Als je klaar bent met de opleiding, dan ben je geen ab-initio meer, maar ready entry. Het is tegen europese wetgeving om hier leeftijdsgrenzen te stellen, maar bij Lufthansa was het voorheen 38, en dat zullen ze inofficieel nog wel in hun achterhoofd hebben zitten. Maar Lufthansa kan je zonder Havo vergeten. Met propedeuse kan het wel.

Wat maatschappijen in ieder geval willen hebben is dat je het recht op leven en werken in hun land hebt. Dus je moet wel zeker weten dat je dat gaat krijgen voordat je in een bepaald land je brevet gaat halen. Het is zeker aan te raden een brevet te halen voor een land waar je een recht op werken hebt. Ik zou dus niet met vliegles gaan beginnen voordat dat geregeld is.

Beste Chris,

Ik studeer zelf Aviation flight aan de HVA. Hou er rekening me dat als je in aanmerking wil komen voor de richting flight je aan de volgende eisen moet voldoen:

1. Halen van je propedeuse binnen het 1e jaar
2. Alle 2 en 3e flight minor vakken moeten zijn behaald met max 2 openstaande vakken.
3. Halen van de selecties bij EPST of DFA

Om je een indicatie te geven gaan er ongeveer 10 man richting het flight traject elk jaar van de ongeveer 400 man die beginnen in het 1e jaar van de opleiding.

Succes met je keuze

Vraagje 2 is een kwestie van de zoekfunctie gebruiken.

Succes

1. Heb ik hier te maken met een intermediair?

In zekere zin wel, je doet alleen de MCC + nog een simulator training bij EPST. Het theoriegedeelte + praktijkvliegen (CPL + IR) doe je volgens het traject van OAA.
EPST biedt ook een programma naast Oxford trouwens bij een andere school (SAA), waar wederom de basistraining uitbesteed is.

Besef trouwens wel dat je naast je collegegeld voor het HBO je ook "gewoon" de 118k aan EPST af mag tikken (uiteraard exclusief rente en levensonderhoud), je hebt het namelijk ook over "voordelig", dus puur voor de zekerheid :)

1. EPST is wel vergelijkbaar met een intermediair inderdaad, maar wellicht dat ze wel onder de noemer FTO (flight training organization) vallen. Ik denk wel dat ze het e.e.a. aan vergunningen hebben, in ieder geval voor het MCC gedeelte van de opleiding. Hoe het verder precies zit zou je kunnen nazoeken, bijvoorbeeld bij IVW, als je het echt wilt weten
2. Ik denk dat het grootste voordeel van modulair is dat je een betere onderhandelingpositie hebt. Je kunt bij wijze van spreken elk vlieguur of rating op de voor jou goedkoopste manier halen. Je kunt gewoon steeds weer in gesprek met partijen om te kijken wie levert wat jij wilt hebben. Nadeel is dat veel maatschappijen in krappe tijden (zoals nu) alleen mensen willen van geintegreerde opleidingen en dan val je dus meteen buiten de boot. Ook kost geintegreerd je natuurlijk veel minder tijd omdat je alleen maar met die opleiding bezig bent (focus)
3. Na je 30e, 31e wordt het bijna onmogelijk om met weinig ervaring (geen veelvoud van 500 uur dus) in Europa een baan te vinden. In Azië zijn momenteel wel wat kansen maar ook daar loopt het niet over. Ken wel mensen van in de 30 die recent bij Lionair zijn aangenomen
4. Je hebt geen HAVO maar doet wel HBO. Dus dat is wel minimaal gelijkwaardig zou ik zeggen, en zo zien maatschappijen dat veelal ook. Een MBO diploma wordt ook als gelijkwaardig van HAVO beschouwd
5. Prima plan maar je kijkt maar naar 1 maatschappij en dat beperkt je wel heel erg. De wereld bulkt van de maatschappijen en daar moet je ook naar kijken. Ik denk ook dat als dit (BA) plan niet lukt, dat je anders erg teleurgesteld zult zijn. Daar kan je maar beter op voorbereid zijn, niet?

Hoi Aoleks,

Ik heb een tijdje geleden een thread gestart over het modulair doen van een opleiding. Staan best wel interessante dingen in voor je denk ik :)
Groeten,
Bas

clown schreef:1Ken wel mensen van in de 30 die recent bij Lionair zijn

Aangenomen of ingekocht in een P2F schema? Loopt ook genoeg over...

Als je je P haalt heb je zelfs meer dan Havo dus dan gaan er een aantal deuren weer wel open. Ik zou op dit moment wel een andere besteding voor 118K excl. living en rente weten. Waarom probeer je niet na het halen van je P BA sponsorschema, of Lufthansa, of een van de andere schema's? Je kan beter die investering (voor bijv. een taal en voorbereiding) voor je opleiding doen dan met die dikke schuld en de bank die in je nek hijgt.

---

Hey Chris,

Mooi dat je aan het kijken bent naar sponsorships, maar bij mij schiet het een beetje in het verkeerde keelgat over hoe je er mee omgaat.

Je prijst de BA sponsorship boven die van Lufthansa. Niet dat ik Lufthansa beter vind hè, maar je zegt nu dat je de BA sponsorship wel wat vind. Maar stel, je haalt de selecties niet, wat dan? Ga je dan ook die 120k uit je portomonnee trekken? Wat is je back-up plan dan?

De selecties doorstaan van de BA FPP is niet zo makkelijk denk ik.. denk jij van wel?

Maar voor de rest: go for it! BA lijkt mij ook een enorm leuke maatschappij. Sell yourself.

PS: wat is je andere nationaliteit? Misschien heb je in je land van herkomst wel een sponsorship/cadetship..

aoleks schreef:Lufthansa zie ik niet zo zitten vanwege mijn slechte afiniteit met de duitse taal. Als dit geen drempel was, dan zou ik daar ook naar kijken.

Als dit al een te hoge "drempel" voor je is, dan zou ik je toch serieus willen adviseren om niet te beginnen met een vliegopleiding...

---

Maak je vestigingskeuze niet zo snel! Engeland mag misschien wel leuk en lekker klinken voor je, maar als er daar geen banen zijn, wat wil je dan in Engeland doen? Rondzwerven? Stel je zelf open zou ik je als tip mee willen geven.

en bovendien heb ik geen nederlandse nationaliteit (ik woon hier maar een paar jaar), dus weinig rechten wat betreft werken/studeren in bijv. Engeland/Duitsland/Oostenrijk (eigenlijk heel EU, behalve Nederland).

Ik denk dat je dit toch eerst in orde moet maken wat betreft studeren en werken in het buitenland. Op de meeste sollicitatie formulieren zul je moeten vermelden dat je je vrij kunt verplaatsen binnen de EU en dat er geen restricties zijn met wonen en werken binnen de EU.

aoleks schreef:@PH-FLY: Met alle respect, maar je bericht is onzin! Wat heeft de motivatie om bloemen te gaan schikken of duits te gaan leren te maken met de motivatie om piloot te worden?

Ik zeg niet dat het een "te hoge drempel" is, zoals jij dat aangeeft (waar haal je het vandaan?), ik zeg alleen maar dat ik de taal niet voldoende beheers en dat ik geen tijd wil investeren in het verbeteren daarvan. Niet omdat het te hoog gegrepen is.

Ik wil je daarom netjes vragen om voortaan niet te reageren als je geen zinnige dingen te vertellen hebt!

Aloeks, de inhoud van je posts geven duidelijk aan dat je geen enkel idee hebt hoe het er in de luchtvaart aan te gaat, laat staan hoe het op dit moment met deze branche gesteld is. De keuze is simpelweg niet aan jou om voor een bepaalde sponsorship te kiezen die voor jou het meest prettig is. Nee, je mag God op de blote kniën danken wanneer je aangenomen wordt in een dergelijk traject!

Je hebt inderdaad niet letterlijk vermeld dat de Duitse taal machtig worden een te "hoge" drempel is. Maar je geeft wel aan dat je Lufthansa niet zo ziet zitten (:rolleyes:) omdat je geen affiniteit hebt met de Duitse taal (de, ik citeer: "drempel").

Ook hoe je spreekt over de aanname eisen, selecties en keuringen... Alsof je dat wel eventjes doet. Je bent gezond, natuurlijk. Dat denken al die piloten die niet door de initiële klasse 1 keuring komen op voorhand ook. En geloof mij (iemand die inmiddels daadwerkelijke airline gerelateerde selectie- en aannametesten gedaan heeft), standaard IQ-testen zijn niet relevant. En wat betreft de psychologische testen die jij ook al vaker hebt gedaan (waarom eigenlijk?! :biertje:), daar scoor je nooit een rapportcijfer. Het geeft een beeld van de persoon in kwestie en dat moet voor de functie van verkeersvlieger een heel ander beeld opleveren dan voor een functie van servicedeskmedewerker bijvoorbeeld.

Verder vermeld je dat je je onderscheid door met een HBO papiertje op zak bij een vliegschool aan te kloppen. Nou dat doe je dus niet! Overigens zal het de vliegschool niet interesseren, zo lang jij het geld maar wilt investeren. Wat dat aangaat, ook hoe je praat over die 118.000 euro alsof het niks is. Je beseft totaal niet hoeveel mensen financieel in de problemen zijn gekomen door het volgen van een opleiding en het niet vinden van een (fatsoenlijk) betaalde baan als vlieger. Je schopt daarmee denk ik een hoop personen tegen het zere been. Ook met je HBO op zak moet je eerst nog maar eens een baan zien te vinden. We leven in een tijd dat er altijd wel iemand voorrang krijgt omdat deze net wat meer bagage heeft dan jij. Met je HBO papiertje moet je vervolgens dus nog maar eens zien of je je rente kunt betalen.

Anyway, het is duidelijk dat je niet weet waar je het over hebt en als mijn vorige opmerking jouw beledigd heeft, mijn welgemeende excuses. Ik ga in ieder geval geen tijd meer aan jou besteden aangezien ik twijfel aan jouw realiteitszin! Ik wens je alle succes toe bij het maken van de juiste beslissing, have a nice life!

Aoleks,

Ik heb al verschillende selecties gedaan voor sponorships en heb die van BA en EI ook net achter de rug en ik denk ook dat ik een aardig goed IQ heb maar vertrouw mij nou dat je dat niet 1 2 3 doet hoor :)

Als AI zou je je op dit moment als allereerst op Lufthansa moeten focussen indien je je P op zak hebt. Beste kans in de luchtvaart in Europa in ieder geval.

En ik zou PH-FLY zijn post niet zo gauw in de wind slaan, staat heel wat nuttigs in.

---

Chris, een selectie voor een pilotenopleiding halen zegt helemaal niets. De meeste selecties voor vliegscholen stellen helemaal geen ene reet voor in vergelijking met de selecties van de meeste airlines. Als je een beetje weet hoe je de poppetjes kleiner moet maken, niet een complete idioot bent en een dikke ton aan euros meeneemt ben je van harte welkom. De EPST selectie is een uitzondering daarop, die is redelijk grondig. Maar ook die is gericht op een bepaald profiel, vooral een specifiek Engels profiel. Examens voor qantas en martinair?? Als ik denk te weten waar je het nu over hebt en als jij daar het niveau uit denkt te halen voor een airline selectie, zit je echt compleet verkeerd te denken (als je het geluk op een selectie al krijgt). Wellicht wil je daar eerst wat meer uitleg over geven?

Nadat je uiteindelijk een opleiding gedaan hebt, wat zo'n beetje voor iedereen mogelijk is, dan maakt de extra HBO niets uit voor aanname bij een airline (zolang het minimale niveau vooropleiding maar op de cv staat). Totaal aantal uren en welke vliegschool je hebt gedaan tellen enkel om te bepalen of je met de selectie mee mag doen. Als je die selectie haalt ben je binnen. Je zal extreem weinig kansen voor selecties krijgen. NL is een kleine markt, behalve als je kls hebt gedaan, UK is een paar airlines meer maar je krijgt ook een stuk meer concurrentie erbij van Engelsen dan. Je mag in tijden zoals nu al blij zijn dat je sowieso 1 selectie kan regelen in de UK. Maar ondertussen zijn er wel degelijk een paar kansen bij de oosterburen die jij al voor je opleiding kennelijk compleet wil negeren. Alsof je ineens drie kwart van je kansen op een degelijke baan wegwuift, zo komt het over althans. Met een beetje kennis van de kansen weet je dat je eigenlijk nu al zou willen beginnen met het goed aanleren van de Duitse taal, omdat daar net wat meer mogelijkheden zijn. Dat nu al niet willen doen betekent jezelf zeer veel restricties opleggen op weg naar zo'n stoel met een schapenvachtje. Jou keuze natuurlijk, maar ik begrijp PH-FLY's reactie volkomen. Alsof je het na je opleiding daadwerkelijk voor het kiezen hebt.

Duits leren op een niveau goed genoeg voor aanname is, als je al goed Nederlandsch spreekt, een redelijk makkelijk haalbaar doel en iets waar je nu al mee kan beginnen. De Duitse nationaliteit hoef je niet te hebben. Chinees leren is niet realistisch, daarnaast moet je ook nog Chinees zijn (of zeer veel vlieguren hebben) om daar kansen te krijgen. Portugees leren en proberen de Braziliaanse nationaliteit te krijgen is al iets haalbaarder (daar is wel zeer veel vraag momenteel), maar in hoeverre dat realistisch is is ook nog maar de vraag.