Ik kan er een heel lang bevestigende reply op geven maar in het kort is het gewoon "yup"

Thanks... en stiekem voel ik me toch een klein beetje aangesproken ;)

Nee, ik heb echt niet het idee dat ik het wel kan hoor, en dat schreef ik volgens mij ook al.
Ik schreef ook: het is vast niet voor niets, dat er 50 uur voor een instrument rating staat; méér dan van nul tot PPL.

Neemt niet weg dat ik de training gewoon echt leuk, uitdagend en interessant vond. En dat mag ik best zeggen, vind ik ;) Die 183 seconden, ik had 'm volgens mij ook wel ergens gelezen. Er zijn talloze voorbeelden van ervaren VFR piloten die zelfs met alleen maar duisternis, niet eens wolken, en alle instrumenten werkend voor hun neus, toch binnen een minuut na takeoff totaal gedesorienteerd raken. Je gaat bijna denken dat VFR ervaring tegen je werkt. Omdat je muscle memory en je "op gevoel" vliegen zo sterk ontwikkeld zijn, dat ze tegen je gaan werken in IMC - wanneer juist dat gevoel je bedriegt.

Misschien was 'basic instrument' in de PPL opleiding opnemen zelfs een slecht idee, hoe goed bedoeld ook? Omdat het tot onderschatten kan leiden? In elk geval, keep 'em coming, de tips en waarschuwingen.

digits schreef:
In Europa is het miscchien niet volledig legaal, afhankelijk van vliegtuig en instructeur, maar of dat nou met goede redenen is...

Hoe bepaal je of je de enige bent in die wolk, als je VFR vliegt in class C of lager?

Wat ik ook erg leerzaam vind is de podcast;
I Learned About Flying From That.

(bijna op elk podcast-medium te vinden, o.a. spotify)

Ja, amerikaans en soms wat "herhalerig", maar de lessen die je kan leren van andermans fouten of ervaringen zijn de veiligste.

berggeit schreef:
Thanks... en stiekem voel ik me toch een klein beetje aangesproken ;)

Nee, ik heb echt niet het idee dat ik het wel kan hoor, en dat schreef ik volgens mij ook al.
Ik schreef ook: het is vast niet voor niets, dat er 50 uur voor een instrument rating staat; méér dan van nul tot PPL.

Neemt niet weg dat ik de training gewoon echt leuk, uitdagend en interessant vond. En dat mag ik best zeggen, vind ik ;) Die 183 seconden, ik had 'm volgens mij ook wel ergens gelezen. Er zijn talloze voorbeelden van ervaren VFR piloten die zelfs met alleen maar duisternis, niet eens wolken, en alle instrumenten werkend voor hun neus, toch binnen een minuut na takeoff totaal gedesorienteerd raken. Je gaat bijna denken dat VFR ervaring tegen je werkt. Omdat je muscle memory en je "op gevoel" vliegen zo sterk ontwikkeld zijn, dat ze tegen je gaan werken in IMC - wanneer juist dat gevoel je bedriegt.

Misschien was 'basic instrument' in de PPL opleiding opnemen zelfs een slecht idee, hoe goed bedoeld ook? Omdat het tot onderschatten kan leiden? In elk geval, keep 'em coming, de tips en waarschuwingen.

Ik zei het misschien wat minder 'bot' in het vorige topic, maar wat hier gezegd wordt, is ook 'the gist' van wat ik bedoelde. Onderschat het IFR vliegen niet. De kans bestaat dat wanneer je als VFR piloot in IMC terecht komt, er al een hele keten aan dingen is misgegaan.

Misschien iets over het hoofd gezien tijdens de planning, misschien was de weersvoorspelling te optimistisch, misschien last van "getthereitis". De kans bestaat dat je dan al niet helemaal lekker meer op die stoel zit.

Adrenaline begint al een beetje door je aderen te stromen. Hoewel dit mechanisme ons miljoenen jaren goed gediend heeft, werkt het bij het bedienen van een machine tegen je. Uiteindelijk ben je al drie keer gedaald, om de wolkenbasis te vermijden. Je vliegt nu op 750 voet, lager kan eigenlijk niet. Het is nu onvermijdelijk dat je die wolk invliegt... Die wolk is een stuk turbulenter dan dat je verwachtte, bovendien komt er een enorme lading regen uit. Er gebeurt nu een heleboel tegelijk. Je komt in een updraft terecht, het toerental van de motor verandert, omdat je door de updraft een andere invalshoek vliegt. Tegelijk wordt je vliegtuig aan alle kanten geraakt door grote regendruppels. Het geluid in de cockpit neemt hierdoor enorm toe. Doordat de wolken langs je raam bewegen met meer snelheid dan je dacht, lijkt het alsof je je in een duikvlucht bevindt. Je geeft "op gevoel" een ruk aan de elevator en trekt de kist, die zich inmiddels in een 45º rechterbocht bevindt, een spiraalvlucht in. Het toerental van de motor neemt nu snel toe. "Hoe kan dat?" "Ik heb toch net aan het hoogteroer getrokken, dan moet ik toch klimmen?" Nog maar harder trekken dan. Inmiddels gaat de stall-warning af, in combinatie met een steeds hoger motor toerental. Je vliegt nu met een bank-angle van 75º, vol vermogen en een getrokken hoogteroer de wolk uit, terwijl het hele raam zich vult met alles wat zich normaal op de grond bevindt...

Ik nam mijn PPL studenten indien mogelijk altijd eens door een wolk. Of zelfs tussen enkele wolkjes, en vroeg hen dan om enkele bochtjes te maken. De helft zat na 3 minuten in een spiral dive.

Hoewel je normaal je student niet bewust probeert te doen falen, lijkt het me voor deze oefening toch wel aangewezen.

Volgens mij is dat met heel veel goede redenen streng verboden, een PPL student op een VFR vlucht minutenlang meenemen de wolken in...

Maar nergens leer je meer van, dan van falen natuurlijk.

Goed stukje @Koning Lucht , ik zie het zo voor me. Spiraalduik herkennen en recovery lijkt VFR zo vanzelfsprekend. Het kwartje valt nu, dat het op instrumenten opeens een belangrijke bouwsteen is.

In Europa is het miscchien niet volledig legaal, afhankelijk van vliegtuig en instructeur, maar of dat nou met goede redenen is... De beste manier om instrument vliegen te oefenen, zelfs op PPL niveau, is een wolk invliegen. Geen enkele simulatie komt nog maar in de buurt van dat eerste claustrofobische/desorientatie gevoel.

Eens je je focust en gestabiliseerd bent in IMC is het grootste gevaar geweken. Het is de (onverwachte) overgang van VMC naar IMC dat het dodelijkst is. En laat het nu net die transitie zijn die haast onmogelijk te simuleren is in het vliegtuig.

Er zijn meer manieren om dit te simuleren;
Een van mijn favorieten was de leerling laten vliegen met hun ogen dicht.
Papieren kaart onder hun headset en ik kon achter hun zonnebril kijken.
Begin op een makkelijke heading bv Oost (090), DG controleren met kompas, allebei 090.
Ogen dicht en na een paar minuten gaat iedereen in een langzame bocht. Bij degene die het wat langer volhouden een paar simpele vragen stellen of kin op de borst en ze gaan ook in een bocht.
Na een voldoende heading verandering weer de ogen open, bv Zuid (180).
Vraag je was het een linker of een rechter bocht. Bijna iedereen zal rechts zeggen, de korte weg maar het was links.

berggeit schreef:
Hoe bepaal je of je de enige bent in die wolk, als je VFR vliegt in class C of lager?

Kijken?
Er zijn genoeg wolken die klein genoeg zijn om eroverheen en langs te kunnen kijken en genoeg voor het gewenste effect.
Of je vraagt even VFR Radar service van de dichtstbijzijnde ATC of je vraagt even of er verkeer in de buurt is.
Ik heb dit zelf ook honderden keren gedaan. Je hoort het eigenlijk met iedere leerling te doen.
Je wil niet dat het voor de eerste keer gebeurd op een solo cross country.

berggeit schreef:
Hoe bepaal je of je de enige bent in die wolk, als je VFR vliegt in class C of lager?

Sterker nog: hoe bepaal je of je de enige bent in een wolk als je IFR/IMC vliegt in class G? Zonder vluchtplan? Perfect legaal in Canada bijvoorbeeld.
De radio gebruiken en TCAS (indien aan boord) zijn enkele hulpmiddelen. In praktijk is de kans om tegen elkaar te vliegen in zo'n situations vaak veel kleiner dan gedacht. Veel meer kans dat het gebeurt op airways met GPS toestellen die exact dezelfde route vliegen.

Maar ja, om je vraag te beantwoorden voor dit specifieke geval: rondkijken.

Europe-American schreef:
Er zijn meer manieren om dit te simuleren;
Een van mijn favorieten was de leerling laten vliegen met hun ogen dicht.
Papieren kaart onder hun headset en ik kon achter hun zonnebril kijken.
Begin op een makkelijke heading bv Oost (090), DG controleren met kompas, allebei 090.
Ogen dicht en na een paar minuten gaat iedereen in een langzame bocht. Bij degene die het wat langer volhouden een paar simpele vragen stellen of kin op de borst en ze gaan ook in een bocht.
Na een voldoende heading verandering weer de ogen open, bv Zuid (180).
Vraag je was het een linker of een rechter bocht. Bijna iedereen zal rechts zeggen, de korte weg maar het was links.

Ik ga er volledig mee akkoord dat dit ook je leerling zal desorienteren, maar ik denk dat het het realisme wat ontbreekt om echt een groot effect te hebben. Althans dat is wat ik (verkeerdelijk) zou denken als student: 'goh, ja, ik kon niet rechtdoor vliegen met m'n ogen dicht, maar in een echte wolk kan ik natuurlijk wel *iets* zien, dat zal heus wel eenvoudiger zijn'. Als je hen alles laat gebruiken in het vliegtuig, en dan falen ze nog, dan is er echt geen enkel excuus voorhanden en zal het sneller doordringen dat het echt wel te vermijden is.

Er zijn natuurlijk meer lessen nodig.
Het is om aan te tonen dat je zonder instrumenten in IMC volledig gedesoriënteerd kan raken zonder.
Je binnen oor heeft een bepaalde versnelling nodig om het te registreren.
Onder de 3 graden per minuut en het wordt niet herkend als een bocht.
Je rolt dus langzaam helling aan en als je dit herkend zal je sneller corrigeren.
Dit registreert wel als een bocht maar omdat je de eerste niet herkende voelt dit nu als een bocht de andere kant op.
Terwijl je instrumenten aangeven dat je recht vliegt.
Nu volgt onbegrip en het begin van paniekerig handelen en je staat aan de deur van unusual attitudes in stratiforme IMC
Abrupte unusual attitudes kunnen ook in VMC gebeuren bv door wake turbulence or mechanische turbulentie.

Europe-American schreef:
Je wil niet dat het voor de eerste keer gebeurd op een solo cross country.

Nee, helder. Maar al die manieren om het verantwoord te maken... ik zal geen ervaren instructeurs tegenspreken met nog niet eens PPL op zak, maar ik zie het in elk geval nog niet helemaal, hoe zo'n wolk zowel groot genoeg als klein genoeg kan zijn.

VFR radar service is ook iets wat aan deze kant van de grote plas vziw niet bestaat.

Waarmee ik natuurlijk niets af wil doen aan de waarde van zo'n ervaring.

Ik heb zo’n vermoeden dat de C208 crash zoals elders op het forum is vermeld onder de noemer van dit draadje valt…

https://fr24.com/data/aircraft/n40ea#3921acc8

I Follow Roads lijkt hier duidelijk sprake van.
Altitude is allover the place, misschien om VFR te blijven of clear of Class B airspace.
Weer op de bestemming was s’middags slecht vandaar de vertraging tot een nachtvlucht.
Ik vraag me ernstig af of de piloot night current was en/of instrument current.
De gemiddelde para piloot staat er niet om bekend om dat allemaal netjes bij te houden.

Bl