Het kan nog beter met de volgende quotes van Nu.nl

AMSTERDAM - Toen een copiloot aan boord van een vliegtuig van Air Canada een zenuwinstorting kreeg heeft een stewardess met een enigszins verouderd vliegbrevet de piloot geholpen het toestel veilig aan de grond te zetten.

Dat zegt de Ierse dienst voor onderzoek naar luchtvaartongelukken in een rapport over de noodlanding die in januari plaatsvond op de Ierse luchthaven Shannon.

In het rapport, dat woensdag uitkwam, krijgen de piloot en de stewardess lof toegezwaaid. Het vliegtuig, dat met 146 passagiers van Toronto onderweg was naar Londen, bevond zich midden boven de Atlantische Oceaan toen de 58-jarige copiloot, die zich al een tijdlang vreemd gedroeg, onhandelbaar werd.

Hij moest met geweld door het cabinepersoneel uit de cockpit worden verwijderd en vastgebonden. Twee artsen die aan boord waren gaven hem een kalmerend middel.

De piloot liet het cabinepersoneel vragen of er toevallig een piloot was onder de passagiers. Toen dat niet het geval bleek te zijn onthulde de stewardess dat zij een vliegbrevet had, maar dat haar vergunning om instrumenten af te lezen was verlopen.

Nog een video gevonden van de desbtreffende co-piloot. Dit bericht liet hij achter op internet voordat de vlucht begon. Men had het dus kunnen voorkomen !

http://www.youtube.com/watch?v=zBsxqQIu_5s

kermit schreef:Stewardess vervangt onwel geworden piloot

AMSTERDAM - Een stewardess heeft een vliegtuig helpen aan de grond zetten nadat een van de piloten onwel was geworden

De Boeing 767 met 146 passagiers aan boord, was op weg van Toronto naar Heathrow toen de piloot merkte dat zijn co-piloot wartaal uitsloeg. Hij hield zulke onsamenhangende betogen dat de captain vermoedde dat zijn vlieger onwel was geworden. Daarop besloot hij de man uit de cockpit te laten verwijderen.
De piloot had echter dringend assistentie nodig omdat hij een noodlanding wilde maken in Ierland. Hij vroeg daarom wie in het vliegtuig vliegervaring had. Toen een stewardess liet weten dat ze ooit een vliegbrevet had gehaald, mocht ze in de cockpit plaatsnemen.
Uiteindelijk lukte het het tweetal om het toestel veilig aan de grond te zetten tijdens een noodlanding. Volgens de captain leverde de stewardess uitstekend werk.
Het incident gebeurde al in januari maar werd pas na grondig onderzoek naar buiten gebracht.
De zieke co-piloot werd naar een psychiatrisch ziekenhuis gebracht waar hij uiteindelijk nog elf dagen verbleef voor hij naar Canada werd teruggevlogen.

wat is er dan echt gebeurd ?

Op Atcbox had een member deze quote geplaatst:

History of the flight
The First Officer joined the flight after positioning as a passenger by air from Montreal. The First Officer arrived later than planned for his assigned duties and appeared in the opinion of the Commander to be ‘quite harried’. The Commander had prepared and completed all the preflight paperwork and arranged to meet his First Officer at the aircraft. He told his First Officer that all flight preparations were complete and to ‘settle down and take his time’. The flight departed Toronto (Pearson) on schedule.
The flight climbed to Flight Level (FL) 360 and proceeded normally on North Atlantic Track. As the aircraft proceeded on track, the Commander became increasingly concerned with
behaviour of his First Officer. Communications at this point were with Gander Oceanic on HF2 pending handover to Shanwick Oceanic. The First Officer had left the flight deck several times for short periods, and on attempting to re-enter the flight deck, standard procedure was not followed. In conversation he remarked several times that he was very tired.With the workload now light in the cruise, the Commander suggested that the First Officer take a controlled rest break on the flight deck. The Commander was concerned not only for the well-being of his First Officer but of the possibility of having to carry out a CAT III Autoland3 approach in Heathrow due to low weather minima.He considered it prudent to let his colleague rest now and be fully alert for the descent and approach at the destination.
The Firs tOfficer took the break as suggested on the flight deck, and was later brought some food from the galley. Following the meal he continued on the controlled rest break, about 1 hour later the aircraft approached the mid-ocean point at 30 degrees West (30W). At this point the First Officer began conversation which was rambling and disjointed in nature and not at all in character, as the Commander knew him to be an outgoing and talkative person.
Past the mid-ocean point the First Officer took another extended break after which his attempt
to re-enter the flight deck was contrary to procedures. The Commander again briefed his
colleague on correct procedures.The First Officer re-occupied his seat but did not fasten his
seat belt as is normally done. The First Officers behaviour then became belligerent and
uncooperative which convinced the Commander he was now dealing with a crewmember who
was effectively incapacitated. The Commander called the Incharge Flight Attendant4 to the
Flight deck to witness what was occurring and told him that he was now of the opinion that he
was dealing with a flight crew incapacitation. The First Officer was informed by the
Commander that he was to secure his seat belt and become co-operative or he would have to
consider him incapacitated and with the resulting repercussions. The First Officer was
unresponsive to this communication. The Commander then directed the Incharge Flight Attendant to ‘secure the First Officer away from the flight controls, then with the help of other
crew members, remove him from the cockpit’. The crew then checked if medical assistance was available on board. One Cabin Attendant sustained a wrist injury bringing the First Officer to his seat. Two Doctors on board, one resident in the UK and the other in Canada, attended the patient. Their reports indicated that the First Officer was in a confused and disorientated state.

The Commander reported to the Company Flight Dispatch via data-link on what had taken
place. After verifying good weather at Shannon, Dublin and Manchester the Commander
decided to divert the flight to Shannon. This decision was made in conjunction with the
Company Flight Dispatch in Toronto. At point MALOT, where the flight was back under VHF5 control, the Commander advised his intent to divert due to a medical emergency on board. After making a PAN (distress) call, Shannon ATC were informed that the medical emergency was due to a pilot incapacitation (the First Officer) and the flight was now a single pilot (Captain only) flight for descent, approach and landing. Prior to descent, the Commander asked the Incharge Flight Attendant to get the Passenger Information List (PIL) to see if there were any flight crew on board who might be available to assist on the Flight deck for the remainder of the flight. In the event no line pilots were on board, but one of the Cabin attendants held a Commercial Pilot’s Licence, with a Multi-engine Rating, and a non-current Instrument Rating. The Commander requested that the Flight Attendant occupy the right-hand (First Officers) seat for the remainder of the flight to assist as necessary. The Flight Attendant provided usefull assistance to the Commander, who remarked in a statement to the Investigation that she was ‘not out of place’ while occupying the right-hand seat. As the descent was commenced the Passengers were informed that an early descent was to be made and diversion to Shannon due to a medical emergency.
The descent, approach and landingwere uneventful. The aircraft landed at 07.19 hrs and parked on Stand 39 at Shannon at 07.23 hrs.

The flight was met by a Doctor who rendered assistance to the ill crewmember. The First Officer was medically assessed at Shannon on arrival and then transferred to Ennis Regional Hospital for treatment. Personnel from the Airport Authority and those of the handling agent were noted by the Commander to be of great understanding and assistance. The First Officer was later joined by his wife, and remained under hospital care for 11 days where a gradual improvement in his condition was made. On 8 February he was flown home to Canada by Air Ambulance where his care continued.

Heren,

Het officiele rapport staat hier:

http://www.aaiu.ie/upload/general/11139-0.pdf

Veel leesplezier!

Hier nog even een link naar DE nieuws site voor de aviation wereld:

http://www.avherald.com/h?article=41050827&opt=0

Groeten

:radar: André :radar:

André schreef:Heren,

Het officiele rapport staat hier:

http://www.aaiu.ie/upload/general/11139-0.pdf

Veel leesplezier!

Hier nog even een link naar DE nieuws site voor de aviation wereld:

http://www.avherald.com/h?article=41050827&opt=0

Groeten

:radar: André :radar:

Die kende we nog niet. Bedankt voor de link

Ik snap de reacties niet zo goed??

Wat is nu het Telegraaf gehalte in dit bericht?
Het feit dat de FO een beetje koekoek werd of dat een stewardess in CPL (met verlopen IR) heeft?

Ok dat ´vastbinden´ is wellicht overdreven maar volgens het officele rapport is er toch echt een FO gaan flippen. Gek, soms lijken piloten net mensen, en ja die kunnen wel eens rare dingen doen.

Fedex Flight 705
Egypt Air Flight 990
SilkAir Flight 185

Dr. Havinga pikte ze dr destijds wel uit...

Wel leuk is om al die reacties ff te lezen van die Televaag lezers......:grijns:

Wel, hier heb ik er een paar:

"Wat een romantiek zeg en dat om een volautomatisch vlietuig te besturen,en hij kom heus wel op de grond hoor,zelfs zonder piloten."

"misschien is het best wel een idee om ALLE stewardessen een soort van first-aid opleiding te geven in geval van hoge nood zoals dit voorbeeld...iig toppie wijfie"

"Niet zonder piloten maar 1 piloot kan gewoon landen. Ik noem het dan ook geen noodlanding. Waarschijnlijk mocht ze aan de gearhandle trekken en even een checklist oplezen. wat een ophef om niks.cheers"

"dat is haar taak ook, ik doe ook gewoon mijn werk"

"Dat is er één van Tempo Team!"

"tja ik vlieg ook vaak op mn pc met flightsimulator. had het in mn eentje ook wel gekend."

"weer een zatte co-piloot ???"

"Hij hield zulke onsamenhangende betogen dat de captain vermoedde dat zijn vlieger onwel was geworden"Als die copiloot zijn baan verliest kan hij zo in de Nederlandse regering komen... ze hebben daar altijd behoefte aan dergelijke mensen...."

"Heren, heren, wat een lullige reacties allemaal! Alsof jullie zo dapper zouden zijn! Ondanks automatische piloot en automatische landing, heeft ze toch maar koelbloedig gehandeld. En nee, dit staat NIET in haar taakomschrijving. Dus... zijn we eigenlijk niet allemaal een beetje jaloers?? En de meesten van jullie zijn waarschijnlijk degenen die zelf niet eens het knipperlicht in de auto kunnen vinden... Tata!!!"

"Shannon heeft geen cat III, dus geen autoland..."

"Wat een totale onzin. Ze heeft hoogtens de communicatie met de grond stations onderhouden, of de check list gelezen voor de descent en uiteindelijk de final approach. Ze heeft misschien de Flaps mogen selecteren op aangeven van de captain.
Voor de overgebleven piloot gaf het waarschijnlijk wat meer vertrouwen iemand naast zich te hebben, maar om nu iemand te vragen met besturings ervaring is een beetje overdone. Iedereen weet dat een passagiersvliegtuig ook op de automatische piloot kan landen. De piloten doen dat meestal niet omdat ze dan hun ervaring kwijt raken maar het kan wel. Gefeliciteerd alsnog. Alles goed afgelopen."

Haha lachen, iedereen weet het beter.......
Groetjes San :grijns:

San`85 schreef:Iedereen weet dat een passagiersvliegtuig ook op de automatische piloot kan landen.

Dan val ik blijkbaar niet onder iedereen, heb op mijn kist die optie nog niet gevonden :D

JaH, MaR JiJ vLieG zeKr OwK nI Op ZoN B0eInG?

Ik geloof... (niet eigen ervaring natuurlijk)... dat t met een bepaalde turboprop waar een dual autopilot approach/landing geen optie was wèl met 1 autopilot kon vliegen in basic-pitch en dan door met t trimwieltje op t juiste moment te draaien mooi kon flaren....

hear-say ;)

Autoland? Dat staat ergens op een knopje waar de baas van heeft gezegd dat we er met de klauwen af moeten blijven. Onderhoud, testen en calibreren van dit systeem waren te duur. Zelfde geldt voor Cat 2, Cat 3, en de training / qualificatie van crew.
Dus gewoon Cat 1, en op zijn laatst op 62ft de autopilot eraf en lekker op het handje landen.

62? Niet 63, of 61? Hoe zijn ze aan dat getal gekomen?? ;). Zo'n vliegtuig is niks voor mij, ik wil altijd ronde getallen, Niet heading 251, maar 250. Niet 332 knots, maar 330 :D.

Toen ze het op 61 ft deden crashte de kist. Toen ze het op 63 ft deden hadden de vliegers teveel tijd om de approach nog op te klooien dat de kist ook crashte. Duur testprogramma bij die kist.

There you go!