Grefrath?

Schaf je een of andere LSA aan met een Rotax 80 of 100 pK en je hebt het beste van beide werelden verenigd.

Pirke schreef:Binnenkort heb ik mijn PPL examen en ik overweeg de aanschaf van een vliegtuig. Een lokale strip op slechts 5 minuten rijden (TrafficPort Venlo) heeft echter alleen mogas. Het alternatief is een uur rijden naar een veld dat zowel 100LL als jet A1 heeft, maar waarbij de stallingskosten 2x zo duur zijn.

Ik probeer me nu te bedenken wat wijsheid is:
- dichtbij stallen zonder dat je daar ook kan tanken

Zou geen probleem moeten zijn. Gewoon iedere overland aftanken.

- specifiek een vliegtuig zoeken dat op mogas zou mogen vliegen (en alle risico's zoals vapor lock accepteren)

De "risico's" van mogas zijn ver overtrokken en het verschil met Avgas is in de praktijk meestal miniem. Enige grote punt is de beperkte houdbaarheid. Leeg stallen en volgooien voor de vlucht lost dat op.
Vapor lock is maar zelden een probleem met de brandstof, er zijn een hoop kisten waar het brandstofsysteem simpelweg slechts ontworpen is, specifiek bij veel MLA's. (Zuigende pompen, brandstofleidingen door warme secties)

- mijn lokale strip overhalen om ook 100LL aan te gaan bieden (willen ze als er genoeg vraag naar is, maar dat is waarschijnlijk meer dan ik alleen)

Zelf opslaan is geen probleem. Wel even regelen met de verzekering, maar met een goedgekeerde tank en geventileerde ruimte is dat zelden een issue.

Mijn initiele eerste reactie is dat het me nogal omslachtig lijkt om niet op je thuisveld te kunnen tanken. Aan de andere kant scheelt het me per vlucht 2 uur reistijd in de auto, en bij overlands kun je ook op je bestemming tanken, waardoor het probleem misschien meevalt.

2 uur reistijd is bijna een garantie dat je veel te weinig aan vliegen toekomt of het je al snel gaat tegenstaan.

Ik zou persoonlijk lekker voor een MLA/LSA/VLA/experimental op Mogas gaan. Van het prijsverschil tussen Mogas en Avgas alleen al kan je een paar keer leuk op vakantie.

Nu een kist kopen die op AVGAS loopt is niet handig. Die brandstof wordt steeds duurder (Op EHLE betaal je op dit moment 2,92EUR/liter) en de beschikbaarheid wordt steeds minder. Er zit lood in AVGAS dus gewoon niet toekomstbestendig...

Ik zou op zoek gaan naar een MOGAS kist. Rotax of een aangepaste Lycoming.

5 minuten reistijd naar je homebase is echt een verademing! Ik ken mensen uit Venlo die vliegen op Lelystad. Het gebeurd soms dat ze naar Lelystad gereisd zijn, en vervolgens niet weg kunnen omdat de meteo slechter uitvalt dan verwacht. Dat is ongelofelijk balen!

Venlo heeft een vrij korte baan. Daar moet je wel rekening mee houden, dat je op MTOW nog weg kunt. Met bijv. een Diamond DA40 wordt dat wel een uitdaging...

Venlo heeft 630m TORA en 700m TODA. Voor veel 4 zitters (C172 bijvoorbeeld) zou dat prima passen met 30% safety margin. In hartje zomer kun je dan altijd nog wat brandstof thuis laten.

Veiligheid is voor mij erg belangrijk. De standaard Lyco's en bekende CS23 SEPs hebben zich al jaren bewezen als betrouwbare toestellen. Daarnaast geeft het extra gewicht ook wat meer comfort (stabieler in de lucht), en mijn belangrijkste passagier vindt de turbulentie in een C172 al erg...

Wat er aan CS23's te krijgen is weet ik ondertussen wel. MLA is geen optie, ik wil er ook mee op vakantie kunnen (2 personen + baggage) zonder allerlei gedoe met nationale MLA beperkingen. Op de LSA's, VLA's en TMG's heb ik me nog niet goed genoeg georienteerd.

...

Tja, en dan heb je nog de toekomst. Ik wil een aerobatics cursus gaan doen, als dat op mijn eigen toestel zou kunnen is dat een zeer grote pre.

Een enroute IR lijkt me leuk, maar is absoluut niet noodzakelijk.

Uiteindelijk wil ik ook een CPL gaan halen met AOC vergunning om mensen betaald mee te mogen nemen in mijn eigen toestel. Dan ben ik zo'n 2 a 3 jaar verder, maar daar hou ik nu al rekening mee. Kan een LSA of VLA eigenlijk op een AOC worden gezet?

...

Toestellen die ik tot nu toe overwoog:
- C172 (mogas is hierbij een mogelijkheid mits je oplet welke engine erin zit)
- Fuji FA200 (geen mogas STC voor airframe, wel aerobatics)
- C150 aerobat (mogas + basic aero, slechts 2 seats)

In alle gevallen zou het om een oud toestel gaan (1970-1980). Nieuwe/jonge toestellen (ook LSA's) zijn erg duur in aanschaf. Dan zou ik flinke financiering nodig moeten hebben. Bij mijn huidige financiele overwegingen ben ik uitgegaan dat er geen maandelijkse rente+aflossing betaald hoeft te worden, naast de overige vaste kosten (stalling, onderhoud en verzekering). Misschien dat het goedkopere uurtarief dit weer balanceert, maar dan moet ik even opnieuw mijn situatie gaan doorrekenen.

4 seats is overigens ook geen harde eis, en als er andere manieren zijn om geld te mogen vragen voor iemand om mee te vliegen zonder AOC dan hoor ik die graag :) Als je het een trainingsvlucht noemt heb je geen AOC nodig, maar dien je weer een vliegschool te zijn.

Dat is eigenlijk de enige harde eis die ik heb: ik wil uiteindelijk geld kunnen vragen voor mensen om mee te vliegen. Als ik daar ratings of vergunningen voor nodig heb dan komen die er wel.

Zoals Csaba al aangeeft, zoek een toestel met een Rotax of ander Mogas blok. De Rotax dealer zit op Venlo, da's handig in geval van onderhoud. Je kunt ook kijken naar een toestel met Mogas STC. Vapor lock is altijd een risico, maar in ons kikkerlandje vlak boven MSL en niet al te hoge temperaturen valt dat wel mee.

Als je een experimentele taildragger een optie vindt, ik heb de mijne te koop staan. 20l/hr Mogas is een stuk fijner vliegen dan 35l/hr Avgas. Het weet de weg naar Venlo te vinden ;-)
http://jetphotos.net/viewphoto.php?id=7463549&nseq=0

Pirke schreef:Veiligheid is voor mij erg belangrijk. De standaard Lyco's en bekende CS23 SEPs hebben zich al jaren bewezen als betrouwbare toestellen.

Moderne kisten (MLA/VLA/CS23) moeten aan vele malen strengere eisen voldoen. De crashbestendigheid van een oude C172 bijvoorbeeld is om te huilen en zelfs de eisen aan een MLA zijn vandaag de dag ruim 3 keer zo hoog. Geen enkele oudere kist (zoals de 172) zou zelfs maar door een deel van welke moderne certificatie heenkomen...

Daarnaast geeft het extra gewicht ook wat meer comfort (stabieler in de lucht), en mijn belangrijkste passagier vindt de turbulentie in een C172 al erg...

Turbulentie is alleen afhankelijk van vleugelbelasting, niet van gewicht. Een VLA met efficiente flaps doet dezelfde vleugelbelasting als een C172.

Wat er aan CS23's te krijgen is weet ik ondertussen wel. MLA is geen optie, ik wil er ook mee op vakantie kunnen (2 personen + baggage) zonder allerlei gedoe met nationale MLA beperkingen.

In de praktijk zijn dat geen issues. Payload is wel een fors issue, maar dat hangt met name van het pilotengewicht af. Zijn vrouw (?) en jij licht dan is het geen issue, vlieg je met zwaardere mensen dan is het een no-go.

TUiteindelijk wil ik ook een CPL gaan halen met AOC vergunning om mensen betaald mee te mogen nemen in mijn eigen toestel. Dan ben ik zo'n 2 a 3 jaar verder, maar daar hou ik nu al rekening mee.

Heb je enig besef hoe extreem veel werk dat is? Van de kosten (tijd en geld) kan je waarschijnlijk een leuke MLA kopen...

In alle gevallen zou het om een oud toestel gaan (1970-1980). Nieuwe/jonge toestellen (ook LSA's) zijn erg duur in aanschaf. Dan zou ik flinke financiering nodig moeten hebben. Bij mijn huidige financiele overwegingen ben ik uitgegaan dat er geen maandelijkse rente+aflossing betaald hoeft te worden, naast de overige vaste kosten (stalling, onderhoud en verzekering). Misschien dat het goedkopere uurtarief dit weer balanceert, maar dan moet ik even opnieuw mijn situatie gaan doorrekenen.

Iedereen kan een kist kopen, hem onderhouden etc is de kunst. Maak eens een goed overzicht en je zal wellicht zien dat een MLA/VLA goedkoper te opereren is dan een gratis C172.
Er is een reden dat die oudere toestellen zo goedkoop zijn!

4 seats is overigens ook geen harde eis, en als er andere manieren zijn om geld te mogen vragen voor iemand om mee te vliegen zonder AOC dan hoor ik die graag :) Als je het een trainingsvlucht noemt heb je geen AOC nodig, maar dien je weer een vliegschool te zijn.
Dat is eigenlijk de enige harde eis die ik heb: ik wil uiteindelijk geld kunnen vragen voor mensen om mee te vliegen. Als ik daar ratings of vergunningen voor nodig heb dan komen die er wel.

Dat lijkt me onrealistisch. De investering in een AOC en allerlei aanverwante zaken is dermate hoog dat je dan beter een TBM900 of iets soortgelijks kan gaan huren.

Ik zou het verhuren vergeten. Voor jouw missie is een experimental ideaal. Een RV6/7/8 heeft uitstekende performance voor een lage aanschafprijs en operationele kosten en zo zijn er nog een aantal uitstekende ontwerpen.

@Chester: een AtoA rondvluchten AOC is volgens mij prima te doen. De kosten vallen daarvoor best mee (+/- 5k aan vergunningskosten). IVW heeft zelfs een specimen Operations Manual die ze aanraden om te gebruiken (krijg je korting mee op de vergunningskosten). Pas als je AtoB AOC wilt hebben gaat het flink in de papieren lopen (> 30k).

Een AtoA kan een eenmansoperatie zijn als je zowel piloot als alle andere posthouderfuncties bekleed, en je operations manual er zo op inricht. De enige uitzondering is dat iemand anders de kwaliteitscontrole moet doen. Dat moet in de praktijk ook geen probleem zijn.

Verder dien je een CPL met CRI te hebben voor de post Hoofd Vliegdienst, en de toestellen moeten door een Part 145 CAMO worden onderhouden. Ook moet je de verplichte trainingen "dangerous goods" etc volgen.

Wat betreft de investering valt het dus best mee (al zeg ik het zelf).

Je lijkt het allemaal goed te overleggen, proficiat!

Toch vrees ik dat de lagere aanschafkost van een oude C-172 of zo enkel gebaseerd is op de hogere kost van onderhoud en herstelling. Idereen doet die dingen van de hand voor een habbekrats, jawel, maar dat is ofwel omdat men het vliegen toch niet meer kan betalen, ofwel omdat een moderne ultralight of LSA veel betaalbaarder is, op jaarbasis; verzekering en afschrijving meegerekend.

Als je wilt met twee kunnen reizen, en meer bagage laden dan een tandenborstel en wat ondergoed, dan is een ultralight inderdaad geen optie, toch niet als je het wettelijk wilt houden.
Maar diezelfde toestellen als LSA mogen tot 600 kg wegen, dacht ik, als de nodige documenten voorliggen, en dan heb je plots een heel aanvaardbaar laadvermogen. Helaas valt een LSA ook weer in de categorie "verplicht onderhoud door derden" en dat maakt het (gezien vanuit mijn ultralightstandpunt) duur...

20L mogas ipv 30L avgas scheelt inderdaad zo'n 50 euro/uur. Met 100 (tot max 200) uur per jaar gaat dat flink meespelen in de overweging. Ook de aanschaf en overhaul van zo'n engine is stukken goedkoper. In een paar jaar tijd zou je de aanschafprijs er al weer uit hebben...

Ik heb nog eens naar de AtoA AOC eisen gekeken, en volgens de ilent website heb je voor het toestel een een bewijs van luchtwaardigheid en bewijs van inschrijving nodig. Dat zou betekenen dat LSA en VLA prima onder een AOC kunnen opereren. Voor de zekerheid heb ik ilent ook maar een mail gestuurd om dat te bevestigen.

Deze discussie is in ieder geval een eye opener voor mij omdat ik deze categorieën (onterecht) uitsloot bij mijn zoektocht naar een geschikt toestel. Bedankt!

Pirke schreef:@Chester: een AtoA rondvluchten AOC is volgens mij prima te doen. De kosten vallen daarvoor best mee (+/- 5k aan vergunningskosten). IVW heeft zelfs een specimen Operations Manual die ze aanraden om te gebruiken (krijg je korting mee op de vergunningskosten). Pas als je AtoB AOC wilt hebben gaat het flink in de papieren lopen (> 30k).

Een AtoA kan een eenmansoperatie zijn als je zowel piloot als alle andere posthouderfuncties bekleed, en je operations manual er zo op inricht. De enige uitzondering is dat iemand anders de kwaliteitscontrole moet doen. Dat moet in de praktijk ook geen probleem zijn.

Verder dien je een CPL met CRI te hebben voor de post Hoofd Vliegdienst, en de toestellen moeten door een Part 145 CAMO worden onderhouden. Ook moet je de verplichte trainingen "dangerous goods" etc volgen.

Wat betreft de investering valt het dus best mee (al zeg ik het zelf).

De investering zit hem met name in de hoeveelheid werk. Die is (iig 2 jaar geleden) astronomisch. Nadrukkelijk advies; ga 's praten met iemand die een AOC voor elkaar heeft gekregen.

Is je "aansluiten" bij een andere houder een optie? Ik weet dat het in ieder geval voor een aantal type operaties zeer simpel is; kist en jijzelf inschrijven; klaar.

Ik heb in de loop der jaren een hoop eigenaren gezien die een kist op diverse manieren wel even gingen verhuren. Geen daarvan is daar erg over te spreken geweest. Het levert te weinig op, tenzij je écht uren gaat draaien en in dat geval kan je je eigen kist niet vliegen wanneer je dat wil. Het levert wel ontzettend veel gedoe en geregel op met passagiers danwel medehuurders.

De enigen die ook na een tijdje nog tevreden zijn zijn de eigenaren die een aandeel hebben, met een paar maten een kist opereren, of hem alleen bezitten en de kosten voor langere trips met vliegmaten delen. Ook hier wellicht een idee om eens te praten met mensen die een tijdje een eigen kist bezitten.

CS-VLA kan je bijna alles mee behalve IFR. CS-LSA is oppassen geblazen, de certificatie van nieuwe kisten in die categorie heeft hier en daar nogal wat haken en ogen, dus de spoeling is nog dun (en de kisten dus duur).

Wanneer commercieel gebruik en IFR geen harde eisen meer zijn worden experimentals zéér interessant. Koudwatervrees hebben velen, maar je goed informeren en een goede techneut meenemen voor een grondige inspectie en je kan een uitstekende kist voor weinig geld hebben.

Los van de vraag wat voor type kist het moet zijn zou ik er altijd voor kiezen te stallen op een veld waar ze jouw type brandstof hebben. Dus ofwel kist op mogas op Venlo zetten, of een 100LL kist op een ander veld. Groot nadeel als je niet op je eigen veld kan tanken is dat je afhankelijk bent van je laatste vlucht. Tank je 'm vol en vlieg je dan meteen naar Venlo dan heb je weliswaar redelijk volle tanks, maar als je bij je volgende vlucht met veel pax en/of bagage wil vliegen kom je over je MTOW uit of zit je in het geval van aerobatics misschien boven je 'utility gewicht'. Kies je ervoor om juist met relatief lege tanks op Venlo te gaan staan moet je voor een overland altijd eerst via een veld om te refuelen. Dat kost je zoveel tijd en geld (omvliegen, extra landingskosten etc) dat een uurtje rijden en duurdere stalling in mijn ogen voordeliger is.

Succes met je PPL examen en met de kist-/veldkeuze

Het probleem met verhuren van de kist is het "don't be gentle with the rental" concept. Een eigenaar is zuinig op z'n spullen, een huurder heeft geen belang bij een langere termijn dan die van de huurperiode en is niet aansprakelijk te stellen voor langetermijn effecten van bijvoorbeeld door volgas rausen of shockcooling of te lean draaien wanneer je "droog" huurt, enz. enz.. Als gevolg hiervan merkt de eigenaar direct een effect in de vorm van veel hogere onderhoudsrekeningen en eerdere TBO van de motor. Daarnaast zijn er de dingen als kapotgetrapte ventilator roosters, kapotgescheurde stoelzakken, afgebroken potloodhouders, onopgeruimde rommel, niet ingepakte zwemvesten...
Terug on topic, als je een toestel ergens stalt waar je geen brandstof kunt krijgen, moet je ruime reserves aanhouden zodat je altijd ergens naar toe kunt om te gaan tanken. Een uurtje extra is dan al gauw niet genoeg voor je vlucht plus reserve. Niet elk toestel heeft een lange range. Zelfs met de uitzonderlijk grote range hebben wij nog wel eens op onze thuishaven getankt.

size44 schreef:Los van de vraag wat voor type kist het moet zijn zou ik er altijd voor kiezen te stallen op een veld waar ze jouw type brandstof hebben. Dus ofwel kist op mogas op Venlo zetten, of een 100LL kist op een ander veld. Groot nadeel als je niet op je eigen veld kan tanken is dat je afhankelijk bent van je laatste vlucht. Tank je 'm vol en vlieg je dan meteen naar Venlo dan heb je weliswaar redelijk volle tanks, maar als je bij je volgende vlucht met veel pax en/of bagage wil vliegen kom je over je MTOW uit of zit je in het geval van aerobatics misschien boven je 'utility gewicht'. Kies je ervoor om juist met relatief lege tanks op Venlo te gaan staan moet je voor een overland altijd eerst via een veld om te refuelen. Dat kost je zoveel tijd en geld (omvliegen, extra landingskosten etc) dat een uurtje rijden en duurdere stalling in mijn ogen voordeliger is.

Succes met je PPL examen en met de kist-/veldkeuze

Zelf een voorraadje stallen (50 gallon drum) is zelden een probleem, zie mijn eerdere reactie. Dan gooi je je kist consequent tot de nok vol op andere velden en pomp je er zeg de helft weer uit in de drum als die leeg begint te raken.

Wanneer het veld een uurtje rijden is ga je bij twijfel niet. Zo trok het net hier volledig open. Moet je dat tevoren plannen dan vlieg je dus niet, is het 5 min rijden dan spring je zo nog even in die kist. Dat zorgt er in de praktijk voor dat je fors minder aan vliegen toe komt.

Chester schreef:Zelf een voorraadje stallen (50 gallon drum) is zelden een probleem, zie mijn eerdere reactie. Dan gooi je je kist consequent tot de nok vol op andere velden en pomp je er zeg de helft weer uit in de drum als die leeg begint te raken.

Wanneer het veld een uurtje rijden is ga je bij twijfel niet. Zo trok het net hier volledig open. Moet je dat tevoren plannen dan vlieg je dus niet, is het 5 min rijden dan spring je zo nog even in die kist. Dat zorgt er in de praktijk voor dat je fors minder aan vliegen toe komt.

Mee eens dat dit een optie is. Alleen blijf je nog steeds met het feit zitten dat je alsnog (bijna) elke vlucht via een ander veld moet maken. Al is dit natuurlijk ook afhankelijk van wat je met de kist wil. Ik zou zelf een eigen kist vooral willen gebruiken voor overlandvluchten of aerobatics. Even een rondje vliegen is leuk, maar dat blijft op een gegeven moment hetzelfde rondje. Als ik een half uur aerobatics wil vliegen heb ik geen zin daarna nog even tijd en brandstof te verbruiken om ergens anders te tanken om m'n eigen voorraad in de drum op peil te houden. Als ik een mooie overlandvlucht maak moet ik toch eea plannen, dus zal het 'binnen 5 minuten bij de kist zijn en een rondje vliegen' er ook niet toe doen. Hoe dan ook, het zal een afweging van eigen wensen zijn: Welke kist wil je vliegen, welke brandstof gaat daarin, wil je snel bij je kist zijn of vind je het niet erg als je af en toe een uurtje voor niks hebt gereden.

Pirke schreef:Voor de zekerheid heb ik ilent ook maar een mail gestuurd om dat te bevestigen.

Zojuist heb ik antwoord gekregen. CS-LSA, CS-VLA en CS-23 zijn allemaal geschikt om onder een AOC te opereren. MLA zoals ik vermoedde inderdaad niet.

LSA en VLA maar één pax, dus AOC ?

In mijn vorige hangaar stond een groot vat AVGAS op een aanhanger voor heli's. Dubbele wand etc voor veiligheid. Is dus een goed optie. Dat is EHLE en dat doen ze in verband met lagere brandstof kosten. Dus blijkbaar kan je hem terugverdienen !

Pirke schreef:Zojuist heb ik antwoord gekregen. CS-LSA, CS-VLA en CS-23 zijn allemaal geschikt om onder een AOC te opereren. MLA zoals ik vermoedde inderdaad niet.

Take note dat Trafficport Venlo binnenkort wellicht exclusief vor MLA's bruikbaar is.

CS-VLA gaat vermoedelijk op korte termijn naar 3 zitplaatsen.

dat Trafficport Venlo binnenkort wellicht exclusief voor MLA's bruikbaar is.

Huh, ik dacht dat dat altijd al zo was? Het was toch eigenlijk het privé-veld van ULM-importeur Cycloon?

Maar als er totnogtoe ook grotere kisten mogen komen, waarom dan morgen niet meer?

GA kisten worden er gedoogd. Het ministerie was het daar niet mee eens, en daar is een rechtzaak over geweest, hier is de uitspraak, in het voordeel van Traffic Port Venlo: http://www.knvvl.nl/web/images/uploads/Gebruik_TrafficPort_Venlo.pdf

Een andere discussie omtrent het verkrijgen van een 4 letterige ICAO code is nog niet afgelopen.

Verder discussies, danwel wijzigingen in het beleid ken ik niet, maar dat zegt natuurlijk ook niet alles. Als iemand meer weet hoor ik dat graag!

Dankjewel!