goed weten wat asymetrische krachten precies doen en wat voor een stress ze uitoefenen op een airframe en hoe je dat kunt berekenen maar als die persoon bij take-off een engine failure krijgt en hij/zij trapt de verkeerde kant op gaat die theoretische kennis hem/haar echt niet redden...

Ik wil niet met modder gooien, maaruh, ervaring op de 737 én 747, geen Type Ratings en uren onder de 500...

Verder ben ik het helemaal met Batdog oneens. Heb liever iemand naast me zitten die theoretisch goed onderlegd is, dan iemand die denkt dat het allemaal ''niets'' voorstelt. Remember the US Airways crash in de Hudson river. Ik denk niet dat beide piloten ook maar tijd hadden om snel alle procedures door te gaan. Nee, het ging om inschattingsvermogen, kennis en ervaring. En die drie aspecten hebben er toe geleid dat het allemaal goed is afgelopen.

Overigens zou ik als maatschappij me diep schamen als er mensen vliegen die denken te weten dat ze alleen de procedures moeten kennen en de rest lang leve de lol. Ik zal je een ding zeggen, zo werkt het dus niet en kan me niet voorstellen dat je al op de lijn vliegt door zo kinderachtig over te komen.

Ik vond het wel een grappige discussie om te zien dus ik heb de twee topics uit elkaar gehaald. Hou het wel een beetje beschaafd graag.

Eigenlijk een te zinloze discussie om op te reageren maar kan het toch niet laten. Waarom wordt hier of theoretische kennis, of kennis van procedures tegen elkaar gezet? Als je een beetje serieus met je opleiding en evt. met beroep bezig bent moet je mijn inziens beide zaken goed op orde hebben.

En om een tweetal voorbeelden aan te halen die me nu naar binnen schieten:

Flying on empty (canadese maatschappij over de oceaan die als zwever de azoren hebben gehaald) hadden geen standaard procedure om houvast te vinden. Trouwens, het waren die mooie procedures die er deels schuldig aan waren dat ze geen peut meer hadden.

En de 777 van BA, het was de captain die bedacht de flaps even een standje terug te zetten en daardoor het luchthaventerrein haalde. Dat stond niet in een procedure, maar anders was hij waarschijnlijk niet verder dan de M25 gekomen. Dit is een goed voorbeeld van echt snappen hoe vliegen werkt en door kennis snel de juiste beslissing te nemen.

Kortom, of kennis of procedures kennen vind ik te kort door de bocht. Ga gewoon voor theoretische kennis, het kennen (en kunnen toepassen) van de procedures en een dosis common sence! Je kunt niet genoeg resources hebben 'when the shit hits the fan'.

Tja, om Vleermuishond nu zo te flamen vind ik wat ver gaan, want hij heeft ook best een punt.

Situatie 1: je vliegt SE en krijgt op 500' een eng. fail. Ik zit dan liever naast iemand die z'n drills kent, die er rap uit gooit, en de motor weer aan de praat krijgt(of de kist configureert voor een landing in de meuk), dan iemand die zich gaat zitten afvragen bij elke stap welke technische consequentie het heeft. Waarschijnlijk heeft die 2e een stuk meer kennis, en misschien maakt de eerste wel een onlogische beslissing. Maar veel procedures zijn er door schade en schande. Want van de eerste soort ben ik er ook genoeg tegengekomen in mijn prille cariere, mensen die je precies kunnen vertellen hoe de zaken in elkaar steken, maar als puntje bij paaltje komt niks klaarspelen.

Situatie 2: Je vliegt op FL880 en er gaat een master caution aan met een kerstboom boven je hoofd. Na 3 checklisten is er nog geen oplossing. Ok dan is het fijn om achtergrondkennis te hebben, en heb je er wellicht de tijd voor.

En om nu al uitspraken te doen over de US air bak vind ik wat ver gaan zonder de CVR tapes te hebben gehoord. Kan me zo voorstellen dat zij ook gewoon hun drills eruit geklapt hebben er toen die geen oplossing boden hebben geïmproviseerd.

Als theorie echt de reddende engel is tijdens vliegen zou het wel een wat belangrijkere rol mogen spelen in de opleiding. Nu is het een brandslang die open gaat en een klein jaartje later mag je vertellen wat je hebt onthouden. Mijn ervaring is dat de theorie die je echt nodig hebt je pas later opnieuw leert, wanneer je er mee wordt geconfronteerd in praktijksituaties(goh hoe kwam zo'n M&B ook al weer tot stand, mh hoe zit dat ook al weer met het Point of Equal time, want ik zit nu boven de oceaan...dat soort dingen). In de theoriefase is het allemaal abacadabra(jajaja, gechargeerd! ;))

Air Transat 236. Superpiloten maar wie weet, hadden ze iets meer systeemkennis gehad en een beetje nagedacht voor te handelen, dan was het misschien allemaal niet nodig geweest. (oops, sorry, werd al gemeld, 'k sluit me volledig aan bij FL trouwens)

Leuk voorbeeldje op de 737-classic (weet niet of het ook het geval is voor de NG). CAT III landing, master caution hydraulics op 700ft AGL, in vele maatschappijen zal er wel een go-around geëist worden (al zullen er ook zijn die dit geval specifiek bespreken?). Go around, cancel de master caution, en weg uit mist. Alles stabiel, safe height: recall. Noppes. Alles perfect in orde. En dan? Nog eens proberen? Zelfde scenario.

Andere gevallen: dual generator failure 15kts before V1. En zeg niet dat het te uitzonderlijk is, het is al gebeurd. Engine failure after takeoff op 500ft AGL in bergachtig gebied met escape route.

Procedures zijn super belangrijk, maar een grondige systeemkennis en regelkennis kan je leven in bepaalde gevallen toch wel enorm vereenvoudigen.

Dit lijken mij toch voorbeelden waarin de drill je red(of anders zijn het toch wel items die in een crewbriefing naar voren komen, en daarmee toch ook een soort procedure genoemd kunnen worden; bijv. je n-1 scenario bespreken)

Zoals ik al eerder schreef, moet je jezelf niet de vraag stellen: Is het relevant om te weten hoe je de lengte van een loxodroom uitrekent?

Maar deze: All things being equal. Als jij met je familie in het vliegtuig zit, heb je liever twee piloten voorin die tijdens hun opleiding heel goed konden uitleggen wat een loxodroom is, of heb je liever twee gasten die 1000 vragen uit het hoof hebben geleerd?

Het bovenstaande is heel principieel en in de praktijk komt er natuurlijk veel meer bij kijken. Maar ik denk toch dat dit de essentie is van het hele vraagstuk. Natuurlijk heeft Bat een punt door te zeggen dat bepaalde onderdelen uit het ATPL-boekje volstrekt irrelevant zijn. En hij heeft misschien wel zonder te weten nog meer een punt dat degenen die juist goed zijn in het onthouden van 1000 vragen ook degenen zijn die procedures klakkeloos uit het hoofd kunnen opdreunen. Maar ik hoop dat we het met elkaar eens zijn dat procedures zowel een zegen kunnen zijn als hindernis en soms zelfs een gevaar. Je mag van vliegers een denkproces verwachten die boven de procedures staat, anders kun je hem net zo goed vervangen door een Macbook Air. Hopelijk begint dit denkproces tijdens de opleiding, of het nou ontstaat tijdens het uitpluizen van loxodromen en grootcircels (JAA), of uit het voorbereiden van het zo gevreesde mondelinge del van het CPL examen (FAA), maakt niet uit.

Theoretische kennis is zeer belangrijk. Voor het gemak gaan we er maar van uit dat iedereen zijn/haar procedures kent, maar een degelijke systeemkennis absoluut nodig om een goede vlieger te zijn. Zoals hierboven gezegd zijn er voldoende situaties waar je wel degelijk een goede technische en theoretische achtergrond moet hebben.

Dat gezegd hebbende kan ik me ook aansluiten bij 49015. Het verband tussen theorie en praktijk is op een vliegschool bij veel vakken ver te zoeken. Ik kan me nog herinneren dat ik voor het vak Instruments de vraag kreeg wat voor vloeistof er in een bol-kompas zit. Antwoord: Dimethyl Siloxaan Polymer, als ik het me goed herinner. Dat is natuurlijk kennis waar je helemaal niets aan hebt, maar wel keihard op wordt afgetikt als je het niet weet.

Ook stimuleren airlines een degelijke kennis niet door veel vragen bij voorbaat al te verstrekken. Vragen uit je hoofd leren is nu eenmaal makkelijker en kost meer tijd dan de boeken leren. Om over CBT maar te zwijgen; op m'n tweede dag in de TQ kreeg ik 2 DVD's mee naar huis met de mededeling over 10 dagen terug te komen en ze dan uit je hoofd te kennen. Ik denk dat je van een goede leraar in de klas meer leert.

Ik ken trouwens ook nog wel wat voorbeelden van mensen die alles binnenstebuiten kenden, maar dat een beetje gezond verstand ver was te zoeken.

Ach, zo heeft alles z'n voor- en z'n nadelen. Hoe dan ook; iedereen die vliegt moet een fatsoenlijke kennis hebben. Niet alleen voor jezelf, maar dit ben je ook verplicht tegenover de mensen achterin.

gr

Q

De discussie is nu wel verplaatst van ATPL theorie naar systeem en algemene theoretische kennis. Ben het toch met Batdog eens dat grofweg 80% van de info die je in je ATPL theorie krijgt niet meer van belang is voor je werk later. Waarom? Omdat er inderdaad info bij zit zoals de bolcompas vraag van hierboven. Omdat een aanzienlijk deel gebaseerd is op (turbo)prop kisten terwijl een groot deel alleen nog maar jets zal vliegen (en vice versa). Omdat een enorm deel enorm achterhaald is wanneer je met een full glass cockpit vliegt. Omdat je de latijnse namen van alle evenwichtsorgaantjes in je oor niet eens wil weten. En ga zo maar door. Theorie die je krijgt bij je TQ is heel wat anders. Hier betreft het relevante systeemkennis over het vliegtuig dat jij de komende jaren gaat vliegen. Deze informatie kan je leven redden en moet je dus ook goed kennen. Procedures zijn uiteraard ook zeer belangrijk. Omdat je nauwelijks tijd hebt om te bedenken wat je moet doen maar wel automatisch je memory-items kan doen. Omdat je geen flauw idee hebt wat er aan de hand is en dat trouble shooten misschien de situatie zal verergeren. Omdat er mensen in alle rust over hebben nagedacht. In mijn ogen is dit dus geen of of verhaal. Denk ook dat het vaak samen gaat. Iemand die tijdens zijn opleiding leergierig is en niet alleen de vragen zal doorklikken zal ook later meer willen weten over hoe de vork in de steel zit.

En, Von Richthofen, wie weet tijdens de opleiding al welke 80% (jouw schatting) je mag dumpen? Zeker als iedereen tegen elkaar al tijdens de opleiding zegt dat je het meeste later toch niet nodig hebt. Lekkere motivatie om te studeren zeg..

Natuurlijk is het geen of/of verhaal. Maar ik merk aan den lijve dat ZEKER met de glass cockpits van tegenwoordig men steeds minder de fundamentals van het vliegen beheerst. Dat betekent een zeer grondig, fundamenteel begrip van hoe een vliegtuig vliegt, thrust, drag, maneuverability en dat nog maar in een standaard situatie zoals bijvoorbeeld een visual approach waarbij sommige mensen meer in de FMC zitten te kijken/drukken dan het vliegtuig vliegen.

Neem bijvoorbeeld een bijna-dood ervaring die ik in een gare Metroliner heb gehad. En met bijna-dood ervaring bedoel ik een situatie in het vliegtuig waarbij je morsdood bent als je niet binnen 5-10 seconden de -correcte- actie onderneemt. In zo'n situatie heb je geen tijd om even na te denken, te troubleshooten of zelfs een emergency checklist te pakken. Geen enkele procedure voor, ik wist zelfs niet eens dat het kon gebeuren en de captain naast me ook niet. Beide motoren heftig surgen na V1 op een hot/high veld met een ravijn en bergen voor ons. Gewelddadig heen en weer geschud worden en niet meer kunnen klimmen. Terwijl de captain in een soort shock naast me zat (z'n tweede week op de kist na een type rating van slechts 8 uur in de sim) besloot ik om extreem tegennatuurlijk beide thrust levers helemaal dicht te trekken (zakkend boven de afgrond!) zodat de surging stopte en ik langzaam weer gas kon bijgeven terwijl de captain aan het sturen was. Was wel even een biertje aan de bar waard die avond.

Ik had destijds 800 uur total time. Bijna geen ervaring op turbines en nog nooit een engine surge meegemaakt na V1, en zeker niet twee. Dan komt het dus neer op je airmanship en fundamenteel begrip van aerodynamica (gaan we het nog redden uit de ravijn?), waarom de motor surgt en wat de beste oplossing is, en de nodige tegennatuurlijke actie, hoe graag je ook meer thrust wil ipv minder.

Ik vermeld dit niet als een schouderklopje voor mezelf maar wel als beste illustratie die ik kan bedenken hoe een vlieger veel theoretische basics moet beheersen. Op recall dus, niet nadenken van hoe zat het ook alweer. Zonder dat had ik hier niet gezeten en was er een Amerikaans gezin geweest zonder papa.

Eenzelfde situatie kan ik mij voorstellen bij de US Airways: Motorproblemen non-recoverable maar gelukkig geen bergen of ravijn en iets plats om op te landen. Geen tijd voor nadenken, split-second beslissingen. Geen tijd meer voor een ditching checklist (bestaat voor de Boeing, wellicht voor de Airbus ook) en ze zullen die ook niet uit het hoofd hebben geleerd. En dan nog zo'n uitstekend overleefbare ditching, mijn petje gaat af hoor. Alle procedures het raam uit.

Oh yeah and if you mess it up, you're dead. Altijd leuk.

Het is eigenlijk heel simpel: Het is je werk en je krijgt er voor betaald. Oftewel je moet zowel de theorie als de praktijk beheersen. Heb je hier geen zin in of interesseert het je eigenlijk niet, blijf dan weg uit de cockpit.

Geldt zowel voor Airbus vliegers tot turboprop, ondanks dat de turboprop vlieger er misschien meer aan heeft.

Iz, ben het in principe helemaal met je eens. Daar zit hem denk ik ook het verschil op de vliegscholen. Je hebt een groep die het allemaal precies wil weten en zo hard studeert dat ze het allemaal weten. Ze komen dan later er achter dat een aanzienlijk deel niet van toepassing is en zullen dat dan langzamerhand vergeten. De andere groep wil gewoon de examens halen en niet zo heel veel studeren. Dan is inderdaad een dag of 2 vragen maken per vak meestal voldoende. Hopelijk worden deze mensen er bij sollicitaties uitgefilterd. Maar ik vrees dat die mensen er vroeg of laat achter zullen komen dat ze een fundamentele berg kennis missen. Dit kan 'goedschiks', een keer grondig afgezeken worden, of 'kwaadschiks', een ongeval of incident meemaken. Ik vind wel overigens dat je heel voorzichtig moet zijn met de verhalen over hoe theoretische kennis mensen heeft gered in situaties. Tuurlijk zijn er voorbeelden waarbij split-second beslissingen het verschil hebben gemaakt tussen leven en dood. Echter zijn er ook vele voorbeelden waarin situaties werden verergerd door dat men dacht slimmer te zijn dan de procedures.

Even op google ingetypt: Static Port Crash. Krijg je meteen drie ongevallen van crashes door geblokte static ports of pitot tubes. Een daarvan heb ik laatst nog gezien; de Birgenair Flight 301 op 6 februari 1996. Vanaf de take-off roll waren er al meerdere teken die overuidelijk wezen op een geblokkeerde pitot buis. Toch ging de captain door met de start en besloot op een gegeven moment maar alle apparatuur in de cockpit niet meer te geloven, omdat de Captain en co instrumenten niet meer overeen kwamen. Niet tot de conclusie gekomen dat de pitot buis dicht kon zijn negeerden ze zelfs de stick shaker. Dit vind ik wel een duidelijk voorbeeld van slechte theoretische kennis. Ik mag dan geen vliegervaring hebben, maar dit soort gevallen vind ik zeer kwalijk en zijn denk ik maar te wijten aan één probleem; slechte kennis van je systemen (systemen van de co klopte wel, aangezien zijn pitot niet dicht zat...)