De mcc course van een school, een belangrijke factor???
Thijsthg· 11 jan
Hallo,
Ik was mij een beetje aan het oriënteren op vliegscholen zoals: AIS en DFA. Nu viel mij op dat de DFA de mcc cursus op een Boeing 737 NG simulator doet en de AIS de MCC cursus op de FNPTII Simulator en dan een Cessna Citation Jet als type vliegtuig gebruikt.
Nou is mijn vraag: maakt het wat uit waar je de mcc op doet, want het uiteindelijke doel is toch eigenlijk dat je in crew concept een vliegtuig leert te besturen? Of is het wel van belang met het oog gericht op het vinden van een baan bij een werkgever (mits afgestudeerd natuurlijk:P). Zodat die zien van: ejh, maar hij heeft ervaring uurtjes op een B737 sim.
Oja. en als je die MCC course gehaald hebt, heb je dan een typerating voor de 737 als je het op zo'n simulator gehaald hebt?
Tnx,
Thijs
11 REACTIESIk was mij een beetje aan het oriënteren op vliegscholen zoals: AIS en DFA. Nu viel mij op dat de DFA de mcc cursus op een Boeing 737 NG simulator doet en de AIS de MCC cursus op de FNPTII Simulator en dan een Cessna Citation Jet als type vliegtuig gebruikt.
Nou is mijn vraag: maakt het wat uit waar je de mcc op doet, want het uiteindelijke doel is toch eigenlijk dat je in crew concept een vliegtuig leert te besturen? Of is het wel van belang met het oog gericht op het vinden van een baan bij een werkgever (mits afgestudeerd natuurlijk:P). Zodat die zien van: ejh, maar hij heeft ervaring uurtjes op een B737 sim.
Oja. en als je die MCC course gehaald hebt, heb je dan een typerating voor de 737 als je het op zo'n simulator gehaald hebt?
Tnx,
Thijs
Overload· 11 janNee, het interesseert niemand waar je de MCC op gedaan hebt. Die paar uurtjes in een 737 sim maken echt geen verschil. Een MCC valt niet met een typerating te vergelijken. Ik zou me dr dus niet teveel of focussen.
Succes met je keuze.
Succes met je keuze.
11 jan
Thijsthg· 11 jan
ok tnx! Maar aangezien je aan het eind geen typerating hebt, betaald je toekomstige werkgever dit dan? bijv. transavia, ryanair enz. ?
11 jan
Overload· 11 janEr zijn geen opleidingen waar je met een TR vanaf komt. Verder zou ik eerst even goed rond kijken op dit en andre fora, voor je dit soort vragen gaat stellen. Ik denk niet dat je met bovengenoemde opleidingen bij Transavia terecht kan en bij ongeveer de helft van de maatschappijen betaal je zelf voor je TR. Bij de andere helft krijg je die, maar krijg je meestal een lager salaris.
11 jan
MiddleMarker· 11 janNiet helemaal waar. -->Gestair
http://www.eaa-pilot.nl/site/content/view/11/19/
Weet niet of je daar nou zo blij van moet worden, maar toch. :)
http://www.eaa-pilot.nl/site/content/view/11/19/
Weet niet of je daar nou zo blij van moet worden, maar toch. :)
11 jan
Q-nimbus· 12 janHet maakt idd niet zo heel veel uit op welk type je je MCC doet, ik zou echter wel proberen om 'm op een grote Jet te doen, en niet op een FNPT Baron ofzo, zodat het eventueel beter aansluit.
12 jan
De Cock Pit· 12 jan
Bij de KLS is de MCC Bridgecourse toch omgezet naar iets anders? Ik snap niet helemaal hoe dat nu in zijn werk gaat.. Iemand?
Alvast bedankt, DCP
Alvast bedankt, DCP
12 jan
zweuvert· 12 janDe Cock Pit schreef:Bij de KLS is de MCC Bridgecourse toch omgezet naar iets anders? Ik snap niet helemaal hoe dat nu in zijn werk gaat.. Iemand?
Alvast bedankt, DCP
Het is nu een MCC en TQ op de 737NG. Overigens met uitzondering van base-training (circuitvliegen). Dat kan wel maar kost €8000 extra, daarna wordt de TQ op je brevet bijgeschreven.
12 jan
De Cock Pit· 12 jan
zweuvert schreef:Het is nu een MCC en TQ op de 737NG. Overigens met uitzondering van base-training (circuitvliegen). Dat kan wel maar kost €8000 extra, daarna wordt de TQ op je brevet bijgeschreven.
Eigenlijk heb je er dus niks aan.. Of begrijp ik het verkeerd. En TQ is een afkorting van?
Hiermee hou je toch wel een atpl na de KLS over?
Sorry voor al mijn, misschien domme :) vragen.
DCP
12 jan
Nosig· 12 janDe Cock Pit schreef:Eigenlijk heb je er dus niks aan.. Of begrijp ik het verkeerd. En TQ is een afkorting van?
Hiermee hou je toch wel een atpl na de KLS over?
Sorry voor al mijn, misschien domme :) vragen.
DCP
Domme vragen kan je voorkomen door de kennisbank door te nemen en wat topics door te zoeken. Geen school kom je met ATPL vandaan, maar met CPL IR, twin rating en een MCC (en een theorisch ATPL enkel). Zo ook bij KLS dus, alleen heb je daar optie om MCC uit te breiden tot type opleiding (TQ, Type Qualification) 737NG en zelfs optioneel tot een volledige type rating in brevet door middel van de life circuits ergens. Over het algemeen heb je daar inderdaad helemaal niets aan, behalve als er afspraken gemaakt worden met airlines vanuit KLM/KLS (zoals nu met Jetairdinges en wellicht in toekomst elders).
Post Scriptum: bij KLM staat DCP voor Dienst Cabine Personeel, FYI.
12 jan
De Cock Pit· 12 jan
Nosig schreef:Domme vragen kan je voorkomen door de kennisbank door te nemen en wat topics door te zoeken. Geen school kom je met ATPL vandaan, maar met CPL IR, twin rating en een MCC (en een theorisch ATPL enkel). Zo ook bij KLS dus, alleen heb je daar optie om MCC uit te breiden tot type opleiding (TQ, Type Qualification) 737NG en zelfs optioneel tot een volledige type rating in brevet door middel van de life circuits ergens. Over het algemeen heb je daar inderdaad helemaal niets aan, behalve als er afspraken gemaakt worden met airlines vanuit KLM/KLS (zoals nu met Jetairdinges en wellicht in toekomst elders).
Post Scriptum: bij KLM staat DCP voor Dienst Cabine Personeel, FYI.
Oke, ja ik had gekeken maar kon het niet echt duidelijk vinden. Maar alsnog bedankt!
Ik snap het nu helemaal, nu kan het slimme petje weer op.
Groet, DCP.
Postscriptum, het is niet de bedoeling dat ik eindig bij Dienst Cabinepersoneel. Maar gewoon in De Cock Pit! Wel een grappig toeval.
12 jan
Iz· 15 jan
Belangrijk om in de gaten te houden bij een kale typerating zonder arbeidsperspectief is dit:
Alleen in combinatie met echte vlieguren is een kale typerating interessant voor een airline. En met echte vlieguren bedoel ik niet de circuitjes maar 500-1500 uur on type.
De laatste jaren is de discussie geshift van het betalen voor je typerating BIJ een airline naar het zomaar doen van een typerating. Bij een airline krijg je uiteraard meteen uren on type dus is daar het risico van het doen van de typerating op eigen kosten een stuk minder. Ik ben benieuwd naar het aantal mensen die met hun eigengekochte kale typerating zonder baan goed terecht zijn gekomen. Ongetwijfeld is een aantal nu ergens aan het vliegen, maar je moet je dan ook afvragen of zij zonder die typerating niet ook aan het vliegen waren geweest.
Een reden waarom airlines zoveel uren on type willen is dat iedere airline anders vliegt. Dat wordt wat meer in lijn gebracht de afgelopen jaren, maar geen airline zit te wachten op iemand die alleen maar basis type rating kennis heeft en die je zoveel extra training moet geven om hem naar de manier van vliegen van die airline moet omzetten, terwijl de knaap nog amper weet hoe de 737 werkt. Als je 500-1500 uur on type hebt, ken je het vliegtuig, ken je het vliegen en is een aanpassing van procedures veel minder ingrijpend.
En uiteraard is een 737NG typerating vrij nutteloos voor een airline waar je geen 737NG kunt vliegen. Daarom is MCC op een 737NG prima, zeker als het een goede jet orientation course is (beter dan op een Citation of King Air) voor je eigen kunnen, maar is een type rating door de school vaak niet nuttig in relatie tot de meerprijs.
Alleen in combinatie met echte vlieguren is een kale typerating interessant voor een airline. En met echte vlieguren bedoel ik niet de circuitjes maar 500-1500 uur on type.
De laatste jaren is de discussie geshift van het betalen voor je typerating BIJ een airline naar het zomaar doen van een typerating. Bij een airline krijg je uiteraard meteen uren on type dus is daar het risico van het doen van de typerating op eigen kosten een stuk minder. Ik ben benieuwd naar het aantal mensen die met hun eigengekochte kale typerating zonder baan goed terecht zijn gekomen. Ongetwijfeld is een aantal nu ergens aan het vliegen, maar je moet je dan ook afvragen of zij zonder die typerating niet ook aan het vliegen waren geweest.
Een reden waarom airlines zoveel uren on type willen is dat iedere airline anders vliegt. Dat wordt wat meer in lijn gebracht de afgelopen jaren, maar geen airline zit te wachten op iemand die alleen maar basis type rating kennis heeft en die je zoveel extra training moet geven om hem naar de manier van vliegen van die airline moet omzetten, terwijl de knaap nog amper weet hoe de 737 werkt. Als je 500-1500 uur on type hebt, ken je het vliegtuig, ken je het vliegen en is een aanpassing van procedures veel minder ingrijpend.
En uiteraard is een 737NG typerating vrij nutteloos voor een airline waar je geen 737NG kunt vliegen. Daarom is MCC op een 737NG prima, zeker als het een goede jet orientation course is (beter dan op een Citation of King Air) voor je eigen kunnen, maar is een type rating door de school vaak niet nuttig in relatie tot de meerprijs.
15 jan