En dit is dus vanavond om 21.20 uur op Nederland 2 volgens
http://gids.publiekeomroep.nl/uitzending/331763635/zembla/

Dit is zeer waarschijnlijk niet "zo maar een herhaling", maar ook een "follow-up", drie jaar later...

Iemand enig idee waar je die testkaartjes kunt bestellen waar ze het in de uitzending over hadden?

weinig reacties n.a.v. de uitzending.....

Ik vond het eigenlijk best een schokkende uitzending. Hoewel Zembla dat natuurlijk wel goed kan neerzetten met dramatische muziekjes en voice over. Ik was ook verbaasd om te zien dat KLM zo'n andere houding laat zien in vergelijking tot Arkefly. Uiteindelijk streef je toch naar dezelfde veiligheid? Waarom het dan niet eens gedegen onderzoeken? Misschien in samenwerking met IL&T en als blijkt dat er echt niks aan de hand is, dan kan je dat ook onderbouwen...
Ik ken persoonlijk niemand met dit soort klachten en wel genoeg vliegers die tot hun 65ste zonder problemen hebben gevlogen. Daarbij wel aanmerken dat vliegers over 't algemeen niet zo heel snel vertellen wanneer het niet zo goed met ze gaat...

zweuvert schreef:Ik ken persoonlijk niemand met dit soort klachten .

Ik wel , en die zijn allebei medisch afgekeurd.

De reden dat dit niet tot op de bodem wordt uitgezocht is dat het - verrassing - de airlines veel te veel GELD ZOU KOSTEN : modificaties aan vliegtuigen , schadeclaims van arbeidsongeschikten , verlies aan boekingen.

Vraag maar eens aan "christendemocraat" Camiel hoe hoog 'ie de vliegveiligheid en de gezondheid van vliegend personeel ( en de passagiers voor wie ze verantwoordelijk zijn ) in het vaandel had staan toen hij had kunnen handelen: Hij veegde het hele verhaal van tafel alsof het niet bestaat.

Anders had KLM hem dat mooie baantje niet gegeven hè...

de befaamde "wet sock smell"

Thioda schreef:de befaamde "wet sock smell"

Is dat zo? De wet sock smell die ik kende (want bij ons is deze na actie op de genoemde Zembla uitzending al een aantal jaren vrijwel verdwenen) werd bijvoorbeeld veroorzaakt wanneer je door een wolk vloog of bij zeer vochtig weer. Niet echt een karakter trek van verbrande olie. Heb het zelf overigens nooit "wet socks" gevonden, eerder blauwe kaas...

Ik wel , en die zijn allebei medisch afgekeurd.

"Typeratings: ex-RJ85"

Verklaart een hoop. De enige vlieger die ik 'ken', waarbij ook echt organofosfaten in het bloed zijn gevonden, heeft veel tijd op deze monsters gelogd. 757 ook een fijne trouwens.

Flyguy en anderen,

Heb onderstaande op het internet gevonden e.e.a is vrij prijzig.... maar het gaat tenslotte wel om onze gezondheid.


bron: http://www.aerotoxic.org/

Diagnostic Tools and Personalized Support

Do I have signs and symptoms of the aerotoxic syndrome?

There is no blood test that can tell 100% you have aerotoxic syndrome.

We can provide you with a number of diagnostic tools that are used to diagnose neurological dysfunction as well as specific blood tests that, when results are combined, can make the aerotoxic syndrome very likely.

If you would like to take one of the tests or if you would like help in any other way, please contact us; e-mail: [email protected] Telephone +31 (0)85 9020828

We are at your service!

Diagnostics Tools

BG Health Assessment € 90

The BG Health Assessment contains two questionaires. Through a series of questions on signs, symptoms and function, general health and toxic effects are assessed. The BG Health Assessment is used to analyse strength of recovery systems and toxicity to the nervous system. This will provide us with an indication on intensity of symptoms.With the outcome of the BG Health Assessment we can inform you which further diagnostics would be appropriate.
With our expertise we may support you with a strategy to reduce signs and symptoms.
We are able to provide personal advise after analyzing the results of your BG Health Assessment.
We have collected data of a large number of pilots, cabin crew members and frequent flyers, in the Netherlands as well as other countries of Northern Europe. The results of a small field study prove hopeful. Future research on our strategy will provide more longterm results and effects.

TCP gene panel € 380

Genetic analysis provides a means to see in which category you belong in terms of being able to specifically detoxify TCP compounds, falling into the group of organophosphates.
Clinical findings indicate at the moment:
1. Poor metabolizer: 3% of all Caucasians. Accumulation of toxic metabolites causes neurologic symptoms after a frequent exposure of 3-5 years.
2. Intermediate Metabolizer: approximately 40% of all Caucasians. Accumulation of toxic metabolites causes neurologic symptoms after a regular exposure of 20-30 years.
3. Rapid Metabolizer: no effects by 57% of the remaining people exposed.
The cost of a TCP gene panel is €380. Details/request form will be sent to you after application.
Duration of the test: about 3-4 weeks.

SamplerCard € 210

Detecting TriCresylphosphate (TCP), a neurotoxic compound in cabin air, during normal flights and in Fume Events:
You can order a special sealed laboratory grade SamplerCard to take with you on your next journey in a jet or turbo prop driven aircraft.
Attach the card in the vicinity of a ventilation outlet, to allow as much cabin air to pass over the card. The fatty particles in cabin air, originating from the lubricating oils inside the turbine engines, will stick to the card. After the flight, insert it in the envelope, seal it and mail it to the lab. The test results are fully validated and certified.
Cost per SamplerCard is €210 (Bulk orders for unions at reduced prices, Patent Pending). Advice: Costs can be shared between flight members on the same flight. When the laboratory receives your SamplerCard and your payment has been done your Card will be analyzed. Duration of the test: about 3-4 weeks.
What does a possible positive test result mean for you?
1. Positive result only indicates the presence of TCP (3% of total contamination) in the air you have been breathing. It does not quantify the total amount.
2. Positive result also indicates you have been exposed to the other 97% of contaminants in cabin air, being up to 200 burned oil products.
3. The article "Exposure to Aircraft Bleed Air Contaminants among Airline Workers" (see Medical info) describes a set of neurologic symptoms caused by exposure to these neurotoxic compounds. Severity depends on frequency of flights, types of aircraft flown and susceptibility to these compounds (DNA test).
4. (Preventive) treatment is possible for a lot of people with a set of custom made biochemical substrates, specifically designed to bypass or repair the damage done to cellular systems by these toxic compounds. A small group of pilots are flying their aircraft again.

Shirt Analysis (after a fume event) € 341

Have your (T) Shirt analyzed after a normal flight or a fume event.
White materials only because the coloring agents nullify the test!
Results show a difference between “normal” exposure during the normal flight and a “high” exposure after a fume event.
Please wrap the item in a plastic bag and send to:
Schoutlaan 4a
6002EA WEERT
The Netherlands

Make sure you include the request form sent to you stating:
1. Your name and full address, including country
2. The date
3. Your e-mail and telephone number
4. Flight details: Flight from – to, Flight number and Aircraft type: (A380, B737 etc.)
5. Company you were flying with/for
6. Duration of the flight
7. Did you smell anything? Y/N
8. May the results be used for research?
9. Are you suffering from Symptoms? If so, please state so.
When the laboratory receives your white (T) shirt and your payment has been done your shirt will be analyzed. Duration of the test: about 3-4 weeks.
Request forms will be sent to you via [email protected]

Brain Electrical Activity test: QEEG (Quantitative Electro-Encephalogram € 380
QEEG measurements show the electrical activity of the brain as it is distributed over the different brain area’s; also information is gained on how the different brain parts communicate with each other. When these data are compared with a normative database you can get an objective impression on how your values differ from the “healthy norm”. Comparing pre- and post-measurements, the effects of detoxification treatment can objectively be ascertained as well as the effects of exposure to neurotoxins. In general the QEEG of the brain is quite stable under unchanged circumstances.
A QEEG can be measured and analyzed at short notice. The session takes about 2 hours in total: the QEEG measurements take about 1 hour and the second hour is used to evaluate and explain the preliminary results. A written report (20+ pages) will be delivered within 2 weeks.

Personalized Support € 125 per hour

Make an appointment with one of our specialist regarding the aerotoxic syndrome. Our knowledge and expertise will give you a personalized approach on steps you can take now to improve your health for example like supporting biochemistry of your body.

Neurofeedback Training € 95 per session

Neurofeedback is a specialized brain training that can be done to improve general functioning of the brain and increase stress resistance. In a 20 session training course, long-term improvements can be achieved in brain functioning without the use of allopathic medication. Usually sleeping patterns, mood, general functioning, concentration and stress resistance change markedly for the better.
Last Updated on Thursday, 09 May 2013 20:57

Peer van Eersel schreef:
Vraag maar eens aan "christendemocraat" Camiel hoe hoog 'ie de vliegveiligheid en de gezondheid van vliegend personeel ( en de passagiers voor wie ze verantwoordelijk zijn ) in het vaandel had staan toen hij had kunnen handelen: Hij veegde het hele verhaal van tafel alsof het niet bestaat.
Anders had KLM hem dat mooie baantje niet gegeven hè...

Je kan helaas ook niet veel anders verwachten van een slager die z'n eigen vlees keurt.

http://api.ning.com/files/D55WrS2s9*ThgBwaJ-ypvTqls6eh98rx0rv*Cq*fHAo7YtzjGB-cRw8HZxPATP*FkEwJKkK0yDUMjAUGNOHg0pZCSmHX5nNZ/Vastleggeninvolledigscherm4102010152809.bmp.jpg

Ik denk ook inderdaad niet dat het de wet socks smell is.

Er is een tijdje geweest dat deze klacht zeer dominant aanwezig was. Van de 300 Fokker vliegers bij KLC zouden er dan over de loop van tijd echt wel mensen last van hebben gekregen, zeker als je op een gegeven moment 10 jaar op dat ding hebt gevlogen.

Het is bij mij niet bekend dat ook maar een (ex) F70/100 vlieger symptomen van het aerotoxic syndrome heeft opgelopen.

Het is bij mij niet bekend dat ook maar een (ex) F70/100 vlieger symptomen van het aerotoxic syndrome heeft opgelopen.

De collega waar ik het hierboven over had, heeft een hele tijd op de Fokker rond gevlogen. Hij heeft recent ontslag genomen en liep met vermeende symptomen rond naast de fosfaten in z'n bloed. Echter naar wat ik heb vernomen is het nooit medisch vastgesteld dat de concentratie hoog genoeg was om ook daadwerkelijk symptomen te ontwikkelen. Daarnaast kwam hij van de "146".

Nog een pro Fokker argumentje: zolang die wit-met-oranje-streep rond vliegt met al onze prominenten denk ik niet dat er een acuut probleem is.

En toch ga ik wellicht zo'n kaart aanschaffen voor in de vliegtas, just in case. Thanks gjk!

Alle motoren hebben dit probleem, maar krijg toch de indruk dat met name onze Engelse vrienden van Rolls Royce prutswerk hebben geleverd.

Heel vaak hoor en lees ik, dat het Bae 146, F70 en B757's betreft welke RR motoren hebben. De RB211-535C op de B757 is er berucht om.
Het schijnt dat de engineers van BA het afscheid van hun laatste B757 met deze motoren groots gevierd hebben toen de laatste de hangaar uitging richting DHL.

ph-gjk schreef:Flyguy en anderen,

Heb onderstaande op het internet gevonden e.e.a is vrij prijzig.... maar het gaat tenslotte wel om onze gezondheid.

Prijzig... zeker, maar met gezondheid kan je ook gewoon lekker geld verdienen...

In een eerder topic heb ik er al over geschreven, maar het gaat allemaal terug tot dezelfde club/bedrijf. Voorts is nergens ook maar een oorzakelijk verband gelegd en zijn er diverse onafhankelijke onderzoeken die concluderen dat er niets aan de hand is.

Indien ieder VNV-lid een paar euro inlegt kan je een professionele, onafhankelijke club (TNO bijvoorbeeld) het laten onderzoeken en ben je klaar. Of je hebt uitsluitsel dat er daadwerkelijk wat aan de hand is, of het blijkt een spookverhaal te zijn waar grof geld aan wordt verdient...

Chester schreef:
Indien ieder VNV-lid een paar euro inlegt kan je een professionele, onafhankelijke club (TNO bijvoorbeeld) het laten onderzoeken en ben je klaar. Of je hebt uitsluitsel dat er daadwerkelijk wat aan de hand is, of het blijkt een spookverhaal te zijn waar grof geld aan wordt verdient...

Paar euro inleggen? Die lui zwemmen in het geld....

Gr.
FF

Chester schreef: of het blijkt een spookverhaal te zijn waar grof geld aan wordt verdient...

Ik zal aan mijn arbeidsongeschikte collega's doorgeven dat prof.dr.Chester von Airwork meent dat hun klachten door een spookverhaal komen en dat ze zich niet zo aan moeten stellen.

( "Verdient" , zoals jij het schrijft , is overigens in dit geval een voltooid deelwoord en eindigt dus op een -d .
Maar als je cum laude in toxicologie en neurologie afstudeert , heb je natuurlijk geen tijd voor Nederlands als derde studie....)

Er zijn ook (veel) onderzoeken die aangeven dat er wel degelijk iets aan de hand is Chester. In Australië zijn er inmiddels door de rechter schadevergoedingen toegekend aan cabine personeel/piloten die arbeidsongeschikt zijn geworden na jarenlang de BAE146 te hebben gevlogen.

Wat wel duidelijk is, is dat de industrie de andere kant opkijkt en niet thuis geeft. Als er niets te verbergen valt, dan werk je toch gewoon mee?

Heb zelf een aantal jaar de B757 gevlogen met RB211 motoren. Vaak na de start kregen we te maken met een vreemde lucht, die op een gegeven moment er gewoon bij hoorde. Ik had met enige regelmaat hoofdpijn na/tijdens het vliegen. Helemaal na 5-6 dagen op rij vliegen in de zomer. Sinds ik op de B737 zit heb ik hier geen last meer van. Misschien heeft het er iets mee te maken.

Zelf ben ik er van overtuigd dat er een probleem is. Aan de andere kant ken ik twee gepensioneerde BA piloten die de B757/767 hebben gevlogen van het moment van introductie tot aan hun pensioen. Deze personen zijn in goede gezondheid. Maar ik ken ook andere verhalen.

Tegenwoordig ligt de productie ook een stuk hoger, dus dat een oudere generatie vliegers er geen last van heeft gehad betekend niet dat dit voor ons ook gaat gelden.

Er is inmiddels voldoende bewijs voor de industrie om wat te gaan ondernemen. Hoe verder het vooruit wordt geschoven, des te groter wordt het probleem.

Nog personen die interesse hebben in dit beroep? Krijg je er allemaal gratis bij die TCPs voor die 150 000 euro.

Dat er iets aan de hand is mag duidelijk zijn. In welke mate dit gevaar zal opleveren is echter nog niet duidelijk.

De toezichthouder, ILenT, geeft bij monde van dhr.Griffioen aan dat er tientallen gevallen geweest zijn waarbij de bemanning melding maakte van vreemde geuren en/of zelfs terug kwam.
Dat doen piloten niet voor niets.

Toch is dat blijkbaar nog geen reden om een grondig onderzoek te starten terwijl dit fenomeen reeds jaren bij ILenT bekend is en rechtstreeks met veiligheid te maken heeft.

De grote vraag is nu: waarom heeft de toezichthouder geen actie ondernomen?

Is ILenT werkelijk objectief of spelen er andere belangen? :1855:

De schildersziekte bestond ook nooit toch?
Dat had ook zo zijn redenen....

Schildersziekte inderdaad. En asbest werd ook pas begin jaren 90 verboden, nadat de instanties er echt niet langer omheen konden dat het long- en buikvlieskanker veroorzaakt. Erkenning van dat probleem heeft ook een dikke 30 jaar geduurd.

Overigens vraag ik mij af waarom er zoveel naar luchtvaartmaatschappijen gekeken wordt ipv vliegtuigbouwers. Laatste genoemde is ten slotte verantwoordelijk voor de ontwerpfouten lijkt mij.

777-300ER schreef:Overigens vraag ik mij af waarom er zoveel naar luchtvaartmaatschappijen gekeken wordt ipv vliegtuigbouwers. Laatste genoemde is ten slotte verantwoordelijk voor de ontwerpfouten lijkt mij.

En wie geeft de typegoedkeur af?
Wie moet actie ondernemen bij mogelijk gevaarlijke situaties?
Wie is er verantwoordelijk voor de veiligheid?

Om maar even een simpel voorbeeld te gebruiken: stel jij bent glazenwasser en je moet voor je werk een ladder gebruiken. Je baas moet er van de arbeidsinspectie voor zorgen dat het een veilige ladder is.

Nu weet jouw baas al een aantal jaren dat het gebruik van de ladder die jij gebruikt in een aantal gevallen tot vreemde ongelukken heeft geleid. Ook de arbeidsinspectie/keuringsinstituut voor ladders is op de hoogte dat gebruik van deze ladders risicos in zich KAN hebben.
Jouw baas krijgt dan uiteraard vragen over deze ladder. Het vervelende is dat er eigenlijk geen goed alternatief is; vrijwel alle bestaande ladders brengen risicos met zich mee die inherent zijn aan ladders. Er is wel een oplossing te bedenken om de veiligheid te verhogen maar daarvoor zijn enorme investeringen nodig en het gaat niet echt voor de wind in glazenwassersland dus jouw baas zit niet te wachten op dure aanpassingen.

Hij weegt de voors en tegens af en besluit de ladders niet aan te passen.

De inspectie zit ook met een dilemma; het ligt voor de hand om onderzoek naar de veiligheid te laten doen maar wat nu als daar uit komt dat deze ladders niet meer gebruikt mogen worden? Dan zouden ze als inspectie de hele glazenwasserij om zeep helpen met alle claims en ellende van dien.

Zolang de baas niets zegt, de inspectie er het zwijgen toe doet en er nog niet noemenswaardig veel glazenwassers verongelukt zijn laten zij de onwetende glazenwasser gewoon zijn werk doen.

Wie is er nu fout in dit verhaal:
*De producent die ondeugdelijke ladders maakt?
*De baas die zijn personeel risico laat lopen?
*De inspectie die bewust niets doet?

Het is wel duidelijk dat deze hele zaak stinkt.

Jetblast schreef:Is dat zo? De wet sock smell die ik kende (want bij ons is deze na actie op de genoemde Zembla uitzending al een aantal jaren vrijwel verdwenen) werd bijvoorbeeld veroorzaakt wanneer je door een wolk vloog of bij zeer vochtig weer. Niet echt een karakter trek van verbrande olie. Heb het zelf overigens nooit "wet socks" gevonden, eerder blauwe kaas...

Ja, heb het vorige week nog geroken. Vrij kort na startup, zonder laaghangende wolken. ;)
Noem het "old wet sock smell", "old cheese smell", you call it tomatoe I ....enfin.

In onze vloot is er bijv. één toestel dat onder de collega's befaamd is voor de geur.
Dan kun je mij niet wijs maken dat toevallig dat ene toestel altijd in de wolken hangt.
Ergens zit er gewoon een lekje in de seals en dat merk je.

http://www.arbokennisnet.nl/images/dynamic/Dossiers/Kankerverwekkende_mutagene_teratogene_stoffen/D_Kankerverwekkende_mutagene_teratogene_stoffen.pdf

We worden 24/7 blootgesteld aan schadelijke stoffen, ooit wel eens stilgestaan dat de luchtkwaliteit schadelijk wordt beinvloed door uitstoot van het luchtvaartverkeer? Roken is ook slecht voor je. Iedereen weet het en toch doet de helft van mijn collega's het nog...natuurlijk is vliegen ook slecht voor je!
Het is natuurlijk goed als er onderzoek wordt gedaan naar in hoeverre en in welke mate TCP's directe schade opleveren aan ons lichaam. Net als met andere ziektebeelden zal waarschijnlijk de ene persoon vatbaarder zijn voor klachten, dan de andere persoon. Zou wellicht een verplicht onderdeel kunnen worden bij een initiële vliegmedische keuring. Meetapparatuur aan boord is ook geen gek idee, dan kunnen er betere beslissingen worden genomen in geval van vermoedens van contaminatie tijdens de vlucht. Vraag is alleen of dit medisch en technisch haalbaar is.

Voorlopig maken er meer vliegers zich zorgen over doorvliegen omdat ze zich bij hun pensionering nog zo jong en vitaal voelen, dan dat ze zich zorgen maken over de luchtkwaliteit aan boord. Het zal dus allemaal wel meevallen...neemt natuurlijk niet weg dat het zeer tragisch is dat er collega's ziek zijn geworden.

@Peer
Wat had je in gedachten: dat onze christendemocraat Camiel morgen de hele vloot stil zet en even Boeing en Airbus opbelt voor een offerte voor een modificatie?

Mmm zou het trouwens toeval zijn dat Arkefly zo braaf meewerkt met de 787 in aantocht...

777-300ER schreef:Overigens vraag ik mij af waarom er zoveel naar luchtvaartmaatschappijen gekeken wordt ipv vliegtuigbouwers. Laatste genoemde is ten slotte verantwoordelijk voor de ontwerpfouten lijkt mij.

Het schijnt dat Boeing bij een test (B757) erkend heeft dat er 'stoffen' vrijkomen. Niet zo relevant want zij zijn niet de ontwerpers en producent van de motoren die het probleem veroorzaken. Boeing zal in een juridische procedure altijd verwijzen naar de motoren producent. Daarvoor moet je dus bij RR, P&W en GE zijn.

Ik wil geen discussie hierover opstarten wie nu verantwoordelijk is de vliegtuig -of de motoren producent. Wat mij betreft allebei

Dat Boeing met de 787 nu toch kiest voor een andere airconditioning constructie is wat mij betreft veel zeggend.

Op de 787 krijg je gratis en voor niets brandende en giftige 'Battery's' erbij. ;-)

Indien ieder VNV-lid een paar euro inlegt kan je een professionele, onafhankelijke club (TNO bijvoorbeeld) het laten onderzoeken en ben je klaar. Of je hebt uitsluitsel dat er daadwerkelijk wat aan de hand is, of het blijkt een spookverhaal te zijn waar grof geld aan wordt verdient...

Het VNV zwemt idd in het geld.

Laat hun maar eens een onderzoek starten dan, misschien dat we dan duidelijkheid krijgen.
EN! Dan gebeurd er nog eens iets nuttigs met al dat geld wat wij betalen....

Vind het wel goed dat tenminste Arkefly er open voor staat (Dus VNV probeer het hier dan eens...).

Zou niet primair je werkgever zich in moeten zetten voor de gezondheid van zijn werknemers? Waarom denk je dat geen enkele werkgever rept over testen? Juist ja, omdat ze bang zijn voor de uitkomst...

Max Rate schreef:Zou niet primair je werkgever zich in moeten zetten voor de gezondheid van zijn werknemers? Waarom denk je dat geen enkele werkgever rept over testen? Juist ja, omdat ze bang zijn voor de uitkomst...

Geen enkele werkgever?

Misschien heb ik het gemist, maar heb enkel gehoord dat Steven van der Heyden toestemming gaf aan Zembla om een test te doen. Nergens heeft hij zelf aangegeven onderzoek te zullen doen wat de gevolgen voor zijn werknemers zijn. Ook is er in de documentaire geen reactie van Arkefly op de uitslag van de test aan bod gekomen.

Ik neem aan dat je daar op doelt?

Het is iig beter dan het in stilzwijgen hullen van KLM, maar het is verder niets meer dan een mooi politiek praatje waar hij verder geen acties op onderneemt.

Peer van Eersel schreef:Ik zal aan mijn arbeidsongeschikte collega's doorgeven dat prof.dr.Chester von Airwork meent dat hun klachten door een spookverhaal komen en dat ze zich niet zo aan moeten stellen.

( "Verdient" , zoals jij het schrijft , is overigens in dit geval een voltooid deelwoord en eindigt dus op een -d .
Maar als je cum laude in toxicologie en neurologie afstudeert , heb je natuurlijk geen tijd voor Nederlands als derde studie....)

Jammer. Zelf de dubbelzinnigheid van het woord niet opmerken en dus het gehele bericht niet snappen :1855:

First Choice schreef:Er zijn ook (veel) onderzoeken die aangeven dat er wel degelijk iets aan de hand is Chester.

Mij zijn ze niet bekend. Slechts onderzoeken die concluderen dat er geen aanleiding is tot zorg.

In Australië zijn er inmiddels door de rechter schadevergoedingen toegekend aan cabine personeel/piloten die arbeidsongeschikt zijn geworden na jarenlang de BAE146 te hebben gevlogen.

Dat zegt mij tweemaal niets. Ten eerste, is er een relatie met de motoren? Of is het een hopeloos dag/nachtritme, droge lucht, of één van de tientallen andere ongezondere factoren aan het vliegende bestaan. De australiers concluderen niet dat het ook maar iets met TCP's te maken had...
Ten tweede, schadevergoedingen zeggen niets. Cessna moest 400 miljoen US$ (!!) betalen tgv een defecte rail van de stoel. Ná de crash was het toestel vernield, maar de stoel stond nog in de goede positie.

Nogmaals, ik zeg niet dat er niets aan de hand is. Maar geen enkel serieus te nemen onderzoek concludeert dat er reden voor zorg is tgv bleed air.
Wél worden er mensen ziek (feit) en zijn er talloze factoren aan het pilotenbestaan die zeker niet gezond zijn (straling, ozon, droge lucht, ritme, stress), ook een feit. Dat betekend nog niet dat bleed air daar ook maar iéts mee te maken heeft.

Wat wel duidelijk is, is dat de industrie de andere kant opkijkt en niet thuis geeft. Als er niets te verbergen valt, dan werk je toch gewoon mee?

Nee, totaal niet.

Leg mij 's uit waarom de KLM niet meewerkt aan een groot onderzoek naar Chemtrails, het is toch ook wel duidelijk dat "jullie" "ons" iedere dag ondersprayen?

Precies. Mensen die eenmaal overtuigd van iets zijn, chemtrails of "bleed air poisoning" zullen blijven roepen om meer onderzoek, ongeacht eerdere onderzoeken of onmiskenbare feiten...

Los van het feit dat dit onafhankelijke onderzoek al lang en breed heeft plaatsgevonden en dat de industrie gewoon heeft meegewerkt:

TRI-ORTHO-CRESYL PHOSPHATE (TOCP)

4.35 We received evidence from a number of witnesses, particularly the Organophosphate Information Network (OPIN - p 257), BALPA (p 213), and the International Association of Flight Attendants (AFA - p245), expressing concerns about the risk of TOCP poisoning for cabin occupants, particularly for crew who might be subjected to repeated exposure in some aircraft types, as a result of oil leaking into the cabin air supply. Although Dr Murray's examination of the London National Poisons Information Centre records and a literature search revealed no cases or enquiries about TOCP in relation to aircraft (p 96), the concerns are serious, and we pursued them further.

4.36 Tri-cresyl phosphate (TCP ) has, as noted by Dr Howse of Rolls-Royce, been used for many years as an anti-wear additive in aviation lubricants, at levels varying between 1-3% in currently available oils (p 271). Mr Fogarty of ExxonMobil commented that no other additive had been found to match TCP's anti-wear and load carrying performance (p 232).

4.37 TCP exists in three different forms or isomers, of which the "ortho" form (tri-ortho-cresyl phosphate - TOCP) is highly toxic. As noted by the Medical Toxicology Unit and OPIN, the most significant adverse effect of overexposure to TOCP, which might arise from improper use of the parent material such as swallowing or prolonged or repeated inhalation or skin contact, is peripheral neurotoxicity (nerve damage). This can lead to pain and serious paralysis of limbs, and bowel and lung disorders. After exposure ceases, some recovery usually ensues but a degree of permanent disability is not uncommon (pp 96 & 257).

4.38 Rolls-Royce stated that all current TCP used in the formulation of aviation lubricants contained far less than 0.1% TOCP and that, in fully formulated oils, TOCP was at practically undetectable parts-per-billion levels (p 271). ExxonMobil noted that jet engine oils formulated with TCP are not classified as dangerous according to the toxicological criteria defined in the Dangerous Substances Directive (p 232).

4.39 Calculations by Airbus Industrie (Q 461 and refined in subsequent correspondence) showed that the worst-case scenario of the total discharge of an engine's lubricant into the engine would result in about 0.4 kg of oil passing into the cabin ventilation systems. Assuming that the oil contained 3% TCP, of which 0.1% was TOCP, the peak cabin atmosphere TOCP level would be about 0.025 mg/m3, reducing as a result of normal ventilation thereafter. The peak level would be a quarter of the workplace limit of 0.1 mg/m3 (and less than a tenth of the emergency workplace limit of 0.3 mg/m3). Contamination at much lower levels would result in visible smoke and odour which would normally result in the crew switching off the ventilation feed from the affected engine.

4.40 This question - including the potential effects on aircrew from any long-term exposure - has been looked at in much greater detail by a Committee of the Australian Senate inquiring into particular allegations of such contamination in the BAe 146. Although its Report referred extensively to cabin air quality and chemical contamination in the aircraft, and recommended that the engine lubricating oil used (a Mobil product) be subjected to a further hazardous chemical review, it made no specific points about TCP or TOCP that have given us additional concerns.

4.41 The absence of confirmed cases of TOCP poisoning from cabin air and the very low levels of TOCP that would be found in even the highly unlikely worst case of contamination from oil leaking into the air supply lead us to conclude that the concerns about significant risk to the health of airline passengers and crew are not substantiated.

http://www.publications.parliament.uk/pa/ld199900/ldselect/ldsctech/121/12107.htm

Meer in dit topic:
http://www.airwork.nl/bulletinboard/showthread.php?t=13122

Kortom, een hoop hysterie waar een klein bedrijfje grof geld aan verdient. Trek je niet teveel aan van die verhalen en indien je je zorgen maakt, laat dan (nogmaals) gedegen onderzoek doen, door bijvoorbeeld TNO.