Nee, zoals jij zegt, ik ga mijn pitch niet veranderen, dan heb je die 5 kts snelheidsverandering, verander je je pitch, blijft de snelheid gelijk, maar daal je met 125 ft per minute.

Je moet zo iets anders uittekenen. Als je daalt neemt je snelheid toe. Stel je vliegt 95 kts en je wil met 250 voet per minuut dalen en de snelheid van 95 kts behouden, dan haal je er dus 200 RPM vanaf en verander je je pitch. Hou je je pitch hetzelfde, beter gezegd, je wilt op hoogte blijven en je haalt er 100 RPM vanaf zal de snelheid dus 90 kts cruise worden.

Dus teken het ff uit of denk er even goed over na. Want zoals jij schrijft "ik ga mijn pitch uiteraard niet veranderen" is precies het tegenovergestelde van wat hier bedoelt wordt.

Je snelheid blijft hetzelfde, als je 80 kts vliegt met 2050, en je zet 1650 in, dan daal je met 4x125=500ft/min maar doordat je daalt krijg je energie terug die omgezet word in snelheid en waardoor je precies 80kts blijft vliegen. blijf je echter level levert elke 100 rpm verandering 5 kts meer/minder op.

Zorg dat je rpm PRECIES op de waarde staat die nodig is, het lijkt erop dat je soms geen tijd hebt om je RPM meter te gaan fine tunen, maar ik zou zeggen controleer dit af en toe het is de tijd waard want het scheelt je weer corrigeren later! (en dan heb ik het vooral over de decellarate voordat je gaat dalen.)

Flantua

Honeywell schreef:Nee, zoals jij zegt, ik ga mijn pitch niet veranderen, dan heb je die 5 kts snelheidsverandering, verander je je pitch, blijft de snelheid gelijk, maar daal je met 125 ft per minute.

Je moet zo iets anders uittekenen. Als je daalt neemt je snelheid toe. Stel je vliegt 95 kts en je wil met 250 voet per minuut dalen en de snelheid van 95 kts behouden, dan haal je er dus 200 RPM vanaf en verander je je pitch. Hou je je pitch hetzelfde, beter gezegd, je wilt op hoogte blijven en je haalt er 100 RPM vanaf zal de snelheid dus 90 kts cruise worden.

Dus teken het ff uit of denk er even goed over na. Want zoals jij schrijft "ik ga mijn pitch uiteraard niet veranderen" is precies het tegenovergestelde van wat hier bedoelt wordt.

Logisch en ik begrijp `m :) Als je minder RPM maakt, dan zou je snelheid moeten dalen, maar omdat je zelf ook daalt stijgt je snelheid. Weet iemand met hoeveel graden je mag dalen?? Neem aan dat je minder snelheid ``krijgt`` als je met 5 graden daalt, dan met 10 graden??

Ik raakte ook een beetje door de war doordat iemand hier zei, als je wilt dalen, dan verlaag je je RPM en dan daal je automatisch... dus dan hoef je niet meer naar ``beneden`` oftewel naar voren te gaan met je stuur.... Hoe zit het hier dan mee? Volgens mij vlieg je dan nog steeds een level flight, maar dan ipv 95 knots bijvoorbeeld: 80 knots....

doku schreef:Ik raakte ook een beetje door de war doordat iemand hier zei, als je wilt dalen, dan verlaag je je RPM en dan daal je automatisch... dus dan hoef je niet meer naar ``beneden`` oftewel naar voren te gaan met je stuur.... Hoe zit het hier dan mee? Volgens mij vlieg je dan nog steeds een level flight, maar dan ipv 95 knots bijvoorbeeld: 80 knots....

RPM verminderen = minder vermogen = minder lift = dalen :D.

777-200 schreef:RPM verminderen = minder vermogen = minder lift = dalen :D.

Ja is erg logisch inderdaad, dus als men wil dalen of stijgen dient men gewoon met de RPM ``bezig`` te zijn??? Ik hoef dus niet aan het stuur te trekken of te duwen als ik niet met de lagere snelheid een level flight wil maken?

Als je wilt dalen met 125 ft per minute verlaag je het toerental met 100 RPM en zorg je er met de pitch voor dat je snelheid constant blijft (dus 80 kts bijv.). Dit betekent voor de gvss dat je ongeveer 2 graden onder de horizon moet gaan zitten met je pitch.

Ik zit weer met iets en wel het volgende:

''doordat klimmende en dalende bochten met afwijkende snelheid wordt gevlogen moet worden getrimd''

Wat bedoelt het boekje hiermee?? Je kan toch bochten ook maken met de zelfde snelheid niet?

Uiteraard "kan" je een klimmende of dalende bocht met dezelfde snelheid vliegen, echter worden deze vaak met een andere snelheid gevlogen.

Daarbuiten heeft het niet zozeer met de snelheid te maken, maar je moet een dalende/klimmende bocht apart van elkaar zien.

Tijdens klimmen en dalen gebruik je de trim. Tijdens bochten niet.
Echter je gaat nu klimmen/dalen. Daarbij word dus trim gebruikt, dus ga je deze ook trimmen.

Primair

PrimAir schreef:Uiteraard "kan" je een klimmende of dalende bocht met dezelfde snelheid vliegen, echter worden deze vaak met een andere snelheid gevlogen.

Daarbuiten heeft het niet zozeer met de snelheid te maken, maar je moet een dalende/klimmende bocht apart van elkaar zien.

Tijdens klimmen en dalen gebruik je de trim. Tijdens bochten niet.
Echter je gaat nu klimmen/dalen. Daarbij word dus trim gebruikt, dus ga je deze ook trimmen.

Primair

Dank voor je antwoord... ik denk dat ik 'm begrijp! Stel ik ben op 85kts >>> 2150rpm uitgetrimd. Ik moet dan een klimmende bocht maken, dus 3sec van te voren ga ik met 5 graden omhoog en wacht ik totdat de snelheid 80kts is en zal dan mijn rpm op 2550 zetten (zodat ik op 75kts verder ga). Tegelijkertijd zet ik mijn stuur naar links, voor een ROT. Om mijn snelheid op 75kts te houden met 5 graden pitch-up moet ik dus trimmen, niet? Graag een bevestiging :) Ik wil het hele boekje namelijk erg goed begrijpen...

EDIT:

nu ik toch bezig ben :) Stel ik wil een dalende bocht naar links maken, 3 sec van te voren naar de 1850RPM, 2 graden pitch-down en een ROT naar links. Dan heb ik 80kts (het is immers geen daalvlucht, dus niet zomaar 400rpm vermindering met een 2 graden pitch-down om met 500 voet/min te dalen niet? Want als je een bocht maakt, verlies je lift, dus heb je net iets meer rpm nodig toch?)

Om 80kts te houden met 1850rpm >>> moet ik nog trimmen??

Nog 1 vraag over het trimmen, als ik goed naar het plaatje kijk in het blauwe boekje zie ik ongeveer 6 ''trim-standen'' niet? 3 boven en 3 beneden ''stijgen''. Dit moet het trimmen dan bijvoorbeeld bij een nose-down makkelijker maken (je hebt 3 keuzes)

Wat betreft die dalende ROT, inderdaad. In een bocht verlies je lift, vandaar 1850RPM en niet 1650.

En wat betreft dat trimmen, ik heb het gewoon een beetje op gevoel gedaan. Als ik voelde dat ik hard moest trekken een beetje nose up trimmen, en andersom. Maargoed, wel het beste om het boekje gewoon op te volgen.

In die dalende ROTs was ik al druk genoeg met timen van daling/bocht om überhaupt nog aan trimmen te denken, maar dat kan ook aan mij liggen (gvss wel gehaald overigens hoor!) ;)

Je laatste vraag snap ik niet helemaal, maar volgens mij bedoel je die streepjes naast het trimwiel? Heb ik zelf niet gebruikt.

Dit is dus duidelijk het nadeel van FTO's die vliegen en theorie apart doen, 1x een les en alles is je duidelijk. Maar nee, dat doen we pas na de ATPL. Voor het begrip van dit soort theorie is vliegen gecombineerd met theorie veel beter!

Honeywell, je begrijpt de situatie niet helemaal.

Het betreft hier een vraag over het blauwe boekje. Die krijg je bij je GVSS, bij de selectie dus. Heeft niets met de opleiding te maken.

Allemaal vereenvoudigde stof die je niet met 'echt' vliegen moet gaan vergelijken.

wrvh schreef:Honeywell, je begrijpt de situatie niet helemaal.

Het betreft hier een vraag over het blauwe boekje. Die krijg je bij je GVSS, bij de selectie dus. Heeft niets met de opleiding te maken.

Allemaal vereenvoudigde stof die je niet met 'echt' vliegen moet gaan vergelijken.

thx voor je antwoord, maar zou je nog antwoord kunnen geven op het volgende uit mijn vorige post:

Stel ik ben op 85kts >>> 2150rpm uitgetrimd. Ik moet dan een klimmende bocht maken, dus 3sec van te voren ga ik met 5 graden omhoog en wacht ik totdat de snelheid 80kts is en zal dan mijn rpm op 2550 zetten (zodat ik op 75kts verder ga). Tegelijkertijd zet ik mijn stuur naar links, voor een ROT. Om mijn snelheid op 75kts te houden met 5 graden pitch-up moet ik dus trimmen, niet? Graag een bevestiging Ik wil het hele boekje namelijk erg goed begrijpen...

Opzich heb je gelijk, ja.

Bedenk wel dat dat trimmen bestaat om het vliegen gemakkelijker te maken. Je kan dus vliegen zonder trim, maar dan maak je het jezelf moeilijker dan nodig is.

Je kan dus ook neus 5 graden boven de horizon, 2550RPM, 75 kts vliegen zonder dat je trimt. Maar dan zal je erg hard moeten trekken (als je op horizontale vlucht hebt getrimt).

Het belangrijkste voordeel van het trimmen is dat je het vliegtuig perfect op een snelheid kan aftrimmen. Zo kan je er dmv de trim voor zorgen dat het toestel bij (bijvoorbeeld) 95 kts perfect op hoogte blijft vliegen. Je dan dan in principe het stuur los kunnen laten.

Verder wel gewoon het boekje opvolgen. Ze willen natuurlijk dat als er in het boekje ergens staat '2x nose up trimmen', dat je dat ook doet.

wrvh schreef:Opzich heb je gelijk, ja.

Bedenk wel dat dat trimmen bestaat om het vliegen gemakkelijker te maken. Je kan dus vliegen zonder trim, maar dan maak je het jezelf moeilijker dan nodig is.

Je kan dus ook neus 5 graden boven de horizon, 2550RPM, 75 kts vliegen zonder dat je trimt. Maar dan zal je erg hard moeten trekken (als je op horizontale vlucht hebt getrimt).

Het belangrijkste voordeel van het trimmen is dat je het vliegtuig perfect op een snelheid kan aftrimmen. Zo kan je er dmv de trim voor zorgen dat het toestel bij (bijvoorbeeld) 95 kts perfect op hoogte blijft vliegen. Je dan dan in principe het stuur los kunnen laten.

Verder wel gewoon het boekje opvolgen. Ze willen natuurlijk dat als er in het boekje ergens staat '2x nose up trimmen', dat je dat ook doet.

Ja dit bedoel ik, dan heb je toch die streepjes naast die trim nodig? Want ik zou mijn god niet weten wat ze zouden bedoelen met ``2x nose-up trim :S``

edit:

nog iets anders wat me dwars zit: stel ik ben aan het klimmen met 2550 (75kts) en ik zie opeens mijn koers veranderen... Kan ik dan gewoon met het voetenstuur bij sturen of moet ik echt een beetje met het stuur naar bijvoorbeeld links en de slipkogel in het midden houden voor een gecoördineerde bocht??

Want wat gebeurd er als ik alleen met het voetenstuur ``stuur``? Gaat dan het balletje helemaal naar links/rechts staan >>> dus niet gecoördineerd??

Doku;
Allereerst; 2x nose-up trim betekend twee volledige slagen van het wiel. Dat staat ook ergens in het boekje, dus even goed lezen.
In het boekje staat ook wat er gebeurt als je een bepaalde beweging maakt met je stuur of voeten. Daar staat volgens mij duidelijk dat iedere beweging die je wilt maken om je koers weer goed te zetten (als je in de lucht zit!!) moet worden gedaan met het stuur en dus absoluut niet met voeten. Let wel; vooral bij een grote stuurbeweging zal je altijd een combinatie moeten maken van voeten en je stuur, maar hoe dan ook, nooit alleen je voeten (behalve als je nog op de grond bent).
Om het even wat beter te begrijpen, start Flight Simulator (als je dat hebt) en kijk maar wat er gebeurt als je alleen je roer gebruikt en niet je stuur. Je zal zien dat je uiteindelijk niet of nauwelijks van koers verandert.
P.S. Wie weet tot volgende week, dan begint mijn klas aan de opleiding ;)

Nose up trimmen = wiel omlaag draaien
Nose down trimmen = wiel omhoog draaien

2x nose up trimmen betekent dat je het trimwiel 2 slagen omlaag moet draaien.

Die streepjes naast het trimwiel heb je niet nodig. Je trimt ook meestal eerst grof, dus bijvoorbeeld 2 slagen omhoog, en daarna ga je dan fijntrimmen. Als je dus een keer per ongeluk 1,5 slag omhoog trimt, kan je dat bij het fijntrimmen corrigeren. Je doet dat een beetje op gevoel, en je hoeft niet naar die streepjes te kijken.

Tweede vraag (koers)

Ik weet even niet zo heel goed meer hoe ik dit deed, maar in het boekje stond dacht ik:

Rollen geeft gieren, gieren geeft rollen (ofzoiets)

Als je je koers dus alleen met je voetenstuur (of alleen met je stuur) gaat corrigeren, dan vlieg je ongecoördineerd.
Als bij mij de koers een klein beetje afweek corrigeerde ik dat door lichtjes naar de goede kant te sturen en tegelijkertijd een klein beetje voeten te geven. Slipkogel in het midden houden dus.

@sweetsurrender: Ik wilde je niet corrigeren hoor, je hebt net iets sneller getyped ;)

Beste manier om iets te leren, is door herhaling... ;)

Ik begrijp het helemaal jongens, alleen zit dit me toch dwars:

Allereerst; 2x nose-up trim betekend twee volledige slagen van het wiel. Dat staat ook ergens in het boekje, dus even goed lezen.

Nu heb ik het boekje tig keer gelezen en zojuist nog een keer bekeken (ook bij het trim-gedeelte), maar er staat absoluut NIETS over: 2x nose-up trim of iets dergelijks.... mis ik wat uit het boekje ofzo???

Misschien even bladzijdenummers controleren?

Ik heb eigenlijk geen idee hoe het precies in dat boekje stond, maar voor mijn gevoel stond het er inderdaad gewoon in. Laat maar even horen!

Staat er volgens mij ook gewoon in.
Maar misschien heb je hier nog wat aan. Topic over Trimmen.

Nee nog eens gekeken en staat er niet in, de bladzijde nmrs lopen gelijk op tot ongeveer 24 overigens!! Wel staat er ergens ``grof nose-down`` maar er staat niet eens bij hoevaak ik moet draaien aan de trim :S:S

Ik heb het boekje overigens weer bestudeerd en ik vraag me af waarom de cross-check voor een klimvlucht geen hoogte/tijd check heeft net als een daalvlucht..... Is het namelijk altijd zo dat je met ``75kts = 2550rpm met 5 graden pitch-up`` 500 voet/min klimt?? Om dit laatste helemaal te begrijpen nog een situatie, die ik nu zelf bedenk:

1) ik vlieg level met 2350rpm = 95kts
2) ik wil 1000 voet omhoog
3) ik zet de rpm op 2550 en ga 5 graden omhoog
4) als het goed is loopt de snelheid terug naar de 75kts
5) op dit moment stijg ik met 500 voet/min
6) over 2 minuten ongeveer ben ik 1000 voet hoger (20 a 40 voet voor het bereiken van de nieuwe level, zet ik mijn rpm weer naar 2350 voor 95 kts en pitch ik weer horizontaal oftewel weer 5 graden naar beneden....

Zijn deze 6 stappen correct? Want bij stap 3 gaat het boekje iets anders, die zegt van: ga 5 graden omhoog en WACHT totdat je snelheid is teruggelopen naar de 80kts waarna je pas power gaat geven tot 2500 (ik neem aan dat 2550 beter is, daar dat het klimvermogen is??) Is dit zo omdat je anders te langzaam teruggaat naar de 75kts? Als je met 95kts (2350rpm) 5 graden omhoog zit duurt het wel even voordat hij terug is naar de 75kts. Als ik dan METEEN er 2550rpm opzet duurt het natuurlijk nog langer.....

Klopt mijn verhaal een beetje? Ik stel erg veel vragen ik weet het, maar ben ook super leergierig :grijns::grijns: (trouwens: ik moet pas eind maart voor de GVSS)

Super handig topic! Niet alleen jij, maar ook anderen (waaronder ikzelf) kan hier gewoon veel van leren. Ik heb het boekje nog niet ontvangen dus ik kan je geen tips geven.

Wat ik wel weet is met Flight Simulator, als je een bocht met rudders (voeten) wil doen, dat gewoon niet lukt. Het vliegtuig draait wel op de topas, alleen als je voeten weer loslaat, komt je kist weer terug in oorspronkelijke koers.

Succes verder!

doku schreef:Nee nog eens gekeken en staat er niet in, de bladzijde nmrs lopen gelijk op tot ongeveer 24 overigens!! Wel staat er ergens ``grof nose-down`` maar er staat niet eens bij hoevaak ik moet draaien aan de trim :S:S

Ik heb het boekje overigens weer bestudeerd en ik vraag me af waarom de cross-check voor een klimvlucht geen hoogte/tijd check heeft net als een daalvlucht..... Is het namelijk altijd zo dat je met ``75kts = 2550rpm met 5 graden pitch-up`` 500 voet/min klimt?? Om dit laatste helemaal te begrijpen nog een situatie, die ik nu zelf bedenk:

1) ik vlieg level met 2350rpm = 95kts
2) ik wil 1000 voet omhoog
3) ik zet de rpm op 2550 en ga 5 graden omhoog
4) als het goed is loopt de snelheid terug naar de 75kts
5) op dit moment stijg ik met 500 voet/min
6) over 2 minuten ongeveer ben ik 1000 voet hoger (20 a 40 voet voor het bereiken van de nieuwe level, zet ik mijn rpm weer naar 2350 voor 95 kts en pitch ik weer horizontaal oftewel weer 5 graden naar beneden....

Zijn deze 6 stappen correct? Want bij stap 3 gaat het boekje iets anders, die zegt van: ga 5 graden omhoog en WACHT totdat je snelheid is teruggelopen naar de 80kts waarna je pas power gaat geven tot 2500 (ik neem aan dat 2550 beter is, daar dat het klimvermogen is??) Is dit zo omdat je anders te langzaam teruggaat naar de 75kts? Als je met 95kts (2350rpm) 5 graden omhoog zit duurt het wel even voordat hij terug is naar de 75kts. Als ik dan METEEN er 2550rpm opzet duurt het natuurlijk nog langer.....

Klopt mijn verhaal een beetje? Ik stel erg veel vragen ik weet het, maar ben ook super leergierig :grijns::grijns: (trouwens: ik moet pas eind maart voor de GVSS)

Stap 3 met 4 omwisselen. Bij stap 6 moet je eerst wachten tot je kist weer 95kts vliegt en dan pas je RPM verlagen, omdat je snelheid anders veel te langzaam omhoog kruipt.

Verder kan ik je het advies geven; doe exact wat in het boekje staat en ga er niet zelf invullingen aan geven. Succes!

PS: volgens mij klopt dit nagenoeg, voor mij is het ook weer een héle tijd geleden

WvdB;
Stap 3 en 4 omdraaien? In andere woorden, eerst loopt je snelheid terug en daarna ga je pas de rpm voor die snelheid zetten met bijbehorende pitch attitude? Lijkt me een beetje onmogelijk? ;)

Doku:

Er zijn een aantal dingen die niet helemaal kloppen in dat boekje. Zo zal je zien dat de geschreven crosschecks (boven de plaatjes) niet overal overeenkomen met de plaatjes zelf.

Bij een stijgende ROT moesten wij gewoon timen. Dat staat er volgens mij wel geschreven, maar staat niet op het plaatje.

Zorg er gewoon voor dat je alles leert zoals het er geschreven staat.

Wat betreft het trimmen:

Grof trimmen doe je op gevoel. Bekijk het zo:

Als je nose down getrimt staat, dan gaat je hoogteroer (door het trimvlakje) al standaard zó staan dat de neus iets naar beneden staat. Wil je in die situatie je neus omhoog krijgen, dan moet je dus heel hard trekken. Harder dan in het geval dat je trimwiel (en dus het trimvlak op je hoogteroer) in het midden zou staan.
In dat geval ga je nose up trimmen. Je zal dan meteen voelen dat je minder hard hoeft te trekken. Het trimvlak help je namelijk het hoogteroer in de goede richting te krijgen.

Voor elke situatie geldt eigenlijk:

Voel je dat je erg hard moet trekken, dan trim je wat nose up.

Voel je dat je erg hard moet duwen, dan trim je nose down.

Vielen dank voor jullie hulp! Superhandig dit topic :D:D Nog wat vragen/onduidelijkheden dan maar:

1) tijdens een NORMALE klim moet er niet naar hoogte/tijd worden gekeken, maar bij een normale dalende klim moet er wel met de crosscheck gekeken worden naar hoogte/tijd,,,, dit is toch niet logisch?? Bij de ROT klimmende/dalende bochten is het wel hetzelfde (hoogte/tijd en koers/tijd)

2) er staat niets in over landen... behalve dat je altijd terug gaat naar de 80kts en dan een daalvlucht maakt met op het begin 80kts door 400rpm eraf te halen en 2 graden onder je horizon te zitten.... dit blijf je volhouden tot 0 voet zonder dat je ''echt'' moet landen (dus steeds trager gaan??) En het dalen gaat altijd vanaf de 80kts?

3) bij dalen is het simpel: je haalt er 400rpm vanaf gaat met 2 graden onder de horizon zitten en je daalt met 500voet/min. Maar hoe zit dit dan met het klimmen? Je zou dan met ongeveer 2500rpm, 5 graden boven de horizon, 75kts altijd 500voet/min moeten stijgen??? Zo niet, ligt het óf aan je pitch-attidude óf aan je snelheid?? Ik neem dus ook aan, dat ze je nooit zullen vragen: stijg met 80kts??

Dat was 'm weer :)

Sweetsurrender schreef:WvdB;
Stap 3 en 4 omdraaien? In andere woorden, eerst loopt je snelheid terug en daarna ga je pas de rpm voor die snelheid zetten met bijbehorende pitch attitude? Lijkt me een beetje onmogelijk? ;)

3. pitch 5gr omhoog en groftrim
4. wachten op 75kts en dan rpm 2550 (anders loopt je snelheid te traag omlaag en stijg je dus sneller dan 500ft/m, dus loopt je schema in de soep

@WvdB; Ok, zo bedoel je. Dat is inderdaad een stuk logischer :)
@Doku: Op vraag 1 geef ik liever geen antwoord. Is te lang geleden voor mij, dus dat zou ik even niet weten.
Vraag 2; Simpel gezegd; je landt niet, je crasht. Dit is geen grapje, je voort de kist gewoon met 80 kts de grond in en dan ben je 'geland'. Niet gaan flaren dus, je ziet niks dus dit is voor een onervaren vlieger vrijwel onmogelijk.
Vraag 3; Om toch een beetje antwoord te geven op je vraag maar niet te veel te verklappen over het GVSS zelf; na een tijdje zal je met andere snelheden gaan vliegen. En inderdaad, met de juiste rpm settings zal je met x snelheid altijd een y ft/min krijgen. Zo niet, dan klopt of je pitch niet, of je rpm (dus niet je snelheid, die is namelijk ook weer afhankelijk van je pitch en rpm)