Gemeen, dacht ik even lekker achterover een mooi verhaal van Art te gaan lezen...

Geachte heer Art,

Schrijven is nog een kunst die weinigen bezitten, helaas bezit ik deze kunst niet. Maar net als voorafgaande reactie zat ik ook te wachten op een verhaal van u. Mischien dat als u ons met een verhaal zou kunnen boeien wij op onze beurt ook weer eens een poging durven te wagen.

Op semi uitnodiging van de Heer Art. Hier een klein stukje van een schrijfwerk waar ik mee bezig ben over de tijd in Afrika. Aangezien het al een boekwerkje begint te worden ga ik niet alles posten op Airwork. Maar een Teaser is nooit verkeerd denk ik dan. De setting, Sub Sahara Afrika. Soort Dame: Saab 340 A. Tijd 17:45 GMT (Ghana Maybe Time). There I Was:

De twee General Electric CT7 motoren zitten al op meer dan halverwege van hun verwachte leven. Met pijn en moeite produceren ze hun vereiste paardenkrachten. De vochtige, hete afrikaanse lucht wordt hun, toepasselijke, grijze compressors ingezogen om dan te worden vermengd met het eeuwige trouwe Jet A1. Binnen milliseconden wordt dit mengsel omgezet door de 12 vonk igniters in een mengsel van lucht en fuel dat binnen een fractie van die tijd door de trouwe turbines wordt geblazen. Krachten onvoorstelbaar voor de gewone A2 file rijder, worden in het duo hart van de Saab overgezet naar de door gravel beschadigde, zwarte Sundstrand propellors.

Een ware hel op aarde ontketent zichzelf in de Zweedse behuizing van staal en plastic. Gassen van over de 500 graden worden door de zwart geblakerde uitlaten over de baan van Rand International Airport geblazen. Kiezelstenen die zichzelf altijd mysterieus plaatsen op een landingsbaan worden mini projectielen die de vochtige jungle inschieten. De hete lucht verstoort de horizon achter de CT7s als ze met al hun man en macht de sadistische 1750 paarden krachten proberen op te brengen. De hydraulische remmen doen haar best om de Saab tegen te houden terwijl de brandstof injectoren meer gaan eisen van de protesterende motoren. Op haar leeftijd wil de Saab, en met name haar Engelse motoren, gerespecteerd worden. Vertroedeld worden.

Maar dat zit er niet in deze middag. Ze is zwaar, zwaarder beladen dan ze eigenlijk zou willen. Haar vrachtruim zit vol tot de spreekwoordelijke rand en dan nog een beetje extra. Ze droomt zo graag van die oude leren Samsonites met fijne afgeronde randen. Die mooie koffers met al die leuke stickers waarop die ene koffer zijn reis verteld. De plaatsen waar hij is geweest en waar het vliegtuig ze allemaal naar toebracht. Kleine trolleys die liefdevol in het ‘’knusse’’ ruim worden gelegd. Een ietwat romantischere tijd van de luchtvaart. Maar niet deze avond, zware kisten vol met boor apperatuur, reserve onderdelen, honderden documenten, olie voor smering en materiaal voor de opsporing van rijke goud aderen in het rode zand van Afrika hebben haar eens pristiene ruim overgenomen. Het oude aanblik van exotische stickers die de meest wonderlijke reizen vertellen heeft plaats gemaakt voor koude hardcases. Het leven van de Zweedse Dame gaat al lang niet meer over rozen, maar over werken. Kei en kei hard werken.

De romp trilt over haar gehele lengte. Alsof ze de storm aanziet komen en bang is voor de gevolgen. Haar staartvlak heeft een licht oscillerende beweging dankzij de hete uitlaatgassen die hun hete weg vervolgen langs haar gevoelige huid. Ze trilt, maar ook van kracht. Langzaam spoelen de motoren zich naar take off torsie. De sunstrands draaien naar de vereiste spoed, ze graaft zich bijna in het gravel laagje. De Dame is er klaar voor, als haar remmen loslaat zal ze eens laten zien wat ze op haar oude leeftijd nog kan doen. De korte baan voor haar zal merken hoe weinig ze nodig heeft om het uitnodigende luchtruim te kiezen. Ze is er klaar voor om die semi sadistische piloten voor op de bok eens te laten zien wat ze kan.

De brandstof injectoren zijn net niet gewend geraakt aan de temperatuur van 500 graden. Wanneer zullen ze het ooit leren zuchten de Generals. Toch is een korte stabilisatie ze nog gegund voordat het commando van de gashendels doorkomt, vol vermogen wordt geeist van de meesters. Ze zal haar best gaan doen, de secundaire injectoren gaan electronisch bijhelpen. De toegevoegde brandstof explodeert in een semi-beheerste seconde. De aandrijf assen draaien nu op vol vermogen. De tellers in de cockpit schieten nu omhoog naar de 900 graden, net onder haar maximale 910. Het zal genoeg moeten zijn. De remmen worden losgelaten, de Dame schiet van de startblokken.

Met een beweging in de rechtarm van de vlieger die voor het gemak kan worden gezien als beheerst wordt de Saab in het bevrijdende luchtruim van Afrika gebracht. Eventjes beweegt de verticale meter zich niet. Eventjes lijkt het erop alsof de Dame het al opgeeft. Zit er toch teveel brandstof in haar krappe tanks? Is het toch teveel geweest om te hopen op volle vracht belading? Maar dan komt het bevrijdende antwoord van de meter. Langzaam maar zeker sjouwt ze zichzelf omhoog. Eerst met wat aarzeling maar dan met volle overtuiging. Ze zal eens laten zien wat ze kan doen op haar late leeftijd! Iets meer dan twee derde lengte heeft ze nodig gehad, misschien wat meer dan de theorie iedereen zal vertellen. Maar desalnietemin is ze tevreden. En met haar de twee vliegers. Voor een seconde is de Dame tevreden. Haar Generals leveren de 1600 paardenkrachten. Haar gezandstraalde propellors draaien ruim 1500 maal per minuut. Haar turbines draaien, enigszins asynchroon maar acceptabel, beide meer dan 16.000 keer in diezelfde tijd.

Ze voelt zich goed, zo hoort het te zijn.

‘’De afrikaanse Quailfinch, Ortygospiza atricollis, is een veel geziende soort van de Estrildid finch. Te vinden in de meeste gebieden van West Afrika. Dit kleine vogeltje leeft vaak in groepen van 10 tot 20 soortgenoten en geniet vaak van de warmte die van verharde wegen komt. Vaak voordat een aankomende storm zichzelf manifisteert boven het broedgebied van de Quailfinch zal dit eigenaardige vogeltje plat op een weg plaatsen om zo nog snel wat warmte op te nemen en zichzelf zo klein mogelijk te maken voor de aankomende rukwinden. Het vogeltje schrikt snel en is mensenschuw. Met lawaai zal deze vaak recht omhoog vliegen. Helaas zijn deze prachtige beestjes op deze manier vaak het slachtoffer van aanvaringen met de gevreesde Trotro busjes.’’ Aldus A supplementary gazetteer for the birds of Africa.

Ze voelt zich goed, zo hoort het te zijn. De Sundstrands schreeuwen. De Generals grommen van genot. De Saab zingt.

Het lot, helaas, kiest er soms voor zichzelf kenbaar te maken op de meest verrekte ongelegen momenten. De beide Generals hebben het niet in de gaten dat de aankomende storm heeft gezorgd voor een kleine famillie van finchjes dat zichzelf klaarmaakt voor de wind. Een dag van hard werken de groep van eten te voorzien en een veilige en warme schuilplaats zal behoorlijk worden verstoord. Fracties voordat de Zweedse over hun ‘’veilige’’ plaatsje raast schrikken ze op van de slagroom kloppers, de Sunstrand propellers. Je kan het de natuur niet kwalijk nemen voor hun schrik actie. Maar damn, klote is het wel.

Even gebeurt er niks, de Finchjes schieten tussen de Sundstrand bladen heen. Dan heel even is het stil. Ze grommen door. Maar dan verdwijnen de vredelievende vogeltjes in de hel dat is de linker General zijn gas turbine. De 16.000 toeren turbines proberen de massa van de vogels te verwerken maar het is teveel. De krachten die al op de verouderde stator en rotor schoepen stonden waren al teveel gevraagd over lange periode. Misschien 20 jaar geleden hadden ze dit relatief geaccepteert. Maar na een lang leven van vliegen is helaas het breekpunt gevonden. Een leven dat op het einde in het teken stond van zand, hitte en vocht. Van de 62 bladen die zich op de 7de spoel bevindt zegt er eentje, nee. Dit kan ik niet meer aan. Ik geef het op. Een milde ‘’up yours’’ had niet mistaan in het vocabulair van de schoep. In een milliseconde voelt de Saab haar linker General schommelen. De engelse powerplant surged. En in die surge hoort de Dame: Im sorry in het onmiskenbare Britse accent van haar linker metgezel. Het klassieke duo gegrom valt weg in een ruk.

In een fractie van die milliseconde breekt een cruciaal deel van de General af. Met gigantische kracht wordt dat kleine stukje metaal door centrifugale krachten tegen zijn metgezel gesmeten. In een zieke vertoning van het toch al duivelse Domino Day raakt de een na de andere schoep de ander. Met een donder die in de omgeving wordt gehoord draait de General zichzelf vast. De krachten die daarbij ontstaan zijn zo gigantisch dat de gehele motor zichzelf transformeert van eens trotse powerplant, naar een hoopje metaal. De General zwijgt.

To be continued?

@ Runningrabit: erg leuk geschreven!!

Zeker to be continued! Leest heerlijk weg, wanneer komt het boekwerkje uit voor het grote publiek?

Hoi RunningRabbit,

Fantastisch verhaal, lijkt me een heel avontuur om in de Sahara te vliegen.

Ook ik zal graag willen weten wanneer het als boek uitkomt, ga het namelijk zeker kopen!

Geweldig.. Ik zou zelfs bijna durven zeggen dat dit wel eens een art-waardig stuk zou kunnen worden..:)

Aaah, now wer'e talking.

RunningRabbit heeft het keyboard ter hand genomen. En zijn bijdrage belooft nogal het een en ander.

Een uit de eerste hand Afrika Vliegen impressie. Dat kan niet anders dan spannend en een cliff hanger worden. Ik ga er gemakshalve maar van uit dat RR een en ander niet in slechts twee berichten kan onderbrengen. En Afrika verhalen zijn de moeite waard, leerzaam en soms grappig en of droevig. Afrika, je kan er van houden of het vervloeken. De gemoedstoestand kan daar per dag zelfs enkele keren veranderen.

Maar die bespiegelingen laat ik graag aan RR over. Zo te zien zal hij het ons wel laten weten.

Mijn kennis van Ghana is helaas beperkt tot de 707 cargo pineapple run die bij ons vroeger erg in zwang was. 38 ton van die dingen, slecht verpakt, waarvan je je afvroeg of de weeg en gewichts resultaten voor de W&B de waarheid benaderden als de kist geladen was. Afrika dus.

We hadden een dag plus nachtstop en een hotel wat gekozen was omdat ze Duits bier hadden. Zo ging dat vroeger.

De take off was, moest, zo ongeveer om 0600 local plaatsvinden vanwege de temp. Was je een half uur later dan kon je weer naar bed want er was dan niet genoeg performance om airborne te komen.

Dat airborne komen was in Accra de ultimate nerve test. Terwijl je de baan op taxied moet je al full power hebben en dan nog komt de V1 call pas als je de rode lampen aan the very end op je af ziet komen.

Ik ben me sindsdien af gaan vragen hoe Boeing ooit die performance graphs voor de 707 heeft gemaakt. Waarschijnlijk met een snelheidsmeter in de cockpit zo groot als een stations klok en een testpilot met heel zware grote voeten om op de brakes te gaan staan terwijl de reversers feilloos werken.

Vr was niet zoals de verwende jongens dit vandaag meemaken, dus, V1 is Vr, soms met een paar knoopjes verschil. Neen, niets van dit alles. Na V1 doorjanken tot aan het hek want net daarvoor komt dan de benepen Rotate call. Gelukkig was dit altijd zo anders was Art nu niet op het board.

En dan, nog voor positive rate een linker bocht want even verderop lag het paleis van de President. Daar over heen knallen betekende einde wedstrijd.
De behuizing onder die linker bocht en de track naar open zee op 200 feet was een gewaarwording op zich. Het moet voor de bewoners daar een voor ons onvoorstelbaar lawaai geweest zijn als een full power 707 over de lemen hutjes met zinken dakplaten raast.

Ik kon nooit nalaten even te kijken naar beneden naar de waslijntjes met pasgewassen kledingstukjes in de hoop dat ze zouden blijven hangen. Het was louterend om te zien dat mensen in zulke bizarre omstandigheden toch iedere dag de was deden.

Ik weet niet of dat nog zo is maar dat zal RR ons ongetwijfeld gaan vertellen.

Dus, RR, bring it on.

Cheers
Art

RR, please go on!
Breaks ertussendoor van andere vliegers zoals Art: top!
Ik houd dus op om te zeggen dat ik dit soort bijdagen waardeer: mijn zegen hebben jullie in elk geval!

Bedankt voor het delen van jullie ervaringen, RunningRabbit en Art! Wil het schrijven een beetje vlotten, RunningRabbit? Wat zijn je plannen?

arthorizon schreef:Aaah, now wer'e talking.

RunningRabbit heeft het keyboard ter hand genomen. En zijn bijdrage belooft nogal het een en ander
......
De take off was, moest, zo ongeveer om 0600 local plaatsvinden vanwege de temp. Was je een half uur later dan kon je weer naar bed want er was dan niet genoeg performance om airborne te komen.

Dat airborne komen was in Accra de ultimate nerve test. Terwijl je de baan op taxied moet je al full power hebben en dan nog komt de V1 call pas als je de rode lampen aan the very end op je af ziet komen.
.......

Vr was niet zoals de verwende jongens dit vandaag meemaken, dus, V1 is Vr, soms met een paar knoopjes verschil. Neen, niets van dit alles. Na V1 doorjanken tot aan het hek want net daarvoor komt dan de benepen Rotate call. Gelukkig was dit altijd zo anders was Art nu niet op het board.
.........

Klinkt anders net als een A340 ;)
Naaais job RR/Art!

Beste mensen!

Bedankt voor den complimenten! Stukje wat ik had gepost is maar een knip en plak stukje van een hoofdstuk. Ik ben gewoon begonnen met schrijven een tijd terug en het gaat lekker tot nu toe. Ik vind het gewoon een hobby van me op het moment. Maar aangezien er al heel wat op papier staat ga ik misschien zo nu en dan posten op Airwork. Maar dat moet ik nog even bekijken. Tuurlijk is het leuk om het te publiceren maar zo goed is het ook weer niet hahaha. Maar goed, ik zal dus om de zoveel tijd wat posten uit de bundel!

Ik kan me ook een soortgelijk verhaal herinneren Meneer Art, Let420, hete dag, zware kist, te korte baan en een mast die om een onverklaarbare reden recht voor de baan staat in een middelvinger positie aan het einde van de runway edge... De bewoners van het dorp hadden last van slechte ontvangst op de mobieltjes dus ze vonden het verstandig de extra toren te bouwen.
De brandweer/atc/meteo/fueler/schapenhouder man met de radio vertelde dat we hem hadden geraakt, maar weet zeker dat we hem hebben ontweken met een scherpe bocht hahaha. Heb nooit schade gevonden aan de onderkant van de Let. Gek genoeg is het ontvangst nooit meer goed geweest sinds die dag...

Nogmaals bedankt voor de reacties!

RR

RR, leuk verhaal.

Art, Accra is nog steeds hetzelfde. Dat rode lampen en rotate gedoe is schijnbaar een onvermijdelijk onderdeel van de vrachtvliegerij. In Accra zit je op zeeniveau, met alleen een heleboel water na t/o voor het geval er iets vekeerd ging zoals in RR's verhaal. Een aantal velden waar ik mezelf altijd afvroeg van wat er gebeuren zou als een motor er mee ophield waren Quito, Bogota, Sharjah, Entebbe, Nairobi en Addis Ababa. 4 van de 6 hebben met bloemen te doen en allemaal high altitude airports met hoge bergen , Entebbe vis (en hele grote vogels die 'snachts op de baan gaan zitten) en Sharjah allerlei rommel dat naar Lagos moet.

Miami-Quito-Guayaquil-Miami, DC10

Om 17:00 naar bed voor een kort vluchtje naar San Jose, Costa Rica en terug. Om 21:00 gaat de telefoon in de hotelkamer. Wake-up call van de captain met de mededeling dat San Jose gecancelled is, maar in plaats daarvan gaan we naar Quito. Oeps, dat word een lange nacht.
We komen bij het vliegtuig. De lading is vertraagd. We doen alle checks, en besluiten koffie te maken. Ipv koffie in de pot komt er een zee van water onder de galley vandaan. Oh no! Het koffiezetapparaat zou een no-go item moeten zijn. Onze flight mechanic erbij, maar hij kan het niet zelf aan. Omdat ik toch niets te doen heb bied ik hem mijn diensten aan en samen vinden we uit dat de plastic waterleiding losgeraakt is. Half uurtje later en de koffie staat te pruttelen.

Na vertrek vanuit Miami moeten we al gauw Havana oproepen. Je wilt niet over Cuba zonder over-flight permit. De loadmaster komt met koffie en sandwiches, de laatste nieuwtjes worden verteld en dan wordt het stil.

De daling is kort. Quito's vliegveld ligt op 9600 feet. Initial approach begint zeer hoog, op 17000' over de VOR . Het eerste probleem is snelheid. Om te vertagen hebben we slats nodig, maar de minimum speed ligt akelig dicht bij de maximum M0.55 en 270 kts. Flaps 15 is M0.51 en 250kts. Na 16NM een radiaaltje afvliegen en naar 13200 dalende heb je net de juiste snelheid te pakken. Nu een rechterbocht om een berg heen, (niet te scherp die bocht anders vlieg je de berg in) en de localizer op pikken. Zicht is slecht, het regent een beetje. We zien de baan 2 mijl uit en op een halve mijl gaan we iets onder de glideslope, op de vasi. Geen poging om een mooie landing te maken, de kist moet op de baan: de eerste 2000' van de baan zijn horizontaal, daarna komt er een grote drop-off. Mis je die eerste 2000', dan blijf je vliegen totdat je zonder vliegsnelheid een aantal meters te hoog halverwege de baan komt te hangen. Een hevige dreun tegen moeder aarde is het gevolg. De resterende (korte)baanlengte gekoppeld met een zeer hoge grondsnelheid (+/- 25 kts hoger dan op zeeniveau onder gelijke omstandigheden vanwege de hoogte) en natte omstandigheden maken een overrun zeer goed mogelijk (er zijn genoeg voorbeelden hiervan op dit veld). Na 1000ft raken de mains het beton, nog redelijk zacht ook wat echt meer geluk dan wijsheid is, spoilers en thrustreversers eruit, en net voor de dropoff komt het neuswiel aan de grond, krachtig remmen en aan het einde van de baan de taxibaan op. "Mooie landing" komt er uit 4 monden (captain, flight engineer, loadmaster en ground mechanic).

De bloemen worden geladen en we raken aan maximum gewicht op hetzelfde moment dat we zonder ruimte komen te zitten. Net genoeg brandstof om naar FL210 te klimmen gevolgd door een lange daling naar zeeniveau om in Guayaquil te tanken voordat we naar Miami gaan. 20 minuten vliegen. 246000lbs is max t/o weight, inclusief barometrische correcties. Structural is 272000lbs. Het verschil zit in baanlengte, obstakels en hoogte.
Er komt een uigebreide briefing over de engine-out procedure. Iedereen moet weten wat er verwacht wordt. De marges zijn heel klein. Een engine failure net na V1 vereist de preciezie van een Blue Angels performance.

Take-off is met 25 graden bank (normaal 15). Cleared for t/o, de baan op zo dicht mogelijk naast de lampen, motoren naar max t/o thrust, remmen eraf en de flight engineer hoeft alleen de throttles iets naar achteren te trekken als het ram-air effekt begint mee te spelen. 80 kts duurt een eeuwigheid. Halverwege de baan heb je het gevoel alsof je allang in de lucht had moeten zitten. De kist en je kaken trillen van de hobbels in de baan echter V1 is nog lang niet bereikt. Eindelijk V1. De rode lampen komen dichtbij. "Rotate" komt bij het begin van de rode lampen en tegen de tijd dat het main gear contact met de baan verliest verdwijnen ook de threshold lights onder je. De VSI gaat heel langzaam omhoog naar 500fpm. Nu met V2+20 (bank 25) een 90 graden rechterbocht om de berg voor ons te vermijden. Huizen en verkeer onderons zijn akelig dichtbij. Na de bocht gaan we recht uit voor een paar mijl, nu met V2+10, climb power op 2000' ipv 1500, dan een linkerbocht om de eerder genoemde berg. Op 13000' naar 500fpm (standaard is 1000fpm) om de flaps en slats naar binnen te halen. Pfff, deze hebben we ook weer overleeft. Ik vraag me af of de bloemen gewogen worden voordat ze de dozen in gaan? Hebben ze in de regen gestaan? Is het echt mogelijk om een motor te verliezen net na V1 en voor het einde van de baan in de lucht te komen en dan kleine en hele grote obstakels (berg) te ontwijken? Ik geloof er niets van en hoop nooit de testpiloot te worden die de theorie moet bewijzen.

De terugvlucht vanuit Guayaquil is normaal. We zien tientallen schepen voor de mond van het Panamakanaal. 9 uur na vertrek vanuit Miami zijn we weer terug.

Op straat staan mensen rozen te verkopen voor $5.- per dozijn. Een week later ben ik thuis en is het Valentijnsdag en dezelfde rozen waar ik mijn leven voor gewaagd heb kosten $30.-. Ze hebben een week in een vrachtauto gestaan en zo zien ze er ook naar uit. Na aankoop blijven ze nog 3 dagen goed. Sorry my dear, no rozes for you this year. Volgend jaar koop ik ze wel im Miami. Vers en goedkoop.

Geweldig topic dit! Complimenten voor Art, RR en metrodriver!

Fantastische verhalen jongens!

Wat mooi zeg deze verhalen!

14 ton te zwaar in Sharjah.

Het is bijna middernacht als we bij ons vliegtuig aankomen in Sharjah, United Arab Emirates. Het is bloedheet in het vliegtuig. Alle ramen open, alle deuren open maar alle electronica en verlichting maakt het broeikaseffekt alleen maar erger. Eerste prioriteit is het verwijderen van het uniform shirt. De stropdas was al in de tas gebleven bij het verlaten van het hotel.
Captains leg, dus mag ik alle systemschecks doen en de performance berekenen, terwijl de flying pilot het flightplan in de INS zit te tikken. Elk waypoint welteverstaan. We gaan naar Lagos, Nigeria bijna 8 uur vliegen. De lading bestaat uit extra bagage, personal belongings, een klein beetje haz-mat, niets bijzonders.

Na een halfuurtje heb ik de systemschecks gedaan en begin aan de de performance. Het weer dat ik te horen krijg is kalme wind, 35C en 985mb. Ouch. Ik wist dat het heet was....
Ik doe de berekeningen. Alles op papier, de enige computer hier is een zakjappanner. We zijn 14000 kg te zwaar? Hoe is dat mogelijk? Nog een keer berekenen. Zelfde antwoord. Heb ik alle minnetjes en plusjes op de juiste plaats? Nog een keer. Zelfde antwoord. "Hey boss, we've got a problem!" 14 ton overweight! "No way!" "Yes way!" We hebben de meest gustige runway, en als we tot 5 of 6 uur wachten dan maakt 5 graden C maar een paar honderd kilo verschil. Het probleem is de lage luchtdruk. Zelfs een paar knopen wind helpt niet. Captain doet de berekening, flight engineer doet de berekening en iedereen komt met hetzelfde antwoord. 13000 ft runway, ongeveer 4 kilometer, en het is te kort. Ongelooflijk. Nu maar de baas opbellen, en hij is niet blij. Na de nodige uitleg is hij overtuigd en we vragen of we 2 pallets kunnen achterlaten. No way! That's the profit on this flight! Defuel and land in Khartoum? Onze agent zegt dat defueling niet mogelijk is. De instructies zijn om te wachten tot 5 uur en hopelijk dat het koel genoeg wordt om te vertrekken. We zitten tenslotte in de woestijn...... Om 5 uur is de temperatuur gedaald met welteverstaan 1 graad. Baas weer gebeld met het nieuwste nieuws en hij besluit dat ons vertrek uitgesteld is tot 05:00, 24 uur van nu.
Terug naar het hotel dan maar. Ontbijtbuffet soldaat maken, paar uurtjes aan de pool voordat het 45 graden wordt. We besluiten om naar de gold souk te gaan en daarna naar de mall of the emirates. Ik kan niet zeggen dat alles echt goedkoop is. Een zonnebril kost het dubbele van wat ze in de VS kosten. Terug in het hotel een beetje op het zwaar gecensureerde internet rondhangen. Skype werkt al helemaal niet en ik kan niet eens naar huis bellen. Dat zal ook vanuit Lagos moeilijk worden, het telefoon systeem daar is niet veel verbeterd sinds de onafhankelijkheid van de Britten heel lang geleden. De familie moet maar wachten tot mijn arrival in europa over een dag of wat. Met een dag vertraging ligt het hele routenetwerk weer overhoop, wie weet waar crew scheduling weer mee op de proppen komt.

Om 05:00 gaan we het weer proberen. De berekeningen laten zien dat het allemaal net kan, de luchtdruk is hoger geworden, de temperatuur is nu 31C. De nummers zijn precies het maximum voor vliegtuig en runway, geen kilo ruimte. De snelheden zijn hoog: rotate 171, clean maneuvering 285.
We stoppen zo dicht mogelijk bij de threshold en brengen de throttles naar max t/o thrust. Ready? Let's go! De flight engineer maakt kleine bijstellingen aan de throttles, autothrottles aan. Heel langzaam neemt de snelheid toe. Zo langzaam dat ik het gevoel heb dat ik naar de galley kan gaan, een pot koffie zetten, een bakkie drinken en tegen de tijd dat ik terugkom we misschien net rond V1 zitten. Eindelijk komt V1, en na 11000ft komen de rode lampen en Vr. Net voor het einde van 13000ft beton komen de wielen van de grond. 1000fpm is het maximum dat we kunnen klimmen. 320kts is standaard climbspeed bij dit bedrijf. Van een eerdere baas weet ik dat dit nummer veel hoger zou moeten zijn voor ons gewicht. Ik kijk in de performance manual en daar blijkt dat de optimum climb speed 345-350 kts is. Ik laat het de captain zien en hij besluit om de company procedures overboord te zetten en de nummers te gebruiken die meneer Douglas 40 jaar geleden heeft uitgevonden. Bij FL260 houdt de VSI op met het aangeven van een positive rate. FL280 is ons flightplan altitude. ATC vraagt of we FL280 kunnen halen 40 NM van nu. "Negative!". ISA + 30 maakt verder klimmen onmogelijk. Te lage hoogte + te hoge temperatuur => hoger dan planned fuel burn. Niet goed als je 8 uur moet vliegen over Afrika, zeker niet naar een plaats als Lagos waar het weer slecht kan zijn en ATC hopeloos is. Twee vliegtuigen binnen 100 mijl en je gaat van "No delay expected" naar een hold van 15 minuten op 3000'. We verbranden onze reserve fuel (dat is waar het voor is tenslotte) en na een "No delay expected" gaan we naar een "cleared ILS 18R". We parkeren en wachten op de outbound crew die vastzit in traffic.

Het is typisch Lagos. Heet, vochtig, het stinkt. We kruipen in ons busje zonder geblindeerde ramen, zonder escorte. Even langs de zeecontainer om onze namen in het immigratiedossier te schrijven en daar gaan we. Door de gate, dan door de grote poort en de kruising over en nu met een noodgang de eerste kilometer afracen. Langs het grote grasveld dat als wc wordt gebruikt, voorbij de military kazerne, de nieuwe parkeergarage, over een paar rotondes. We komen nu muurvast in verkeer te zitten. Er is een grote open lucht markt met allemaal winkeltjes (schuurtjes). De bushalte met tientallen oude VW busjes en VW passats en mensen die de straat over wandelen maken vooruitgaan moeilijk. Mannen met alles van etenswaren tot telefoonkaarten tot opblaasbare zwembad speeltjes lopen tussen het verkeer door. Motorfietstaxies slalommen tussen de voetgangers en auto's door. Ik voel me als een "sitting duck". Als iemand iets met ons wil doen dan is hier de kans. Iets verder is er een auto met pech. We komen langs een uitgebrande brandstoftruck. Ook geen wonder als je bedenkt dat deze apparaten 25 jaar geleden in europa al als versleten werden verklaard en door vage autosloperijen naar afrika werden geexporteerd.
Uiteindelijk komen we bij ons hotelletje aan. Niet de Sheraton, dat is voor KLM, Airfrance en een paar anderen. Onze baas kan geen 450 dollar per persoon per nacht veroorloven. Ons perdiem (dagkostenvergoeding) kan alleen ontbijt kopen. Wij zitten in een klein hotelletje een paar straten verderop. Een uurtje bij het zwembad gaat niet omdat de wind de zware dieselrook van de electriciteitsgenerator precies het zwembad in blaast. Electriciteit is zeer onbetrouwbaar en elk bedrijf of huis (als ze het kunnen veroorloven) heeft een (grote) generator. De lucht brommt van die dingen, de rook hangt overal en dit mengsel mengt zich met de uitlaatgassen van duizenden zeer oude auto's en motorfietsen, brandend vuilnis en kookvuurtjes. Dit hele zooitje wordt samengehouden door het getoeter van alle voertuigen.

's Avonds gaan we bij de nachtclub naast het hotel eten. Schijnbaar was mijn kip ziek. Op weg naar het vliegveld de volgende dag begin ik me raar te voelen. Elk gat in de weg (en dat zijn er vele) maakt het erger. Schijnbaar ben ik groen als we in de stinkende terminal door de security gaan. Onze agent merkt het op. Op zijn vraag wat er met mij aan de hand is vertel ik hem dat ik zieke Lagos kip heb gehad. Hij moet lachen en dat blijft een grap die maandenlang terug komt. "don't eat chicken, they're sick!" We gaan terug naar europa en ik ben nu zo ziek dat ik na 10.000ft in de galley op een slaapzak ben gaan liggen, 2 stappen van de lav vandaan, die ik trouw bezocht heb elk halfuur. Voor de landing heeft de flight engineer mijn plaats ingenomen en de ground mechanic die van de F/E. Ik zat op de jumpseat om de f/e aanwijzingen te geven en om een vrije baan naar de lav te hebben. Dit was de derde keer dat ik in Lagos ziek ben geweest van voedsel. Sindsdien heb ik een klein flesje whisky in mijn tas. Na een maaltijd een paar slokken van dit spul om bacteria te doden en hopelijk kan voedselvergiftiging in de toekomst vermeden worden.
I hate this place.
Happiness in Lagos starts at V1.
En dan denkt men dat het leven van een vlieger zo glamoureus is.......

Hartelijk dank voor het delen van je verhaal, metrodriver! Stiekem hoop ik op meer verhalen. ;)

Begrijp het niet verkeerd, het is niet dat ik je nog een keer een voedselvergiftiging toewens, maar eh, wil je nog een keer naar Lagos gaan? :biertje:

Als ik dit verhaal zo lees, krijg ik bijna spijt dat ik vroeger niet bedacht heb dat ik Piloot wilde worden. Als ik het zo lees zou ik als vrachtpiloot wel een stuk beter op mijn plek zijn dan als piloot op een passagiers jet.

Geweldige verhalen! :biertje:

Kan niet wachten om er meer te lezen!

Lagos is de meest aangevlogen bestemming geweest over de laatste 4 jaar. Er is bijna geen bladzijde in mijn logboek waar LOS niet in vermeld staat. De custom / immigratie mevrouw ziet me als een halve afrikaan, zovaak kwam ik daar. Een vriend van ons is Nigeriaan en mijn vrouw kan hem voor geen meter verstaan. Ze vraagt me altijd hoe het mogelijk is dat ik hem wel kan verstaan. Te vaak in Lagos geweest....

Als ik er weer heen zou moeten dan betekent dat maar 1 ding: ik heb weer een baan. Als vakantiebestemming staat het niet erg hoog op mijn verlanglijstje.

De eerste 2 gevallen van voedelvergiftiging waren in het hotel. De eerste keer dacht ik dat het het ontbijt was. Geen worstjes meer, geen eieren meer (=geen ontbijt meer). Nu voor de vlucht vanuit Brussel broodjes, boter, potjes jam en fruit meenemen voor het ontbijt in Lagos. De tweede keer had ik hetzelfde diner als de eerste keer. Aha! het vlees! Navraag leerde me dat ze het vlees in een marinade saus legden en in een emmer op de vloer lieten staan (niet in de koelkast!), en bij het koken alleen de buitenkant bruin lieten worden. Geen vlees meer.
Ook geen rietje meer in de cola, er zaten heel veel kleine zwarte vlekjes op de rietjes die in een glas op de bar stonden..... vliegenpoep!

Ze hebben me nog een keer ziek gemaakt daar in datzelfde hotel. We komen aan en er ligt een brief op de dresser. "Dear honorable esteemed guest, we are to inform you about our fumigation exercise that is planned for tomorrow morning. We regret any inconvenience this might cause you".
OK, wat is een fumigation exercise? Moet ik mijn kamer uit? Nee, u kunt in uw kamer blijven. We gaan voor muggen spuiten. De volgende morgen ga ik naar het ontbijt en een kamerjongen wil de parketvloer boenen. Ga je gang. Mijn tassen zitten op slot, wat kan er gebeuren? Een uurtje later kom ik terug en nu blijkt dat hij een vloeibaar middel heeft gebruikt dat nogal stinkt. Raam open, airco aan en binnen een paar minuten heb ik er geen last meer van.

Plotseling is er een klere herrie voor mijn deur, het lijkt wel of er een grasmaaier voor staat. Even door het spioneergaatje kijken en ik zie daar een vent met gasmasker, witte chemicalien overall en een apparaat op zijn rug waarmee hij enorme wolken de overloop overjaagt. Het is zwaar IFR, cat 5 misschien wel, 3 meter zicht. De troep komt onder de deur door en stinkt verschrikkelijk. Telefoontje van de frontdesk: "we are sorry for the noise sir!" Moet ik mijn kamer uit??? "No, you'll be fine". Yeah right! Ik moet hier weg, maar hoe? Snel uniform aan, tassen gepakt en wachten tot het op de overloop iets beter wordt en het spul te ver in mijn kamer doordringt. Heel diep ademhalen, deur open, het spul staat in halve centimeter diepe plassen op de vloer, trap af rennen, maar helaas ben ik halverwege de trap al buiten adem. Een diepe zucht, en ik begin te hoesten als een gek. Zuurstofgehalte nul komma nul. Hoestend, vertikkend en half verdwaasd kom ik de voordeur uit rollen. Big Mama (Second in command in dit hotel) komt de hoek om waggelen en vraagt me wat er met mij aan de hand is en waar ik vandaan kom. Out of my room... "But you should not have been in your room! We told everyone to be out of here!" Blijkbaar had de frontdesk die mededeling niet meegekregen... OK, waar is de rest van mijn crew? Eentje zat aan de bar van een zusterhotel aan de overkant van de straat ontbijt te eten. Dat bleek de flight engineer te zijn. Waar is de captain? Hoe bedoel je? We zijn altijd met ons drieen! Kamer 102! Bleek dat de captain ook nog in zijn kamer was. Samen zijn we naar de overkant gebracht waar de f/e in shorts en t-shirt een bakkie koffie zat te slurpen. Hem wilden ze niet naar zijn kamer laten gaan om zijn spul bij elkaar te graaien. Een kamerjongen kon dat doen. Niet dus! Je weet immers nooit of je een volle tas terug krijgt of niet. Uiteindelijk hebben ze hem naar binnen laten gaan.
Ondertussen lag ik op een bank. Een kleine beweging van mijn hoofd liet de hele wereld 3 keer omtollen. Mijn maag protesteerde. Mijn armen, vingers en voeten wilden niet bewegen, gewoon geen kracht voor.

Hoe ik in mijn stoel ben gekomen is nog steeds een vraag. Tot cruise altitude heb ik mijn werk gedaan, vertraagd weliswaar. Daarna de stoel achterover, dekentje over me heen, oogkleppen op en vooral niet bewegen, totdat mijn maag weer aandacht moest hebben. Dat laatste was gelukkig maar een paar keer het geval. De hele vlucht terug naar Brussel ben ik geen zak waard geweest. We kwamen daar zeer laat aan en we hadden het plan opgevat om de volgende morgen naar het ziekenhuis te gaan als er geen verbetering in mijn situatie was. Een ding was al zeker voor de vlucht: ik ging niet uitvinden hoe goed de gezondheidszorg in Lagos was. De volgende dag was ik heel wat beter, geen ziekenhuisbezoek en voor zover ik weet heb ik er geen schadelijke gevolgen aan overgehouden. Was het DDT? De europeanen hebben tonnen van dat spul in afrika gedumpt toen het in europa verboden werd. I'll never know.

Metro, wat doe je hier nog? Je zou voor Piloot en Vliegtuig columns moeten schrijven, die hele Cocheret handel kan wat van jouw schrijverstalent leren!

Encore! :) Mooi verhaal!

Zucht, kan niet wachten tot ik dit soort verhalen zelf kan posten!

@Metreo: Met 49015, Hoezo zit je werkeloos thuis? Een baan als broodschrijver moet toch best lukken met jouw talent. (n.b. Van horen zeggen heb ik vernomen dat je als piloot soms (zeg maar ergens tussen start en landing) ook wel eens een uurtje over hebt, dus als je weer vliegt, kun je gewoon doorgaan met de leuke delen van het broodschrijven.

wil vast een optie op het boek dat Metro gaat publiceren

Bedankt voor de complimenten! Leuk dat dit soort verhalen gewaardeerd worden.
Een boek zal nog wel even op zich laten wachten, maar het is wel een idee.

11 augustus was de dubbele verjaardag van mijn ontslagen. In 2008 was het Gemini Air Cargo dat het loodje legde, in 2009 parkeerde mijn nieuwe werkgever 1/3 van de vloot. Slechte economie heette het.
Tenzij er een hele goede deal om de hoek komt dan gaat de vliegerspet (die ik gelukkig nooit gehad heb) aan de kapstok voor onbepaalde tijd. Een baantje buiten de vliegerij ligt in het verschiet en ik hoef hiervoor niet 3 weken van huis (met de mogelijkheid van verlenging zonder adequate compensatie), voor een hongerloontje ($2000 netto per maand, B757/767 en 747). Of iets meer thuis voor een aalmoesje (regional airlines). Nu ben ik thuis met mijn kinderen en zie hen opgroeien (priceless).
Ook ben ik het gezeur zat dat allerlei maatschappijen stellen:
- MD80, 737 of A320 ervaring voor een MD11 job. DC10 (moeder van de MD11) telt niet?????
- Glazen cockpit ervaring: CRJ200-rondjes-om-de-kerk maken iemand beter gekwalificeerd voor een wide-body in moeilijke omstandigheden dan iemand die jarenlang een wide-body met steam gauges door dezelfde moeilijke omstandigheden heeft gevlogen?
- Second in command (P2) rating voldoet niet, we nemen alleen aan met PIC rating (om vevolgens weer een x aantal jaren rechts te gaan zitten).

Komt echter de juiste aanbieding om de hoek dan veranderd alles. Mijn tas is (half) gepakt, echt waar.

Wat een hoeveelheid schrijftalent is hier op het forum aanwezig!

Ik hoop van harte voor je Metro, dat er snel een 'juiste aanbieding om de hoek komt'.
De DC-10 is inderdaad de moeder (of vader???) van de MD -11 en er zijn zoveel vliegers overgestapt van een 'klokkenkast' naar een 'glasbak'. Dus waarom ze jou niet met open armen ontvangen????
MD - 11 is helaas ook een uitstervend ras...
Als ik een vliegbedrijf runde wist ik het wel...

Toen ik het verhaal van jouw zieke kip las kwam bij mij weer een zieke eend bovendrijven. Ooit vloog ik met Aeroflot, in een Toepolev-154. De koekjes die uitgedeeld werden zaten in plastic verpakking. Muffig dat ze waren... Maar eens op de verpakking gekeken. Drie jaar oud....

Bedankt, het is echt genieten om jullie verhalen te lezen.

Leuk al die verhalen van de wilde vaart.
Zo hadden wij een tijdje geleden, een project in Djeddah en was het voor een ieder een sport om voor de borrel s ávonds wat drank naar binnen te smokkelen, en in verband met allerlei verhalen over zweepslagen was dat zeker niet zonder gevaar.

De Amerikaanse vliegers van Saudia hadden zelfs een eigen (geheim) stokerijte waar de voortreffelijke 'sadiki' gemaakt werd.
En zo kon de blanke gemeenschap zich toch nog vermaken op feestjes die her en der plaats vonden na een lange dag werken.

Maar opeens waren er geen feestjes meer, en na wat informeren bij onze Amerikaanse collega's kwam uiteindelijk het hoge woord eruit.
De stokerij was ontdekt door de religieuze politie, maar gelukkig werd de eigenaar op tijd gewaarschuwd die onderweg was van Riadh naar Djeddah met zijn kist.
Halverwege gewaarschuwd door zijn maten, draaide deze vlieger om en week uit naar Riadh , om met de eerst volgende kist te vertrekken naar het buitenland.

De schrik zat er dus goed in, maar ook dat weerhoud mensen niet om zich het plezier na een dag hard werken te laten ontnemen.

Zo vloog ik met een gezagvoerder die een nieuwe route had ontdekt.
Legaal whisky kopen in Khartoem tax free stores, en vervolgens op een 'secret place' de whisky verdelen over 2 platte halve liters die in de sok, ogenschijnlijk onzichtbaar, werden 'secured' met high speed tape.
Zo zie je maar weer dat creativiteit van mensen oneindig is als iets wordt verboden waar onze eigen rechters geen moeite mee hebben.
Maar het plan was niet helemaal goed doordacht want terwijl ik door de passagiers hal liep hoorde ik een 'plop', en voelde direct wat nattigheid in mijn schoen, vervolgde mijn weg zeer voorzichtig, in het aanzien van passagiers, met een stijf been richting de uitgang van de pax hal.
Maar het leed was al geschied want de whisky lucht steeg , zoals het hoort, direct naar boven. en je gaat natuurlijk in zo'n hal natuurlijk niet je veters even strikken.
Gelukkig deden de natuurwetten hun werk en tijdens de terugreis was mijn sok in een mum van tijd weer droog.
Eenmaal aangekomen op Djeddah hadden we inmiddels een veilige route ontdekt om de douane te misleiden, en het meteo office heeft ons lange tijd een veilige doorgang geboden, maar na enige tijd hadden de Saudi's ook daar genoeg van.
De vluchten aldaar waren altijd heel bijzonder, vrouwen die veel kabaal maakten als we eenmaal het luchtruim in gingen, maar daarover misschien de volgende keer meer.

Ik was een week niet in staat online te komen, maar wil nu na alle mooie verhalen gelezen te hebben mijn post (#2) terugnemen.

Ik zou zeggen laat de (kortere) verhalen hier vooral terugkomen! Misschien was dat ook wel een drempel voor degene die verhalen hebben, meteen een eigen topic moeten maken... Met een algemeen verhalen topic is dat niet langer nodig!

Ik wacht op meer!

@B767,

twee 500ml liter flesjes in de binnenzakken van je uniformjasje stoppen. Wel 2, anders hangt je jasje scheef ;)