Vrachtvliegen wordt vaak gezien als een baan voor een kortere periode, niet voor een levenslange carrière.
Ook hier geldt -net als bij de verschillende passage maatschappijen- dat natuurlijk niet alle operaties over een kam geschoren kunnen worden, wat zal blijken uit onderstaande tekst.

Als zwaarste, maar misschien ook meest leerzame is het uren opbouwen in kleine toestellen. Dit wordt voornamelijk gedaan in de Verenigde Staten, waar veel post, pakketjes en dergelijke als express vervoerd wordt. Hierdoor zijn er vaak banen beschikbaar op de toestellen waar in een passagiers configuratie rond de 10 tot 20 stoelen passen. Dit is voornamelijk nachtwerk, en de meesten die dit enige tijd gedaan hebben, gebruiken hun opgedane levens- en urenervaring om ergens anders -misschien in Europa- een comfortabeler en beter betaalde baan te vinden.
(Forumleden Flying Dutchman en Capt. Kebab hebben dit bijvoorbeeld gedaan).

Binnen Europa wordt natuurlijk ook vracht vervoerd, o.a. door operators zoals WDL, Farnair, TNT Airways, European_Air_Transport.
Operators als WDL en Farnair hebben onder andere toestellen van het type ATR42 en Fokker 27, die een maximaal startgewicht van rond de 20.000kg hebben. Deze jobs zijn de equivalenten van het vrachtvliegen in Amerika. Hard werk, vliegtuigen die misschien niet altijd technisch in uitmuntende staat zijn en lage salarissen maken dit tot minder geliefde jobs, die vaak alleen aangenomen worden om een voet tussen de deur te krijgen in de Europese luchtvaart.
Vaak geldt: Hoe groter de maatschappij, hoe beter de werkomstandigheden, dus zijn er ook mensen die als alternatief voor een carriere in de passage hebben gekozen om te werken voor grotere bedrijven zoals TNT of EAT. Grotere toestellen, betere carrieremogelijkheden bij het zoeken naar een alternatieve baan, betere salariering zijn vaak drijfveren om hier te solliciteren. Nadeel is dat hier ook voornamelijk 's nachts wordt gevlogen.

Als echt alternatief voor gerenommeerde passage maatschappijen zijn de doorgaans goed betaalde Long Range bedrijven die Intercontinentaal opereren. Meestal is echter een minimum aantal vlieguren van rond de 2000 tot 3000 op medium to heavy jets de norm voordat een eventuele sollicitatiebrief geaccepteerd wordt.
Wereldwijde spelers met aparte vrachtbedrijven onder hun naam zijn maatschappijen zoals Singapore Airlines (Boeing 747), Dragonair (Boeing 747), Cathay Pacific (Boeing 747) Lufthansa (MD-11), China Airlines (Boeing 747) en Martinair (Boeing 747 en MD-11).

Maatschappijen die gespecialiseerd zijn in het vervoeren van vracht zijn onder andere Fedex, UPS, Jade (Boeing 747), Cargolux (Boeing 747), Air Atlanta (Boeing 747), Atlas Air (Boeing 747), MK (Boeing 747) en Global Supply Systems (voor British Airways - Boeing 747).

Bij Cathay Pacific, Lufthansa en Martinair is er de mogelijkheid te bieden op plaatsen binnen de passage- en vrachttak en zo enkele jaren iets "anders" te doen.

Bedrijven zoals KLM, Air France hebben wel vrachttoestellen, maar die worden gevlogen door de vliegers die doorgaans met passagiers vliegen.

Het leven als Long Range vrachtvlieger is iets waar je van houdt of niet tegen kan, want wat voor de ene vlieger een voordeel is voor de andere een nadeel.
Voorbeelden zijn:
- Het op de achtergrond werken, van vrachtterminal naar vrachtterminal in plaats van het paraderen door een met passagiers gevulde luchthaven,
- Ontbreken van cabinepersoneel en ander leven aan boord; vaak zal je slechts met z'n tweeen of drieen in een vliegtuig van net geen 400.000 kg zitten,
- Bij de "dedicated" operators is er meestal maar 1 vliegtuigtype in gebruik, wat sommigen als oninteressant ervaren.

Overigens wordt vaak gezegd dat vrachtvliegen voornamelijk nachtwerk is, maar omdat bij de Long Range operators het doel is de toestellen per 24 uur zo lang mogelijk in de lucht te houden, zal je toch bijna evenveel in het daglicht werken.

Op het forum zijn er enkelen aktief die deze job hebben, te weten:
KLIKO, Kace, Superpilut en 747Freightdog

Vrachtvliegen kan ook een keuze zijn, en FED-EX en UPS betalen goed. In de jaren voor 9-11 was dat anders, maar de hele luchtvaart veranderd iedere dag, behalve het vrachtvliegen, dat is zo constant en groeit iedere dag.

Een weekje uit het vrachtvliegen van Jetcap
Je vliegt naar Mexico toe om wat vracht op te halen dat naar Maine toegaat. Vracht in Mexico is nooit op tijd, maar dat maakt niet uit want je bent in diepe discussie met het halve vliegveld over de WK, terwijl ze je heerlijke taco's voorleggen. Vracht geladen en op weg naar Maine, waar je 's avonds lekker op het strand aan een clambake deelneemt. Volgende vlucht na je rust gaat naar Montreal en via paar stoppen, met een paar "in the middle of nowhere Canada" fuelstops eindig je in Anchorage. Zodra je land krijg je te horen dat een 2-daagse trip hebt 20 uur later. Je wacht op een vliegtuig met wat oilrigg onderdelen. 23 Uur later vertrek je richting Nashville, waar je overnacht en op nog een paar extra dingen wacht (helicopter batterijen o.a.). Halve dag later lig je op een strand ergens in de Carribean voor paar dagen. Ja, ik ben een vrachtvlieger voor leven en ik weet nog steeds hoe ik een vliegtuig moet vliegen en niet een "software manager" ben. Maar ik zou ook niet nee zeggen tegen een parttime 7X baan. Oh ja, wat het geld betreft, ik verdien niet zo veel als FED-EX en UPS, maar ik heb zeker niet te klagen