De gedachte om piloot te worden is het laatste jaar meer op de voorgrond komen te staan.

Ben je bereid om een opleiding buiten Europa te volgen en eventueel een hele carrière buiten Europa?

Beste CB,

Ik zou zelf voor optie 1 gaan. Daarbij zijn er ook genoeg scholen waar je 4 en 5 havo in 1 jaar kan doen. Dat je dan wat ouder bent zie ik niet als een probleem (ook de 30+ van mijn school hebben een baan gevonden in de afgelopen jaren). Overigens zijn er de komende jaren veel vliegers nodig. Je zegt zelf alleen KLS of EPST, lijkt mij heel verstandig en zou me als ik jou was ook alleen tot die scholen richten.

Even hard studeren en je best doen en dan is vanalles mogelijk. Waar een wil is, is een weg!

Vergeet niet dat je bij optie 2 ook nog even 14 ATPL onderwerpen moet studeren, naast de VAVO. Ik neem aan dat je overdag gewoon doorwerkt om je modulaire opleidingen te bekostigen, dus dan heb je alleen de avonden en weekenden over om de boeken in te duiken. Lijkt me erg ambitieus allemaal.

Ik heb anderhalf jaar over de ATPL theorie gedaan i.v.m. mijn full-time baan en de praktijk gedeeltes voor mijn vliegopleiding.

Wat is de waarde van een VMBO diploma plus een propedeuse bij het solliciteren bij de airlines? Een andere optie is namelijk om middels een 21+ toets een jaartje HBO/WO te doen. Middels deze route is modulair dan de enige mogelijkheid.

Europe-American schreef:Ben je bereid om een opleiding buiten Europa te volgen en eventueel een hele carrière buiten Europa?

Ik blijf het liefst in Nederland, vandaar dat ik de KLS en EPST aanhaalde. Maar ik sta natuurlijk open voor suggesties.

180° backtrack schreef:Beste CB,

Ik zou zelf voor optie 1 gaan. Daarbij zijn er ook genoeg scholen waar je 4 en 5 havo in 1 jaar kan doen. Dat je dan wat ouder bent zie ik niet als een probleem (ook de 30+ van mijn school hebben een baan gevonden in de afgelopen jaren). Overigens zijn er de komende jaren veel vliegers nodig. Je zegt zelf alleen KLS of EPST, lijkt mij heel verstandig en zou me als ik jou was ook alleen tot die scholen richten.

Even hard studeren en je best doen en dan is vanalles mogelijk. Waar een wil is, is een weg!

:biertje:

Sigs schreef:Vergeet niet dat je bij optie 2 ook nog even 14 ATPL onderwerpen moet studeren, naast de VAVO. Ik neem aan dat je overdag gewoon doorwerkt om je modulaire opleidingen te bekostigen, dus dan heb je alleen de avonden en weekenden over om de boeken in te duiken. Lijkt me erg ambitieus allemaal.

Ik heb anderhalf jaar over de ATPL theorie gedaan i.v.m. mijn full-time baan en de praktijk gedeeltes voor mijn vliegopleiding.

Ik kan wellicht meer tijd vrijmaken voor het studeren. Ik las in een ander topic dat jij dit ook modulair hebt gedaan, maar was dit ook allemaal in Nederland?

Ik ben niet werkzaam in de luchtvaart maar ik denk als je niet bereid bent om eventueel naar een ander land te verhuizen dat het een stuk lastiger is. Modulair valt dan af in principe.

Nog een andere optie is je PPL halen en een andere carrière switch buiten de luchtvaart.

Mijn ATPL studie ging via Orbit Groundschool in Arnhem. Zij maakten gebruik van de materialen van Bristol Groundschool. Alles via de laptop of boeken, 2x 1 week naar Arnhem om de stof nogmaals door te nemen en 2x 1 week examens bij het CBR. De studie zelf doe je in je eigen tijd en op je eigen locatie. Dit is het enige onderdeel van de modulaire opleiding wat ik in Nederland heb gedaan, omdat mijn toemalige baas een fors deel heeft vergoed. Anders had ik ook dit gedeelte wellicht goedkoper in het buitenland gedaan.

Ik ben deze week begonnen via Orbit. ATPL theorie voor in eerste instantie een IR boven op mijn PPL. En om de optie voor CPL/instructie open te houden. Een carriereswitch is niet het eerste doel.

Ik denk dat ik redelijk weet waar ik aan begin. Het is alleen (veel) meer dan de PPL theorie.
Voor cumulonimbus123 denk ik een veel grotere stap. Ik zeg niet dat je het niet moet doen maar ik denk dat het een hele uitdaging wordt.

Mijn advies zou zijn om ergens wat boeken te lenen en te kijken of je daar doorheen komt.
En als tweede om een medical te laten doen. Dat is even een investering maar dan weet je zeker dat er geen verborgen gebreken naar boven komen die alle moeite teniet doen.

PH-LOL schreef:Ik ben niet werkzaam in de luchtvaart maar ik denk als je niet bereid bent om eventueel naar een ander land te verhuizen dat het een stuk lastiger is. Modulair valt dan af in principe.

Nog een andere optie is je PPL halen en een andere carrière switch buiten de luchtvaart.

Klopt inderdaad, bij modulair zou ik dan voor 99% in het buitenland aan de bak komen. Als ik voor modulair kies, zou ik het wel zo snel en goedkoop mogelijk willen doen aangezien modulair an sich een risico is. Ook over de verschillende goedkopere scholen in het oostblok heb ik voldoende gelezen. Het enige jammere van modulair is het tekort aan klassikale instructie. Ik ga het liefst elke dag of week een paar uurtjes ATPL les volgen dan dat ik thuis 6 uur per dag zelf moet leren. Het is nu nog even kwestie van uitzoeken wat het slimste en efficiëntste is in mijn situatie.

CB,

Excuses voor de vertraging maar met stotterend hotel Wifi op een iPhone is het lastig antwoorden.
Ik geef je antoord op je onderwerp en niet in PM omdat het ten eerste niet geheim is en ten tweede heeft iemand anders misschien ook iets aan die informatie.

Ben je bereid om een opleiding buiten Europa te volgen en eventueel een hele carrière buiten Europa?

Misschien heb je wel of niet over die optie nagedacht voordat je hier het onderwerp begon.
Je moet jezelf eigenlijk de vraag stellen op je piloot wil zijn in Nederland, in Europa of overal ter wereld.
Wat volgt is voor het grootste deel mijn persoonlijke mening en die is hier op het forum niet altijd even populair gebleken.

Wat voor mij vaak goed werkt is "achteruit redeneren" en niet " vooruit redeneren". Begin bij je doel en werk achteruit naar waar je nu bent vs. waar je nu bent en wat je doel is.
Met dat in gedachte zal de grootste kans op een succesvolle carriere buiten Europa liggen, een redelijke kans binnen Europa en de kleinste kans binnen Nederland.
Ik heb dit al eens eerder gepost maar zeg maar stop als je Nederland ziet:



Ik heb niets tegen Nederland maar er zijn feitelijk maar twee maatschappijen waar je "verkeersvlieger kan zijn, KLM en Transavia waarvan de laaste voor 100% eigendom is van de eerste.
Wordt je niet bij een van die twee aangenomen dan kan je geen "verkeersvlieger" zijn in Nederland.
Er zijn 5-6(?) parachute spring vereningen in nederland die bij elkaar misschien 20-30 part time piloten nodig hebben om in het weekend een vluchtje te doen.
Er zijn 12-14 zweefvliegclubs in Nederland die bij elkaar misschien 40-50 piloten hebben om te slepen. Die zijn allemaal lid van hun eigen club.
Er zijn 4-5 luchtreclame bedrijfjes in Nederland.
Er zijn maar heel beperkte mogelijkehden om je uurtjes bij te houden terwijl je naar een baan op zoek bent.
Er zijn een handvol charter bedrijven in NL die met jets vliegen maar er is nauwelijks doorstroom omdat de markt zo goed als op slot zit.
Op slot door de aanname eisen van bv de KLM.
Dat is allemaal te volgen op dit onderwerp:
http://www.airwork.nl/bulletinboard/showthread.php?t=14721
Zelfs als je een opleiding hebt gedaan bij een van de "hofleveranciers" is er maar een kleine kans dat je wordt aangenomen.
En dat bedoel ik met de verzuiling in de NL'se luchtvaart, er zijn maar weinig mogelijkheden en er is weinig mogelijkheid voor horizontale beweging (zelfde functie bij een ander bedrijf).

Er zijn 2 luchtvaart maatschappijen in NL
Er zijn 50 luchtvaart maatschappijen in Europa https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_largest_airlines_in_Europe
Er zijn 5000 luchtvaartmaatschappijen in de wereld. https://en.wikipedia.org/wiki/Lists_of_airlines

Theoretisch zou je bij iedere Europese maatschappij aan de slag kunnen maar door voorkeursbeleid en talen eisen en disciminatie laten we zeggen dat er 10 overblijven.
Wat betreft de rest van de wereld; door immigratie eisen, werkvergunningen, corruptie, diktaturen, taal barrieres, landen waar je echt niet wil wonen enz enz enz laten we voor de lol zeggen dat er maar 1% van overblijft.
Dat zijn er 50!

2-10-50

Voor werk in Europa heb je het Europese (EASA) brevet nodig.
Afgezien van een paar maatschappijen zal het voor weinig uitmaken waar je dat gehaald hebt. Nederland, Engeland, Spanje, Scandinavie of Polen.
Of in de VS of Canada gevolgd door een conversie. Meer daarover later.

Nu komen we een beetje in de buurt van een antwoord op je vraag.
Als je besluit om je niet op Nederland te richten ben je naar mijn mening beter af om je tijd te besteden aan je vliegopleiding en niet aan een vervolgopleiding.
Het gaat natuurlijk niet altijd op maar je werk en denk niveau is vaak belangrijker dan je papieren vooropleiding.
Delta en United en UPS vragen ook nog steeds een 4-year degree maar als je geen belangstelling of mogelijkheden heb om daar ooit te werken heeft het weinig zin om je daar zorgen over te maken.

Om je kansen op een succesvolle carriere zo hoog mogelijk te houden door Europa bij je doel te houden ga ik er voor het volgende vanuit dat je een EASA (Europese) conversie doet. Het grootste verschil tussen FAA (Amerikaans) en EASA is dat EASA meer nadruk legt op de academische 'vorming' en de FAA meer op de praktijk ervaring.

Canada heeft in tegenstelling tot de VS een vrij soepel immigratie systeem met meer mogelijkheden om van een tijdelijke werkvergunning naar een permanente of staatsburgerschap te komen. Dat kan je zelf opzoeken en kontakt opnemen met Digits. Daar heb ik zelf weinig kennis van dus ik concentreer mijn verhaal op een opleiding in de VS gevolgd door conversie.

Als eerste een waarschuwing dat je hier een lange adem voor nodig hebt.
Het volgende traject zal ongeveer 5 jaar duren.
Doe als eerste een assesment bij een van de bedrijven in NL die dit doet.
Leg een negatief advies niet zo maar naast je neer.
Het is hard maar dit beroep is niet voor iedereen weggelegd.
Vervolgens een Class 1 medical.
Medicals in de VS zijn over het algemeen iets makkelijker maar bv in Azie kunnen medicals heel erg streng zijn. Onder Amerikaanse piloten staat een Chinees medical bekend als het "Astronaut medical".
Ben voor jezelf heel eerlijk als er hier problemen opduiken.
Wederom, het is hard maar dit beroep is niet voor iedereen weggelegd.

Probeer een "doe-het-zelf" modulaire opleiding zoveel mogelijk schuldenvrij te doen. Voordeel van modulair is dat je na iedere stap kan stoppen als je besluit dat het toch niets voor je is.
Begin met alle onnodige kosten in je leven:

• Heb je echt die auto nodig?


• Woon je alleen? Zoek een vriend of kennis waarmee je woonruimte kan delen.


• Kan je terug bij je ouders in tegen (lage?) huur?


• Ga je veel uit?


• Dure vakanties?

Schroef dat allemaal tot een minimum terug en ga een jaar keihard werken en zorg dat je 30-35K Euro spaart.
Zoek een school in de VS en doe je PPL en Instrument rating en 50 uur timebuilding op een IFR vliegplan. Veruit het beste voor je ervaring.
Omdat je een buitenlander bent heb je een M1 studie visum nodig.
Voor een visum heb je een Part 141 school nodig.
Je moet zowieso je opleiding onder Part 141 doen omdat je dan je IR direct na je PPL kan doen zonder eerst 50 uur cross country te moeten vliegen onder Part 61 regelgeving.
Lees hier kort over het verschil:
https://www.flyingmag.com/pilot-technique/new-pilots/flight-school-part-61-or-part-141
Hoe vind je een vliegschool?
Traditioneel zijn sinds de Tweede Wereld oorlog alle zuidelijk staten van West naar Oost de trainings staten.
Californie, Arizona, New Mexico, Texas, Lousiana , Mississippi, Georgia en Florida.
Volgens de statistieken van de FAA strijden Florida en California ieder jaar om de #1 plaats voor het aantal afgegeven brevetten.
Op de FAA website kan je zoeken naar Part 141 gecertificeerde scholen:
http://av-info.faa.gov/PilotSchool.asp

Hoe maak je een keuze?
Aantal voorbeelden van wat je kan doen om de keuze wat makkelijker te maken:
*Google search de naam van de school, kijk wat er naar boven komt drijven op de diverse fora.
*Check de school op de website van de Better Bussiness Bureau, een soort consumenten website. geen melding beketent dat ze er niet bij zijn aangesloten en zegt verder weinig maar eens slechte melding is een waarschuwing.
https://www.bbb.org/en/us/search
*De beste scholen die ik kende hebben gemeen dat ze snel op emails reageren. Hoe rekening met verschil in tijdzone en weekend maar als je niet binnen 2-3 werkdagen antwoord hebt schrap de naam van je lijst.
*Check de naam van de school, de vliegveld code en de county op de NTSB website voor ongelukken in het verleden.
https://ntsb.gov/_layouts/ntsb.aviation/index.aspx
Vlieginstructie komt nu eenmaal met extra risico maar de vliegschool waar ik als laatste werkte had in meer dan 10 jaar geen incident of ongeluk gehad.
*Bel een lokale examinator en vraag hun naar een referentie. Zij zijn niet verbonden met een school en zijn over het algemeen bereid om advies te geven.
http://av-info.faa.gov/DesigneeSearch.asp
Zoek op FAA regio jurisdictie.

Er zijn wat belangrijke en wat minder belangrijke verschillen in hoe vliegtijd wordt gelogd tussen EASA en FAA. Heeft geen zin om daar nu in detail op in te gaan.
Zorg dat je hierin bent ingelezen zodat je niet vliegtijd later in Europa over moet omdat je het verkeerd gelogd hebt.
Vlieg zoveel mogelijk cross country tijdens je timebuilding en zorg dat je in die 50 uur aan alle EASA eisen voldaan hebt.
PPL+IR+ 50 uur = 150 uur totaal ervaring.

Terug in Nederland begin je aan de 14 Theorie examens. let op dat je hier maar 18 maanden voor hebt dus de klok gaat lopen.
Werk er zoveel mogelijk bij. Zeg tegen vrienden en familie dat je minder beschikbaar bent.
Tweede jaar ga je terug naar de VS (of Canada) en vlieg je weer 50 uur zoveel mogelijk op een IFR vliegplan voor de ervaring. Hoe er rekening mee dat je misschien 10-12 uur nodig hebt om weer in het zadel te komen. Je hebt een jaar niet gevlogen.
Maak je laatste EASA examens af.
Derde jaar terug naar VS (of Canada) en haal je FAA Commercial Multi engine.
Terug naar Europa en haal je EASA conversie. Je hebt nu beide brevet soorten.

Ga voor de lol solliciteren bij Europese maatschappijen maar hou er rekening mee dat je bijna overal zal worden afgewezen omdat je geen werk ervaring hebt.
Maar niet geschoten is altijd mis en je kan altijd geluk hebben.
Niemand weet wat de markt over 3 jaar doet.

Wat hierna volgt zijn voorbeelden van wat er mogelijk is en ik doe geen uitspraken over wat in jouw situatie beter is of minder geschikt.
Simpel weg omdat niemand kan voorspellen in wat voor situatie jij je bevind in 3-4 jaar.
Het zijn simpel voorbeelden van verschillende wegen die gevolgd zijn door mensen die ik persoonlijk ken.
Er zijn tientallen andere mogelijkheden.

Timebuilding programma's zoals deze:
https://www.tropicair.com/about-tropic-air/pilot-program/
Je betaalt om te mogen vliegen op een type wat je tijdens je vliegtraining nooit zal tegenkomen maar die ervaring zal je in een latere baan misschien nodig hebben. Wij hadden een Deense leerling die dit gedaan heeft

Het kan zin hebben om in de VS (of Canada) wat te vliegen op een Cessna 206/207. Voor dit bijvoorbeeld:
http://www.airwork.nl/bulletinboard/showthread.php?p=299671#post299671

Twee andere voormalige leerlingen van ons hebben in Afrika toeristen gevlogen.
Lees dit;
https://www.pprune.org/african-aviation/433420-maun-botswana-essential-guide.html

Een daarvan vliegt nu een zakenjet in Duitsland.

Daarna misschien een bedrijf als Suzi air in Indonesie:
https://susiair.com/

https://www.youtube.com/watch?v=HT5gUKJidi0

Het gaat niet specifiek om deze bedrijven maar meer om aan te geven wat voor mogelijkheden er zijn.
Een wat extremer voorbeeld kan ook; een type rating halen en 500 uur op type.
Dit heet P2F of Pay-to-fly of ook wel Pay-to-Play.
Vrij hekel onderwerp in de luchtvaart waar vele een mening over hebben maar once again, niemand kan bepalen wat voor jou het beste is in jouw situatie als je die finaciele optie hebt.
Anecdote:
Kende ooit een (Italiaanse) leerling uit New York die na zijn CPL bij ons een baantje had gevonden en vis vloog bij een heel fout bedrijfje in Haiti. Na een gewapende overval en naakt achtergelaten hield hij het daar voor gezien. Type rating op een Airbus 320 en 500 uur gekocht en het laatste wat ik van hem hoorde is dat hij nu voor Emirates vliegt.
Dit kan bijvoorbeeld bij het volgende bedrijf:
http://www.eaglejet.net/Pricing.asp

Omdat je dual rated bent blijf je gedurende dit alles solliciteren in Europa.

Andere voormalige leerling van ons had een baan gevonden op een Let410 in West Afrika

Dit filmpje is niet van hem maar is wel leuk:
https://www.youtube.com/watch?v=flXhQazoqRc
Hij is daarna naar Air Vietnam gegaan waar hij onlangs Captain is geworden.

Allemaal voorbelden van anderen wat natuurlijk geen garantie geeft voor jouw succes. Maar hou in de gaten dat iedere beslissing die je neemt weer leidt tot andere opties.


Zoek een school met meer buitenlandse leerlingen. Sommige van hun hebben al een baan in het verschiet en anderen niet.
Hou kontakt en netwerk, netwerk, netwerk.
Je zal tips en hints krijgen en allicht een eerste baan.
Ik heb dat zelf te weinig gedaan maar toch twee banen op een jet te danken aan een tip van een vriend of kennis.

Ik kan je wel vertellen hoe ik het heb gedaan maar ik zou het je zeker niet aanraden. Heb onlangs gevlogen met een Nederlandse FO en vorige week met een Nederlandse Captain.
Ik kom overal ter wereld Nederlandse piloten tegen.
In Azie hoor je veel Europese accenten op de radio.
Zuid Amerika zit zo goed als op slot als je geen Spaans spreekt en de nationaliteit niet aan kan vragen. Australie is moeilijk met Immigratie en naar verluid niet erg vriendelijk met buitenlandse piloten.

Europa, Afrika, Azie en Canada is waar je het moet zoeken.
Verwacht niet in 2 jaar "verkeersvlieger" te zijn. er zijn schittterende banen als piloot die niets met "verkeersvlieger" te maken hebben. Goede kans dat je een niche vind waar je gelukkig en tevreden bent.
Neem kontakt op met iedereen hier op het forum die in het buitenland werkt en vraag hoe zij het gedaan hebben.

Als laatste een waarschuwing:
Wederom, het is niet voor iedereen weggelegd.
Het is een keiharde industrie en bij vlagen een heel eenzaam trajekt.
Familie en vrienden en een relatie kunnen letterlijk in de weg lopen.
In 13 jaar als instructeur een hoop drama gezien wat dat betreft.
Je kan voor de moeilijke keus gesteld worden tussen een relatie en je droom.
Wees bereid die keuze te maken.

Cb, aan jou en anderen... veel succes!!!

Heel erg bedankt voor de zeer uitgebreide uitleg. Ik weet inderdaad dat als je niet bent opgeleid door 1 van de "hofleveranciers" van KLM/Transavia dat het sowieso een kansloze missie wordt om bij hun binnen te komen, resterent met als enige optie vliegen buiten Nederland. Zelfs als ik zou voldoen aan de opleidingseisen van de KLS/EPST is het nog de vraag of ik uberhaupt wordt toegelaten. Ik heb genoeg verhalen gelezen van mensen die ondanks hun academische opleiding, levenservaring en goede selectie resultaten niet zijn toegelaten. Het gaat zeker 1 a 2 jaar kan duren voordat ik persoonlijk aan de opleidingseisen kan voldoen; voor mij zeer kostbare tijd dus. Dat gezegd hebbende neig toch meer richting de modulaire kant. Wel zou ik dit in Nederland willen doen aangezien dat voor mij op dit moment een stuk minder omslachtig is. Een assessment is inderdaad een goed plan, vervolgens een class 1 medical en indien alles een positief verloop heeft gehad, starten met het modulaire traject.

Ik zou je aanraden om de cijfers naast elkaar te leggen.
Er is een reden waarom bijna alle grote luchtvaartmaatschappijen hun opleidingen in de VS doen. KLM en Sabena zaten in Arizona. Swiss Air, JAL, Lufthansa en een handvol Aziatische maatschappijen. Volgens mij ook British Airways.
Als je een opleiding doet via EPST wordt volgens mij ook een deel uitbesteed aan eens school in de VS.
In Florida is de BTW 6% maar vliegtraining is vrijgesteld.
Zelfs met een vliegtuig huur wat hetzelfde kost scheelt het 20% met Nederland.
Brandstof kost in FL gemiddeld $5/gallon en in NL is dat gauw het dubbele.
Behalve in Tampa, Orlando en Miami wordt er geen landingsgeld gerekend.
In NL kans dat tussen de 5-20 Euro per landing zijn afhankelijk van welk vliegveld.
Met PPL training (50 uur) zal je tussen de 80-100 landingen doen.
Dat is al de kostprijs van een ticket.
In FL kan je een gloednieuwe C182 met glass cockpit huren voor dezelfde prijs als een 40-45 jaar oude C172 op Rotterdam.
Reken op een gemiddelde van 150Euro per uur in de VS inclusief instructeur.
Ticket 1000 euro en 1000-1500 Euro per maand voor levensonderhoud.

Als je in 3 maanden PPL+IR+50 uur doet zal je dat veel schelen.
Zijn een aantal niet financiële voordelen:
100% full time vliegtraining zonder afleiding van werk.
Test voor jezelf of je zo land uit je vertrouwde omgeving kan functioneren.
Je gaat tenslotte uit van een carrière in het buitenland.

Gaat een beetje ingewikkeld worden:
Onder Europese regelgeving om een Multi engine instrument rating te verkrijgen moet je de gehele IR training op een Multi doen. Reken 700+ euro per uur voor 45-50 uur.
Het kan ongetwijfeld goedkoper maar dan vlieg je zo’n verbouwde light sport.
Onder FAA werkt dit anders.
Daar doe je eerst een IR op een single en met je Multi examen heb je een IR gedeelte.
Voor een latere conversie maar EASA hoef je voor je ME/IR maar 15 uur te vliegen volgens mij. Daarvan mag een gedeelte in een simulator .
Het lijkt een omweg maar je hebt uiteindelijk twee brevet soorten voor minder dan alleen EASA.
Tenzij je naar onbekende scholen in Polen of Griekenland of Spanje gaat.

Conversie kost je hier 15k Euro
https://www.bfsaa.se/en/for-pilots/easa-conversion

Hier de helft volgens mij:
http://flightacademy.eu/EASA_Conversion.pdf

Dit zijn even snel dingen opgezocht met Google.
Ik laat het echte werk aan jou over, geef alleen aan in welke richting moet zoeken.
Als je vragen hebt, altijd welkom.

Europe-American schreef:
Onder Europese regelgeving om een Multi engine instrument rating te verkrijgen moet je de gehele IR training op een Multi doen. Reken 700+ euro per uur voor 45-50 uur.

Klopt dit wel? De school waar ik nu vlieg maakt juist reclame met een SE IR -> ME IR van 5 uur. Uiteraard bovenop de standaard 15 uur voor de ME alleen.

Archer4 schreef:Klopt dit wel? De school waar ik nu vlieg maakt juist reclame met een SE IR -> ME IR van 5 uur. Uiteraard bovenop de standaard 15 uur voor de ME alleen.

Goede vraag.
Mijn info is van 3-4 jaar geleden.
Niet bijgehouden of het verandert is.
Heb je het over een conversie van ICAO CPL ME-IR naar EASA?

Nee, wat ik bedoelde is dat het niet nodig is om de IR volledig multi engine te doen. Dat kan volledig single engine met daarna een delta naar multi engine.
(EASA)

Er zijn 2 opties:

1) Je komt naar Canada of VS (indien je kan werken in de VS zal je daar meer verdienen)
Na 1 jaar en 50k CAD ben je instructeur
Na 2 jaar werken als instructeur (en ondertussen je multi ifr behalen voor een extra 10k CAD) kan je een werkvergunning krijgen en gelijk waar gaan werken.

Afhankelijk van je werkervaring/leeftijd/immigratie status kan je meteen voor een werkvergunning gaan.

Resultaat: binnen 3 jaar ben je captain op een medium turboprop of FO op een airliner turboprop.

2) Je blijft in Nederland. Je kan gelijk wat doen, want werk als piloot zal je realistisch gezien niet vinden.

digits schreef:Er zijn 2 opties:

1) Je komt naar Canada of VS (indien je kan werken in de VS zal je daar meer verdienen)
Na 1 jaar en 50k CAD ben je instructeur
Na 2 jaar werken als instructeur (en ondertussen je multi ifr behalen voor een extra 10k CAD) kan je een werkvergunning krijgen en gelijk waar gaan werken.

Afhankelijk van je werkervaring/leeftijd/immigratie status kan je meteen voor een werkvergunning gaan.

Resultaat: binnen 3 jaar ben je captain op een medium turboprop of FO op een airliner turboprop.

2) Je blijft in Nederland. Je kan gelijk wat doen, want werk als piloot zal je realistisch gezien niet vinden.

Hoe zit het met de vooropleidingseisen en salarissen in Canada? Meest ideale regio voor flight training en zou het handig zijn om het modulaire traject in Nederland te doorlopen en pas dan naar Canada te gaan voor conversie etc?

Archer4 schreef:Nee, wat ik bedoelde is dat het niet nodig is om de IR volledig multi engine te doen. Dat kan volledig single engine met daarna een delta naar multi engine.
(EASA)

In dat geval sorry voor de mis informatie.
Dat moet dan ergens in de afgelopen 3 jaar verandert zijn.

@ Cb, nee.
Train waar je in dit geval gaat werken.
Doe alles in Canada.
NL is schreeuwend duur en om daarna een conversie te doen is geld over de balk gooien.

cumulonimbus123 schreef:Hoe zit het met de vooropleidingseisen en salarissen in Canada? Meest ideale regio voor flight training en zou het handig zijn om het modulaire traject in Nederland te doorlopen en pas dan naar Canada te gaan voor conversie etc?

Enkel voor Air Canada mainline is "a degree" belangrijk, voor andere operators maakt het niet uit.

Train meteen in Canada. Train bij een vliegschool waar je later als flight instructor aan de slag kan, om zo je werkvisa te verkrijgen indien nodig. Als je meteen een "permanent resident" kan worden dankzij je leeftijd/werkervaring/...., dan kan je wat flexibeler zijn.

Manitoba heeft de meest relaxe immigratiewetten, is vrij goedkoop qua levensduurte en veel kleine vliegbedrijven in de buurt.

Airlines zijn meer gebaseerd in Vancouver, Calgary, Toronto, Montreal. Ook duurder om er te leven.

Zoek eerst uit hoe je het land gaat binnenkomren om te werken: http://www.cic.gc.ca/

Zoek daarna uit welke vliegschool je wil gebruiken: http://www.avcanada.ca/forums2/index.php

Salaris hangt erg af van de job die je doet. Als instructeur, erg laag, 20k CAD/jaar. Als FO ongeveer 35k CAD/jaar
Captain small turboprop: 60k CAD/jaar
Captain regional: 85k CAD/jaar
Dat zijn startsalarissen, captain rates gaan omhoog met ongeveer 40% met senioriteit.

Captain mainline: 150k - 200k is mogelijk, afhankelijk van wat je juist vliegt.

By the way, de Canadesen hebben een overeenkomst met de Amerikaanse FAA voor eenvoudige brevet omzetting mocht dat ooit interessant voor je zijn.
Bv na je Canadese ATP of na je FAA Commercial.

Europe-American schreef:By the way, de Canadesen hebben een overeenkomst met de Amerikaanse FAA voor eenvoudige brevet omzetting mocht dat ooit interessant voor je zijn.
Bv na je Canadese ATP of na je FAA Commercial.

Canadase CPL naar FAA CPL is inderdaad tamelijk eenvoudig en goedkoop.
Canadase ATPL naar FAA ATPL kost ongeveer 10k USD, aangezien je een multicrew simulator course moet doorlopen. Is 2 jaar geleden ingevoerd dacht ik.

Pagina 10:

https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_61-135A.pdf

Inderdaad ATP-CTP maar verder geen practical test.
Die CTP cursus is volgens mij $4-$5k.
Blijft “eenvoudig” vergeleken met ICAO > EASA.

@Cb,
Als je een carrière in het buitenland voor ogen hebt train dan ook in het buitenland.
Again, het is niet voor iedereen weggelegd en daar kan je beter zo snel mogelijk achterkomen.

Bedankt heren!

Waarom zou je modulair doen zonder havo/vwo? Dan heb je dubbel kans minder snel een baan te bemachtigen. Als je een havo diploma haalt en dan KLS/EPST doet heb je in deze tijden zo goed als “zeker” een baan. Beide scholen hebben amper een wachtlijst en plaatsen nagenoeg alle leerlingen bij een airline. Daarbij nemen bijna alle NL airlines zo’n beetje vliegers aan. KLM, Transavia, TUI en Dutch Corendon. Zelfs bij Ryan of Easy kun je ook nog in NL based zijn en die staan helemaal om vliegers te springen. Ik zelf zou het risico dan niet nemen om zonder havo/vwo een modulaire vliegopleiding te volgen.

180° backtrack schreef:Waarom zou je modulair doen zonder havo/vwo? Dan heb je dubbel kans minder snel een baan te bemachtigen. Als je een havo diploma haalt en dan KLS/EPST doet heb je in deze tijden zo goed als “zeker” een baan. Beide scholen hebben amper een wachtlijst en plaatsen nagenoeg alle leerlingen bij een airline. Daarbij nemen bijna alle NL airlines zo’n beetje vliegers aan. KLM, Transavia, TUI, Dutch Corendon vliegers. Zelfs bij Ryan of Easy kun je ook nog in NL based zijn en die staan helemaal om vliegers te springe. Ik zelf zou het risico dan niet nemen om zonder havo/vwo een modulaire vliegopleiding te volgen.

Ik heb Dinsdag een capaciteitentest voor het 1-jarig VAVO/HAVO traject. Als ik het binnen een jaar kan halen, ga ik zeker selectie doen bij EPST/KLS.

Wat je ook beslist veel success ermee.
Leuk om te zien dat dit onderwerp een beetje loopt.

cumulonimbus123 schreef:Ik heb Dinsdag een capaciteitentest voor het 1-jarig VAVO/HAVO traject. Als ik het binnen een jaar kan halen, ga ik zeker selectie doen bij EPST/KLS.

Ik heb zeer slecht gescoord bij de ruimtelijk inzicht test alsook rekenen/wiskunde. Ik word in ieder geval niet toegelaten tot het vavo! Ik zit te twijfelen of het wel een goed plan is om hiermee verder te gaan. Het is wellicht nog mogelijk om m'n natuurkunde/wiskunde een beetje op te krikken en modulair in Canada te doen maar of dat wijs is...

Dat is niet dezelfde test als geschiktheid voor piloot of officier/jachtvlieger.
Er zijn allicht test gebieden die wel overlappen maar ik zou me hier niet aan storen.
Je hebt voor een ding getest en dat kan je niet klakkeloos overdragen.
Doe een assesment bij EPST en als je het je kan veroorloven ook nog bij een ander bedrijf wat dit verzorgt.
Ga er dan eens goed over nadenken.
Ik ben zelf in ‘89 voor de KLS afgetest en in ‘93 voor de Luchtmacht.
Had niet het geld voor de NLS destijds dus het was afgelopen met de ‘hofleveranciers’.
Eindexamen VWO had ik voor wiskunde een 4 en voor natuurkunde een 6.8
Ik ben nu FO op de 747-400 en de -8.
Just saying.
Het kan raar lopen in het leven.
Om nog even terug te komen op een eerder argument voor modulair.
Je kan na iedere fase stoppen als je beslist dat recreatie vliegen beter geschikt voor je is. Haal met negatief advies in elk geval je PPL.
Vliegen is gewoon ontzettend leuk.
Laat ons weten hoe alles gaat en wat je beslist en of we je ergens mee kunnen helpen.

cumulonimbus123 schreef:Ik heb zeer slecht gescoord bij de ruimtelijk inzicht test alsook rekenen/wiskunde. Ik word in ieder geval niet toegelaten tot het vavo! Ik zit te twijfelen of het wel een goed plan is om hiermee verder te gaan. Het is wellicht nog mogelijk om m'n natuurkunde/wiskunde een beetje op te krikken en modulair in Canada te doen maar of dat wijs is...

Ik snap de berichten van Europe maar even serieus guys.
Je geeft zelf aan zeer slecht gescoord te hebben. Laat ik vooropstellen dat ik het heel goed en eerlijk van je vind dat je dat hier verteld.
Maar ik vind wel dat je hier bepaalde conclusies aan moet verbinden.
Toegelaten worden tot een vliegschool is een ding. De selectie van een Airline is nog veel zwaarder. Waarom zou je zoveel financiele risico's gaan lopen voor een Extreem kleine kans dat het lukt.

Tuurlijk vliegen is leuk. Maar its not the end of the world.

Maar dit waren niet de resultaten van een luchtvaart-assesment.
Dit waren de resultaten van een test omver worden toegelaten op een 1-jarige VAVO/HAVO opleiding.
Appels and oranges.

Reken reeksen en ruimtelijke inzicht zijn goed aan te werken met oefenmateriaal.
Of je daarmee boven de threshold komt weet niemand totdat je weer een soortgelijke test doet.
Advies van specifieke luchtvaart gerichte assesments moet je niet zomaar naast je neer leggen. Dat heb ik al eerder vermeld.
Maar dat was dit niet.
En in ieder geval je PPL halen want vliegen is gewoon ontzettend leuk.
Cb is zo verstandig om dit allemaal te doen voordat hij zich halsoverkop in een duur avontuur stopt.
Assesment en een grondig Medical.
Maar hij heeft nog geen van beide gedaan dus er is voorlopig niets aan de hand.

Zonder te willen stoken maar alleen om de discussie wat te verdiepen:
Als je wordt afgewezen bij de KLS selectie wat betekent dat nu echt?

1. De KLS wil je niet omdat er op die dag mensen zijn die beter gescoord hebben en er zijn een beperkt aantal plaatsen.
2. Je bent ongeschikt om te leren vliegen.

Ik denk dat te veel mensen er automatisch van uit gaan dat dit wel optie 2 wil zijn.
Dat kan het zijn maar is het niet voor iedereen.
Als je een sample neemt bij de mensen die zijn afgewezen zal je een sliding scale zien tussen 1 en 2.

Als je wordt afgewezen bij de Klu selectie wat betekent dat nu echt?
Zelfde antwoord.
In 1993 waren er 1700 aanmeldingen en 30 plaatsen bij de Klu.
Er gaan er vandaag 5 door en dat zijn degene die het hoogste scoren.
Thats it.

In beide selecties zit een aandeel “willen WIJ je hebben” en een aandeel “ kan je dit binnen de gestelde tijd leren”.
Die twee zijn niet hetzelfde.

Doe een specifieke assesment bij een gerenommeerd bedrijf en een medical.