Aan een type rating van je school heb je vrij weinig, omdat als je bij een maatschappij gaat werken je toch de type rating opnieuw moet doen :

als voorbeeld

bij KLS kan je een type rating doen op de B737NG
je leert de KLM procedures,

Ryanair vliegt met B737NG

maar heeft andere procedures dus zul je opnieuw de type rating moeten behalen

heel mischien is dat correct voor net beginnende vliegers maar het klinkt meer als complete BS in mijn oren dat je je type overnieuw moet doen, ik heb nog nooit gehoord dat je een typerating opnieuw moet doen vanaf de start. Ik vraag me serieus af waar je deze info vandaan haalt

Als je maatschappij wisselt doe je in het algemeen ergens tussen de 2-4 sessies die je bekend maken met de procedures van die maatschappij en de rest wordt glad gestreken in de lijntraining

Hey reach52,
Kosten die maatschappij-procedures-sessies dan ook geld?

Je hebt het zeker over EAA en Gestair Flight Academy?

Captain 1214, je kunt ook een Operatings Coversion Course doen. Je hoeft niet altijd de TR opnieuw te doen.

Dat is een hele goede vraag en ik moet eerlijk zeggen dat ik daar geen antwoord op kan geven maar ook dat zal van maatschappij tot maatschappij verschillen.

Ik kan mij indenken dat een low cost maatschappij dit meer zal voorkomen dan bij een reguliere maatschappij maar dat durf ik niet met zekerheid te zeggen

First the Last schreef:Je hebt het zeker over EAA en Gestair Flight Academy?

idd :biertje:
Maar is het nou handig een TR vooraf of niet?

DeltaZulu schreef:
Nu luidt mijn vraag:
Wat zoeken maatschappijen tegenwoordig in een vlieger; veel vlieguren of een Type Rating?
Ik bedoel natuurlijk geen TR op een toestel zoals de Fokker 50 ofzo maar echt op een toestel in de trent van de A320 of de 737(NG).

Alvast bedankt!

DZ

Toe maar, toe maar, een Fokker 50 is blijkbaar al niet groot en cool genoeg voor meneer! :dozey:

Tja, hoe vaak moeten we het nog zeggen: zorg dat je een fatsoenlijke (cadet)opleiding doet bij een vliegschool (BA, Lufthansa, EPST, KLS enz) waaraan, met een redelijke zekerheid, ook een permanente baan verbonden is. Dan komen de vlieguren, het salaris (zodat je nog een beetje normaal kunt leven) en type ratings vanzelf. Heb je de capaciteiten niet om de selectie te halen: tough luck, begin er dan niet aan! Met tweehonderd uur op een Airbus/Boeing kom je geen stap verder, tenzij de markt redhot is, iets wat bijna niemand de komende 5-10 jaar ziet gebeuren. :duh:

Alle andere opleidingen, urenpakketten en type ratings cursussen met een paar honderd uur op zo'n super blitse Airbus zijn bedoeld voor kneusjes die zich onverantwoord diep in de schulden willen steken om een fata morgana achterna te jagen. Die hele booming uren- en type ratingpakkettenmarkt is het bewijs ervoor dat er eigenlijk nauwelijks nog normale redelijk betaalde entry level banen beschikbaar zijn. Dus, waar wil je met die 200 uur Airbus solliciteren dan? :rolleyes:

Aan een typerating zonder ervaring heb je vrijwel niets! Er zijn genoeg mensen (honderden!!!) die welliswaar een typerating hebben maar geen ervaring, en als ik het over ervaring heb, dan heb ik het over meer dan 500 vlieguren. Anders is het net zoveel waard als een mcc cursus. Veel van de mensen die ergens zomaar een rating hebben gekocht (ook bv 737), hebben geen baan! De vliegscholen zullen je natuurlijk wat anders proberen wijs te maken maar veel scholen jokken nou eenmaal graag een mooi verhaal bij elkaar.
Pas ook op met die zogenaamde typeratings. Sommige aanbieders bieden het aan maar zonder vliegtraining (circuitjes in het echte vliegtuig) en dan is die rating die je zonder dit onderdeel krijgt waardeloos, weggegooid geld dus.
Net als hieboven genoemd, probeer bij een school als Lufthansa of iets vergelijkbaars binnen te komen. Lukt dit niet, ga dan alstjeblieft een andere toekomstdroom zoeken!

DeltaZulu schreef:idd :biertje:
Maar is het nou handig een TR vooraf of niet?

Wat handiger is durf ik je niet te zeggen.
Wat je niet moet vergeten is dat veel maatschappijen (waar je een typerating Zelf betaald) hier geld aan verdienen.
Dus als jij aankomt met je type ben je misschien juist wel minder aantrekkelijk voor zo'n maatschappij.

Helaas is een Typerating niet altijd evenveel waard...

Bijvoorbeeld op eigen kosten een 737-Type bij FSC kopen kan leuk zijn, maar een Ryanair wil bijvoorbeeld al haar nieuwe werknemers graag een eigen 737-Type laten doorlopen zodat ook de eigen company-procedures erin zitten. Dus je zult in dat geval opnieuw 30K moeten lappen ook al heb je dezelfde simuurtjes reeds ergens anders gemaakt en dus nogmaals vanaf begin de sim in moeten.

Er zijn ook mogelijkheden om een 737-Type te doen in combinatie met bijvoorbeeld Lionair. Echter is het nog maar de vraag of gerenomeerde maatschappijen interesse in jouw uren hebben. Niet heel bekend met deze club, maar er gaan verhalen rond dat de CRM niet helemaal volgens west-Europese standaard is en dat je nieuwe werkgever je alsnog dingen moet aanleren/afleren en dus juist weer minder in je geinteresseerd zou zijn...

Met of zonder TR... eigenlijk zijn er in beide situaties nagenoeg geen banen te vinden. En van 30K kun je ook nog een paar jaar rente betalen dus eigenlijk zou je nu defensief moeten inzetten door juist niet meer centjes uit te geven dan nodig is en hopen dat jouw tijd nog gaat komen.

Je hebt dus nog even tijd om een keuze te maken! Laat je niet leiden door je droom maar blijf met verstand nadenken of je geld zou moeten investeren in een beroep waar eigenlijk momenteel geen banen in te vinden zijn.

Jack Daniels schreef:Toe maar, toe maar, een Fokker 50 is blijkbaar al niet groot en cool genoeg voor meneer! :dozey:

Ik zeg niet dat het niet groot of cool genoeg is, maar hoeveel maatschappijen gebruiken 'm nog? Geen baankansen. Ik heb echt niets tegen de Fokker 50.
Maar ik weet wat je bedoeld hoor, er zijn wel wannabe's die turboprops en dergelijke niet stoer genoeg vinden.
Daar ben ik gelukkig niet een van.:biertje:

@Tampie: je hebt gelijk over de huidige CRM binnen Lionair. Maar ze zijn bezig met een ISO certificering en er is inmiddels al een CRM project gaande binnen de luchtvaartmaatschappij.

DeltaZulu schreef:Ik zeg niet dat het niet groot of cool genoeg is, maar hoeveel maatschappijen gebruiken 'm nog? Geen baankansen. Ik heb echt niets tegen de Fokker 50.
Maar ik weet wat je bedoeld hoor, er zijn wel wannabe's die turboprops en dergelijke niet stoer genoeg vinden.
Daar ben ik gelukkig niet een van.:biertje:

Nogmaals, doe selectie bij een fatsoenlijke maatschappij c.q. vliegschool die perspectief biedt op een echte carrière en/of een volwaardige en betaalde baan, en dan maakt het weinig meer uit of ze je nou op de Fokker 50, Fokker 70/100, de Embraer 170/190, op een 737/A320 of op een 777/A380 plaatsen.

Die baankansen waar je het over hebt, verhoog je door het doen van de juiste opleiding, niet door het zinloos smijten met geld voor een 737 of 320 rating met 200 uur on type bij een vaag clubje in het grijze circuit.

First the Last schreef:@Tampie: je hebt gelijk over de huidige CRM binnen Lionair. Maar ze zijn bezig met een ISO certificering en er is inmiddels al een CRM project gaande binnen de luchtvaartmaatschappij.

CRM is iets wat wel/niet op juiste wijze ingebakken zit in een bedrijfscultuur...

En juist culturen zijn zo moeilijk te veranderen. Kijk maar eens naar de gemiddelde integratieproblematiek (ook culturen).

Ik ga er even niet vanuit dat Lionair de voltallige cockpitbemanning een maand op de heide (red. Rimboe) heeft gezet. En één enkele cursusdag zal ook wel niet voldoende zijn om een Captain met 20 jaar ervaring ineens anders te laten omgaan met CRM. Daarnaast nog andere invloeden zoals non-punitief strafsysteem, neven-processen, management en natuurlijk ook nog de eigen cultuur (eerzuchtig en/of hierarchisch).

Ik heb wel eens de grap voorbij horen komen van de "Dark & Quiet" Airbus filosofie die gehanteerd wordt; de Captain een kleurtje en de Co moet maar z'n smoel houden.... (ik heb geen intentie om te beledigen)

Ben zelf te weinig bekend, maar ik kan me indenken dat het vliegen in een bedrijf met een "onvolwassen" CRM natuurlijk ook nadelig kan zijn in de vorming als verkeersvlieger. Nu maar hopen dat zoiets niet tegen je werkt als je met deze "ervaringsuren" gaat solliciteren bij een gerenomeerde maatschappij die CRM hoog in het vaandel heeft staan.

Een type rating zonder uren (of minder dan een veelvoud van 100) is praktisch waardeloos.

Er vanuit gaande dat je met dezelfde papieren van de opleiding af komt, is 50 uur verschil, op papier, ook praktisch waardeloos. Het verschil zit hem natuurlijk in de vliegervaring die je toch wel degelijk (extra) op doet in die uren. Dus dat werkt voor je skills in je voordeel. Maar ik moet de maatschappij nog tegen komen die een verschil van 50 uur (de twee CV's naast elkaar leggende) significant vind..

Ik ben het met clown eens 50 uur verschil uit de opleiding..maakt weinig verschil volgens mij. Zeker omdat het niet relevante ervaring is.. Verder in je carriere zijn er wel van dat soort drempel...500 uur on type, 1000 uur tt die er voor zorgen dat er weer andere deuren voor je open gaan..maar 50 uur SEP.....nah denk het niet