GBOF,

Nu nog investeren in ECHTE vliegtuigen (BE33, BE36 en BE58) en het begint er op te lijken

Ik ben blij voor de studenten dat ze niet dit soort kisten hebben, dan moet de rekening gelijk weer een stuk omhoog voor die benzine slurpers! Ik hoop zelfs voor ze dat die TB9's op MOGAS mogen vliegen en dat ze op een gegeven moment het ME traject op zo'n nieuwe TECNAM2006T gaan doen. Dat is een twin met 2 ROTAX motoren van 16 liter MOGAS per uur. Daar word het lekker goedkoop van. Kan je het geld dat je overhoud beter een keer investeren in een goeie sim. Het liefst in een gebuikte 737-300 of 737-400 sim en er een goeie Jet Orientation Course achteraan doen gecombineerd met een MCC cursus.

Ik denk dat dat de studenten veel beter klaarstoomd voor alle assesments die er komen gaan bij de diverse airlines. En dat ze dan als "nazorg" gericht gaan voorbereiden voor de diverse airlines. Zodat wanneer een leerling een uitnodiging heeft voor een assesment hij zich daar GRATIS mag voorbereiden op dat assesment voor die betreffende airline. Dat zou wat zijn!

Dus, mensen van AIS als u meeleest, ik denk dat dit wel een redelijk plan is. Dus die generic ALLSIM de deur uit, en een echte sim naar binnen!

Groeten

:radar: André :radar:

PS: ik weet het niet zeker maar ik denk dat je tegenwoordig net zo goed naar AIS kan gaan dan naar Stella, Bij AIS gaan ze in ieder geval geen honderden leerlingen aannemen dus de kans dat je nog een beetje aan vliegen toe komt is hoger. Hoorde pas van een leerling van Stella dat ze soms maar 1x per week vlogen in het CPL vlieg traject, tja, dan wil je toch wel graag op een andere school zitten! Bij S&T vloog ik elke dag, in 3 maanden IR,CPL, en ME_IR gedaan. Kijk, dat schiet op!

Of het type twin verschil maakt bij aanname

Of het type twin verschil maakt bij aanname

André schreef:GBOF,

Ik ben blij voor de studenten dat ze niet dit soort kisten hebben, dan moet de rekening gelijk weer een stuk omhoog voor die benzine slurpers! Ik hoop zelfs voor ze dat die TB9's op MOGAS mogen vliegen en dat ze op een gegeven moment het ME traject op zo'n nieuwe TECNAM2006T gaan doen. Dat is een twin met 2 ROTAX motoren van 16 liter MOGAS per uur. Daar word het lekker goedkoop van. Kan je het geld dat je overhoud beter een keer investeren in een goeie sim. Het liefst in een gebuikte 737-300 of 737-400 sim en er een goeie Jet Orientation Course achteraan doen gecombineerd met een MCC cursus.

Ik denk dat dat de studenten veel beter klaarstoomd voor alle assesments die er komen gaan bij de diverse airlines. En dat ze dan als "nazorg" gericht gaan voorbereiden voor de diverse airlines. Zodat wanneer een leerling een uitnodiging heeft voor een assesment hij zich daar GRATIS mag voorbereiden op dat assesment voor die betreffende airline. Dat zou wat zijn!

Ik begrijp je standpunt (voor 'n dubbeltje op de eerste rang willen zitten), maar ik (35 jaar luchtvaartervaring) denk NIET dat een zichzelf respecterende Airline of Charter Operator, zit te wachten op low time TB9/TB10 en TECNAM 2006T bromfiets fATPL kandidaten (m/v).

Reden: de gap is VEEL te groot.

Juist daarom, maken de serieuzere FTO's (voorbeeld: KLS en LFT e.d.) gebruik van echte vliegtuigen (BE33, BE36 en B58).

Sterker nog, als ik (voorbeeld) een fATPL low timer moet werven (F/O BE200), met alleen TECNAM 2006T (MTOW 1180kg) ME/IR bromfiets ervaring :1855: dan nodig ik hem/haar niet (eens) uit.

Anyway, welcome in the real world of aviation ;)

@ Great Balls of fire

Nu nog investeren in echte vliegtuigen?
Serieuzere FTO's vliegen met echte kisten?

Even wat feiten op een rijtje:

KLS: Beech33, Beech36, Beech58

Stella: Cessna 150/152, Cessna 172, Piper 28 Arrow, Piper Seminole

DFA: TB10, Piper Arrow, DA42

Martinair luchtvaartschool: TB10, TB20, Piper Seminole

AIS: TB9, TB10, TB200, TB20, Cessna 303, Beech king air 90

Volgens mij is de vloot van AIS prima op orde en sluit aan op je Beech 200 voorbeeld. (Beech 90 is dezelfde rating als Beech 200)

Great Balls of Fire schreef:Ik begrijp je standpunt (voor 'n dubbeltje op de eerste rang willen zitten), maar ik (35 jaar luchtvaartervaring) denk NIET dat een zichzelf respecterende Airline of Charter Operator, zit te wachten op low time TB9/TB10 en TECNAM 2006T bromfiets fATPL kandidaten (m/v).

Reden: de gap is VEEL te groot.

Juist daarom, maken de serieuzere FTO's (voorbeeld: KLS en LFT e.d.) gebruik van echte vliegtuigen (BE33, BE36 en B58).

Sterker nog, als ik (voorbeeld) een fATPL low timer moet werven (F/O BE200), met alleen TECNAM 2006T (MTOW 1180kg) ME/IR bromfiets ervaring :1855: dan nodig ik hem/haar niet (eens) uit.

Anyway, welcome in the real world of aviation ;)

GBOF,

Ik ben geen ervaringsdeskundige zoals jij, maar een airliner hecht toch mijns inziens alleen aan het papierstje c.q. rating?welke bromfiets (dus niet welke FTO) maakt dan toch niet uit. Zou een slechte zaak zijn als ze 32 uur tecnam minder vinden dan een "gerespecteerd"zwaar toestel zoals bv. een crussader?

Of het type twin verschil maakt bij aanname

Of het type twin verschil maakt bij aanname

Uiteindelijk gaat het om het papiertje, maar er zijn natuurlijk maatschappijen die er nog een schepje bovenop doen, KLM bijvoorbeeld. In principe kom je bij bijvoorbeeld Easyjet binnen via CTC (waar je ook kan applyen als je je brevet hebt en een bijdrage moet doen en verschillende selectiefasen moet doen waarna je bij een maatschappij geplaatst wordt waar zij een contract mee hebben), via GECAT (vaak vanuit Oxford aviation) of de NLS via de CAE. Voor alle overige kandidaten geldt er 500 uur als minimumeis.

Bij andere maatschappijen moet je weer VWO i.p.v HAVO hebben en bij LH mag je oogafwijking bijvoorbeeld niet meer dan -3 bedragen terwijl dat volgens de JAR richtlijne niet meer dan -6 / + 5 mag zijn.

En zo zijn er wel meerdere dingen waarnaar gekeken wordt. Buiten Europa telt alleen het papiertje en je ervaring, binnen Europa gelden nog veeeel meer dingen!

@ Great Balls of fire

Wat een enorme arrogante en trieste bijdrage is dat zeg...!

Mijn "ervaring" en die van vele is dat het echt geen reet uitmaakt welke "light twin" je gevlogen hebt voordat je op een Kingair, CRJ of 320 gaat fladderen. De kwaliteit van de instructie/opleiding doet er wel toe... en die is bij AIS prima in orde!!

C
ps ...35 jaar luchtvaartervaring...??? tijd voor je pensioen als ik je zo hoor. Wake up, tijd voor verjonging...;)

Great Balls of fire

Wat een enorme arrogante en trieste bijdrage is dat zeg...!

Mijn "ervaring" en die van vele is dat het echt geen reet uitmaakt welke "light twin" je gevlogen hebt voordat je op een Kingair, CRJ of 320 gaat fladderen. De kwaliteit van de instructie/opleiding doet er wel toe... en die is bij AIS prima in orde!!

C
ps ...35 jaar luchtvaartervaring...??? tijd voor je pensioen als ik je zo hoor. Wake up, tijd voor verjonging...

Capricorn: Kon het zelf niet beter verwoorden... :D

CAPRICORN schreef:
Wat een enorme arrogante en trieste bijdrage is dat zeg...!

Vanuit Operators standpunt niet ;)

FTO's en vliegmaatschappijen zijn er om geld te verdienen.

M.a.w. in de professionele luchtvaart zal een vlieger, tot spijt van wie het benijdt, zijn/haar munten moeten opbrengen.

M.b.t. aanname wordt naar alle factoren gekeken, waaronder de FTO, met inbegrip van de gebruikte opleidingstoestellen e.d.

Note: initiële ME/IR ervaring op 'n (semi cabin class) C303 (MTOW 2336kg) is (m.i.) een stuk serieuzer, dan 'n Tecnam P2006T (MTOW 1180kg).

En dan zijn de (kaviaar)vliegers (m/v) ook nog :1855: dat vliegmaatschappijen aan fATPL'ers entreemunten (voorbeeld: Solid Air € 40.000) vragen.

Kortom, het mes snijdt (wel) aan twee kanten.

My 2 cents

Note: initiële ME/IR ervaring op 'n (semi cabin class) C303 (MTOW 2336kg) is (m.i.) een stuk serieuzer, dan 'n Tecnam P2006T (MTOW 1180kg).

Dus die 1156 kilo MTOW verschil moeten het dan doen? Die maken het verschil tussen een "ECHTE" vlieger en een prutser?

Ok, ik snap/begrijp er dus niks van! Snap ook niet waarom die "pruts KLS zijn mensen dan op PA28's laat vliegen in de USA" niet te geloven dat ze bij de KLM dat soort mensen aan het vliegen hebben. Of de mensen die bij Martinair zijn opgeleid op de TB's en de Seminole. Of bij Stella op Cessna's en een Seneca.

Ik denk zelfs dat er meer mensen zijn die het hier niet helemaal snappen behalve jij GBOF.

Maar toch fijn dat je het ons even komt uitleggen, anders hadden we het nooit begrepen!

Groeten

:radar: André :radar:

PS: is er niet een naam voor mensen die het als ENIGE wel begrijpen en alle anderen niet?

Ik ben tijdens mijn sollicitaties ook nog nooit een bedrijf tegen gekomen die vroeg in welk type MEP ik me Me-rating heb behaald. Alleen aantal uren maar ja, dat boeit ook weinig, want zolang het er geen honderden zijn, is het gewoon niks.

André schreef:Dus die 1156 kilo MTOW verschil moeten het dan doen? Die maken het verscil tussen een "ECHTE" vliegen en een prutser?

De Tecnam P2006T is en blijft met z'n MTOW van 1180kg 'n (non deiced) narrow wheel track, mickey mouse (bromfiets) twin.

André schreef:Ok, ik snap/begrijp er dus niks van! Snap ook niet waarom die "pruts KLS zijn mensen dan op PA28's laat vliegen in de USA" niet te geloven dat ze bij de KLM dat soort mensen aan het vliegen hebben. Of de mensen die bij Martinair zijn opgeleid op de TB's en de Seminole. Of bij Stella op Cessna's en een Seneca.

Dat ik NIET 'n TB9/10 fan ben, moge duidelijk zijn.

Opm. ik heb ooit 'n TB crash van nabij gezien, waarbij de inzittenden als gevolg van de smeltende kunststof cabine kap, zeer zware brandwonden hebben opgelopen. Ook op vliegtechnisch vlak vind ik (persoonlijk) 'n TB9/10 niet aangenaam.

PA28's en C172's zijn op vliegtechnisch vlak (m.i.) wel goede (initiële) opleidingstoestellen.

M.b.t. ME/IR is 'n Secena II (of hoger) nog altijd beter dan 'n Seminole (PA44).

Reden: de Seneca (PA34) is more advanced (o.a. Turbo's) en is (veelal) Known Ice (FIKI).

Great Balls of Fire schreef:De Tecnam P2006T is en blijft met z'n MTOW van 1180kg 'n (non deiced) narrow wheel track, mickey mouse (bromfiets) twin.

Dat ik NIET 'n TB9/10 fan ben, moge duidelijk zijn.

Opm. ik heb ooit 'n TB crash van nabij gezien, waarbij de inzittenden als gevolg van de smeltende kunststof cabine kap, zeer zware brandwonden hebben opgelopen. Ook op vliegtechnisch vlak vind ik (persoonlijk) 'n TB9/10 niet aangenaam.

PA28's en C172's zijn op vliegtechnisch vlak (m.i.) wel goede (initiële) opleidingstoestellen.

M.b.t. ME/IR is 'n Secena II (of hoger) nog altijd beter dan 'n Seminole (PA44).

Reden: de Seneca (PA34) is more advanced (o.a. Turbo's) en is (veelal) Known Ice (FIKI).

Dude hou nou op met praten en reageren...
Je argumenten slaan echt nergens op.. en je zet je zelf alleen maar meer voor schut.

cheers.

I rest my case... 35 jaar ervaring....hou nou toch op man...

zullen we het weer over serieuze zaken gaan hebben.. what about de naam van het topic...of anders sluiten die handel !

fijn weekend, ja ook jij GBOF, neem je rust:dozey:

C (een zielig seminole pilootje ;) )...

Great Balls of Fire schreef:
Opm. ik heb ooit 'n TB crash van nabij gezien, waarbij de inzittenden als gevolg van de smeltende kunststof cabine kap, zeer zware brandwonden hebben opgelopen. Ook op vliegtechnisch vlak vind ik (persoonlijk) 'n TB9/10 niet aangenaam.

Tsja, zware brandwonden zijn ook niet zo fijn, maaruh, als de kist niet in gruzelementen breekt tijdens de crash, is de kans wel groter dat je 'm overleeft met weinig of minder schade aan je ledematen, is het niet? De brandstof kan er dan niet uitspringen om een grote fik te organiseren etcetera. Om dan naar de TB's te kijken, is het misschien leuk (lees leerzaam) om eens onderstaand filmpje te bekijken...

http://nl.youtube.com/watch?v=HcURmi2wS7o

Respect voor de sterke TB's, niet voor de idioot die deze actie bedacht:1855:

Great Balls of Fire schreef:De Tecnam P2006T is en blijft met z'n MTOW van 1180kg 'n (non deiced) narrow wheel track, mickey mouse (bromfiets) twin.

Dat ik NIET 'n TB9/10 fan ben, moge duidelijk zijn.

Opm. ik heb ooit 'n TB crash van nabij gezien, waarbij de inzittenden als gevolg van de smeltende kunststof cabine kap, zeer zware brandwonden hebben opgelopen. Ook op vliegtechnisch vlak vind ik (persoonlijk) 'n TB9/10 niet aangenaam.

PA28's en C172's zijn op vliegtechnisch vlak (m.i.) wel goede (initiële) opleidingstoestellen.

M.b.t. ME/IR is 'n Secena II (of hoger) nog altijd beter dan 'n Seminole (PA44).

Reden: de Seneca (PA34) is more advanced (o.a. Turbo's) en is (veelal) Known Ice (FIKI).

GBOF,

Ik ben een rookie maar begrijp niks van je argumentatie. Laat ik het zo zeggen, ik vind dat je met slechte argumeten aankomt inzake deze casus. Betuigt mijns inziens van weinig ervaring en dat is niet het geval,gelet op je reputatie.

Heb al tijden niet gepost, reden lijkt me duidelijk!

@GBOF, bij de postjes over de Kallita crash in BRU irriteerde je me mateloos. en nu heb je het weer voor elkaar.

allereerst, waarom moet in alle je berichten je ervaring blijken, bv hier weer 35 jaar luchtvaartervaring, of zoveel uur Arrow in het stella incident.

1 Ding is voor mij en waarschijnlijk anderen duidelijk JE BEGRIJPT GEEN REET VAN DE LUCHTVAART......je hangt waarschijlijk 35 jaar aan de scanner en die arrow uren draai je zeker op je PC flightsim.

Echte vliegtuigen; Tiger Moth, Stearman, Piper Cub om er een paar te noemen.
en die uitspraak: waar je op lest gaat nergens over.
in 1 Ding heb je gelijk en dat er een groot gat zit tussen opleidingkisten en de commercieel bakken, maar dat wordt echt niet opgelost door het verschil van 10-20KTS in complex of multi trainingsmachine

het verschil kan kleiner gemaakt worden door bridgecusussen in een sim, om mensen aan die snelheid en systemen te laten wennen.
de kruissnelheid van menig "snel" trainingsmachien is de Vapp van een jet

Als je dan al 1 kist aanschaft doe het aub met EFIS, dat is in mijn ogen veel belangrijker dan een snellere met analoge klokken

K. maar 13 jaar vliegervaring

Kliko,

Right on, dat is ook de reden waarom veel vliegscholen die Diamonds kopen. Ten eerste natuurlijk omdat ze lekker goedkoop vliegen op JET A1 en ten tweede omdat ze alles met G1000 hebben.

Maar goed, begrijp inmiddels dat die kunstof shit het niet helemaal is! Maar de DA42 is wel FIKI certified, dat dan weer wel.

Groeten

:radar: André :radar:

Heb zelf de ervaring met een overstap van een Cessna 172 naar een B757. Zelf had ik total 625 uur vliegen. Ongeveer 115 uur multiengine (BE200) uren, die ik een aantal jaar voordat ik aan de typerating begon, had opgedaan. De stap is heel goed te doen, mits je de juiste voorbereiding krijgt aangeboden. Ik heb dit zelf via CTC gedaan. Zij boden een airline qualification course aan, als onderdeel van hun selectie.

De stap van een SEP naar een commerciële Medium Heavy jet is te zetten, mits je goede instructie krijgt. Een goede CRM course en MCC strekt ook tot de aanbeveling. Verder maakt het m.i. geen drol uit of de twin die je vliegt een MTOW van 1000 Kg heeft, of 5000 Kg; het blijven lichte twins, die ook nog eens globaal de zelfde snelheden vliegen.

K.L. slechts 10 jaar luchtvaartervaring.

Heb maar een jaar of 5 mn beroeps papieren opzak, maar heb tijdens sollicitatie gesprekken nog nooit maar dan ook nooit de vraag gekregen op welke twin ik mn ME gehaald heb. Dat is in Europa en Amerika.

CPL = CPL. Big deal. Zoals Kliko al aangaf, 20/30kt meer en je hebt Vref te pakken van een grote Tprop/jet op final.

En echte vliegtuigen? ik hou het op een DC2, DC3, 707 en vroege modellen MU2... Om een 2005 model Arrow met playstation schermpjes nou een echt vliegtuig te noemen...

Als het aan mij ligt leert iedereen vliegen op ouwe 172's zodat je weet hoe een VOR en NDB + DME er uit ziet. Daarna allicht iets met schermpjes er in (of mooie sim) als "overbrugging" naar het doen van een MCC course of type rating.

FD

(5 jaar beroeps vlieger, 7 jaar in de luchtvaart)

KLIKO schreef:
je hangt waarschijlijk 35 jaar aan de scanner en die arrow uren draai je zeker op je PC flightsim.

:duh:

Vanaf 11 jarige leeftijd (mee) opgegroeid in de burgerluchtvaart :D

Op m'n 14e gaan zweefvliegen + R/T, 16e solo VK1A (tegenwoordig SEP) + praktijk IR opleiding, 17e PPL, 18e B2/B1 (tegenwoordig ATPL) Theorie :snore:

Nice to know: in de overbruggingsperiode (16e --> 17e levensjaar) vloog ik (oefenbrevetje) vanaf AMS, (al) solo op 'n PA32RT300 ;)

André schreef:
Maar goed, begrijp inmiddels dat die kunstof shit het niet helemaal is! Maar de DA42 is wel FIKI certified, dat dan weer wel.

Omdat we vliegen in 'n zeeklimaat (lijzijde open water), ben ik van mening dat 'n professionele vliegopleiding (voor zover mogelijk), alles moet omvatten (= real world experience).

ME/IR praktijklessen annuleren en(of) opschorten, omdat er toevallig (light) airframe icing in de forecast staat, is m.i. onprofessioneel.

Kortom, je hebt als FTO (dus) MEP's nodig die FIKI gecertificeerd zijn EN de capability hebben (worstcase scenario) om er bovenuit te klimmen.

Of dit nu 'n kunststof DA42 (Weeping Wing) FIKI, PA34 FIKI of C303 FIKI is, zal mij werkelijk 'n worst wezen.

M.a.w. 'n (Micky Mouse) Tecnam P2006T of PA44 volstaat dus niet!

Note: kunststof vliegtuigen zullen (in het algemeen) vanwege hun airfoil, eerder (en meer) Airframe Icing (Ice Collecting Efficiency) oppikken, dan niet kunststof vliegtuigen.

My 2 cents ;)

Flying Dutchman schreef:
Als het aan mij ligt leert iedereen vliegen op ouwe 172's zodat je weet hoe een VOR en NDB + DME er uit ziet.

Daarna allicht iets met schermpjes er in (of mooie sim) als "overbrugging" naar het doen van een MCC course of type rating.

idd ;)

ooohhh GBOF jij bent mijn HELD....

kliko, 13 jaar GROTE luchtvaart

tel ik mn andere kleine/zweef/onderhoud ervaring mee dan zit ik op bijna 25 jaar...
het maakt niet uit hoeveel ervaring je hebt, als je kakelt als een kip zonder kop over dit soort zaken wordt je niet serieus genomen.
Iets is me duidelijk, zowel in kalitta onderwerp als hier blijkt dat je echt geen verstand van hebt. je probeert "geleerd" over te komen maar als het op de details aankomt laat je het afweten.

On topic...

Het gat tussen opleiding en werkelijkheid wordt met de dag groter,
JET introcurcussen en EFIS zijn in mijn ogen de oplossing. Het MPL gaat me iets te ver, je moet in de opleiding alleen op pad en fouten maken en die herstellen zo ontwikkel je vliegerschap.
Snelheid maakt geen reet uit op een SEP/MEP opleidings machine, icing wel of niet. maakt in mijn ogen niet zoveel uit. Als je er maar goed over gebriefed wordt.

KLIKO schreef:
Snelheid maakt geen reet uit op een SEP/MEP opleidings machine, icing wel of niet. maakt in mijn ogen niet zoveel uit. Als je er maar goed over gebriefed wordt.

Goede briefings al dan niet aangevuld met Air Safety Video's/DVD's zijn idd onontbeerlijk ;)

FTO's met certified FIKI's hebben (m.i.) een betere (all weather) les continuïteit/capaciteit, dan FTO's zonder FIKI's. Zeker in 'n Zeeklimaat als de onze, met al haar grillen, grollen en grappen.

Wat is er mooier (lees: leerrijker), dan de theorie gedurende je praktijkopleiding ook (nog eens) realtime te ervaren ;)

Idem, ME/IR instructievlucht(en) naar en door Cumulus Graniticus Area (Zwitserland/Oostenrijk), waarbij meerdere grote velden worden aangedaan ;)

Om zo'n trip (year round) verantwoord te maken, zit je (m.i.) als FTO (wederom) vast (voorbeeld) 'n FIKI DA42, PA34 of C303.

My 2 cents

GBOF,

Ik zal proberen je iets te verduidelijken, (al lijkt dat niet mogelijk). Een vliegopleiding, integrated of in stukjes is een opstap, niet je totale levenservaring. Je leert er vliegen, VFR en IFR en je krijgt je theorie. De rest leer je bij de airline of eerstvolgende bedrijf waar je na de opleiding komt te werken. Je hoeft echt niet ELKE situatie gehad te hebben op school. Ik heb veel meegemaakt op school, maar heb het afgelopen jaar bij de airline er nog veeeel meer bijgeleerd. Is daar iets mis mee? Nee. Is dit ook niet de reden dat je eerst F/O bent en daarna CPT?

Iets in jouw posts zegt me dat je gefrustreerd bent dat je nooit op de echte kisten bent gekomen. Je gaat altijd tegen verkeersvliegers in wanneer je dat kunt doen, al dan niet met onzin argumenten. Ik denk aan het KalitaAir en Radio uit topic. Vind het behoorlijk irriterend en flauw. Aviation Mega Store verkoopt nog een 737 sim voor 70.000 euro, ga daar anders een kijken.

Maar back on topic: al dat klein spul zijn toch sowieso geen echte kisten, daarvoor moet je bij een airline of commuter zijn.

My 2 cents

P.S. Nog MAAR 4 jaar luchtvaartervaring

Honeywell schreef:
De rest leer je bij de airline of eerstvolgende bedrijf waar je na de opleiding komt te werken.

En dan vinden (de meeste) :dozey: het vreemd, dat de (sommige) Airlines of het eerstvolgende bedrijf entreemunten vragen, ik niet :D

Great Balls of Fire schreef:En dan vinden (de meeste) :dozey: het vreemd, dat de (sommige) Airlines of het eerstvolgende bedrijf entreemunten vragen, ik niet :D

Dat heeft er dus allemaal weer niks mee te maken. Iemand die van het MBO/HBO/WO afkomt heeft ook alleen maar casus gehad op school en moet het ook nog leren binnen het bedrijf, en die hoeft geen entreemunt te betalen. Maar je probeert gewoon weer een discussie te starten. Dus disregard.

Ik heb de rest niet gezelen....maar ik denk "zweef"

André schreef:PS: is er niet een naam voor mensen die het als ENIGE wel begrijpen en alle anderen niet?

dat noemen we toch een IWAB?? :D

Ik dacht dat het altijd ging om operating environment.
Als we nou even je voorbeeld aanhalen mbt kist, wat is beter: 200 uur Baron in de Amerikaanse woestijn of 100 uur op dat Italiaanse ding in actual IFR in een Europese ATC omgeving.
Wie zou jij dan op die kist van jou aannemen?

Ik ben ook nooit gevraagd om op welke kist ik m'n ME gehaald heb en wat mm'n B1 cijfers waren. Dat dan alleen maar grootdoenerij in het kleine NLse luchtvaartwereldje.

Nog een paar: wat is beter:
Eclipse 500 of Citation 500?
Boeing 737-500 of Boeing 737-800?
Airbus 318 of Airbus 321?

Is ook iedere keer een verschil in gewicht.

Als jouw operatie alleen kan draaien op het geld dat een student meeneemt, is dat een trieste zaak. Want tijdens die training zal je toch ook gewoon commercieel door blijven vliegen, of krijgen je klanten korting omdat het een trainingsvlucht is?

is dit nou een goede aflevering van 'ik weet het beter'?

ik blijf tot mijn pensioen onervaren dus mijn 'jaren' doen er niet toe. Ik heb wel ervaren dat op een EFIS kist er sommige mensen raw data er niets meer van bakken. Daarom denk ik dat je beter op een ouwe klokjes bak de basics kan aanleren.
Maar zoals Koning Lucht al aangeeft, de transitie is prima te maken met de juiste training.
Ik vond Icing tijdens de KLS interessant en leerzaam.
Nu gaat er een bel af,. een lampje met 'icing' en druk ik op twee knopjes. Daarna kijk ik na elke bladzijde van de telegraaf en een slok van men koffie of de vleugel nog schoon is. Meer niet, waarom? omdat ik tijdens de TQ heb geleerd wat mijn vliegtuig kan.

maar goed, ik ga weer terug naar mijn zondag telegraaf; opnieuw mooi interpreterend lezen van Arnold Burlage en een kopje koffie erbij