Daar begint het gesodemieter al.
Eerst laat je overal een transponder in flikkeren omdat dat de veiligheid vergroot, vervolgens krijg je teveel blipjes op je scherm en ga je maar extra beperkingen instellen.

Oftewel: we worden op kosten gejaagd en als beloning krijgen we steeds minder luchtruim tot onze beschikking!:wegkwijt:

Lijkt mij een prima idee, toch? De C172 eronder op 1100ft, de rest op 2000ft op de loc...

Niets is zo vervelend als het net gaan volgen van de GS, en dan een RA krijgen...

Eikie schreef:

Lijkt mij een prima idee, toch? De C172 eronder op 1100ft, de rest op 2000ft op de loc...

Niets is zo vervelend als het net gaan volgen van de GS, en dan een RA krijgen...

:duh:

Je kunt het ook omdraaien ;)

Glide Slope (GS) intercept vanaf 2500' i.p.v. 2000'

VFR overland op 1100' wordt zo wel erg lastig, als je (tenminste) de wettelijke regels (1000' boven het hoogste opstakel met een straal van 600 meters :blabla:) in acht wil nemen.

Bijgevolg, her en der staan KLPD Luchtvaart tuinkabouters, welke met hun high tech hoogte registratie verrekijkers :bwah:, u op de bon gaan slingeren.

:passed:

je moet er niet aan denken, een RA, je schrikt in één keer wakker ;)

schering en inslag in London area waarbij de algemene reactie niet alleen vooruit kijken is maar naar beneden wegens de zoveelste nuisance RA wegens ongecontroleerd VFR verkeer 500' onder je

garoeten

En dan hebben we zuid van Schiphol deze ook nog: http://www.luchtruim.zweefportaal.nl/PDF/EH-eSUP-08-03-nl-NL.pdf

Great Balls of Fire schreef::duh:

Je kunt het ook omdraaien ;)

Glide Slope (GS) intercept vanaf 2500' i.p.v. 2000'...

Nee, dat kan niet want bij parallel approaches moet verkeer voor de 18R op 2000' ziten voordat ze in mogen draaien naar base terwijl verkeer op de 18C de approach op 3000' start.
Zo wordt er ten alle tijde 1000' separatie gehandhaafd.

Verkeer dat dus hard zakt om op tijd op 2000' te komen kon dus eerst een RA krijgen door verkeer onder de TMA met een transponder aan. Daarom is deze SRZ er ook gekomen.

Misschien kan iemand me het nog een keer uitleggen, want ik zal het vast wel weer helemaal verkeerd zien.:wegkwijt:

De ondergrens van de TMA1 is op 1500' vastgesteld; dit zal wel veilig zijn, anders was er wel een andere hoogte gekozen.
Voor het transponder-tijdperk was dat geen probleem.
Om de veiligheid te verhogen zijn transponders verplicht gesteld, ook onder TMA1.

Omdat het nu dus veiliger is, wordt er nog eens een extra buffer van 300' ingesteld waar geen VFR-verkeer mag vliegen, omdat onze verkeervliegers dan door RA's teveel worden afgeleid van de stewardessen.

M.i. krijgen we dus als beloning voor het installeren van een transponder nog minder luchtruim voor VFR-verkeer. Lang leve IVW/LVNL ...

Wat mij betreft mag Bos de vliegtax voor Schiphol nog veel hoger maken! :angel:

Ik snap het ook niet helemaal. Als je de CTR invliegt met je verkeerskist en op de glideslope zit, zit je dus zo'n 7 a 8 mile uit. Dus op een hoogte van 2200 tot 2600 voet. Als je als VFR vlieger een buffer van 1 mile rondom de CTR in acht neemt, zit je toch ruim onder die verkeerskisten?

Koning Lucht schreef:

Ik snap het ook niet helemaal. Als je de CTR invliegt met je verkeerskist en op de glideslope zit, zit je dus zo'n 7 a 8 mile uit. Dus op een hoogte van 2200 tot 2600 voet. Als je als VFR vlieger een buffer van 1 mile rondom de CTR in acht neemt, zit je toch ruim onder die verkeerskisten?

Het probleem zit m'n (zie post RTO ;)) in de separatie "parallel approaches / simultaneous landings" 18L - 18C en 36R en 36C.

HansO schreef:

Voor het transponder tijdperk was dat geen probleem.

Instrument Parallel approaches waren toen niet mogelijk.
Simpelweg omdat er voor het 18L/36R (vijfde baan) tijdperk erop 19L en 01L GEEN instrument nadering mogelijk was ;)

Eikie schreef:

Niets is zo vervelend als het net gaan volgen van de GS, en dan een RA krijgen...

Volgens mij moet RA gelezen worden als TA ;)
RA = Radio Altimeter
TA = Traffic Advisory

My 2 cents

RA=Resolution Advisory ("Climb" of "Descend")
TA=Traffic Advisory ("Traffic") = dus iets minder heftig dan een RA

Volgens mij moet RA gelezen worden als TA
RA = Radio Altimeter
TA = Traffic Advisory

My 2 cents

ehhh ja... weer een reden waarom je geen ppl' er in een sim moet stoppen....
Als je het verschil niet weet tussen een TA/RA dan blijf aub thuis en geef geen les in de sim!

Viper1983 schreef:ehhh ja... weer een reden waarom je geen ppl' er in een sim moet stoppen....
Als je het verschil niet weet tussen een TA/RA dan blijf aub thuis en geef geen les in de sim!

Viper1983,

Zo, nu zal ik jou eens ff afzeiken ;)

Ik heb NOOIT geschreven, dat IK "Great Balls of Fire" de PPL'er was of ben, met één SFI / (restricted) TRI 738 qualification :kiss:

Hahahaha als je die "qualification" hebt zou ik maar weer de boeken erbij gaan pakken, want als je denkt dat in dit verhaal RA radio altimeter is, dan krijg ik liever geen les.

P.S. Ik zal het dikdrukken voor de duidelijkheid

Honeywell schreef:Hahahaha als je die "qualification" hebt zou ik maar weer de boeken erbij gaan pakken, want als je denkt dat in dit verhaal RA radio altimeter is, dan krijg ik liever geen les.

P.S. Ik zal het dikdrukken voor de duidelijkheid

Nogmaals en voor alle duidelijkheid ;), IK ben/was het niet !!

Ook Pro vliegers maken (dagdagelijks) fouten, lees DIT maar eens

Alles wijst op Human Error .......... :passed:

Maar die laatste twee zinnen stonden er net nog niet bij. Sluit me aan bij Ghostflyer.

Great Balls of Fire schreef:Nogmaals en voor alle duidelijkheid ;), IK ben/was het niet !!

Ook Pro vliegers maken (dagdagelijks) fouten, lees DIT maar eens

Alles wijst op Human Error .......... :passed:

Ehh GBOF, zou je je even willen onthouden van dit soort commentaar en ook met het trekken van dit soort voorbarige conclusies.

Een paar citaten uit het rapport:

* Naast deze gegevens zijn meerdere data nodig, die gevalideerd moeten
worden om de precieze oorzaak van het ongeval te bepalen
* Deze inspectie, ofschoon zeer onvolledig, heeft geen interne schade kunnen
aantonen.
* Vervolgens zullen deze elementen verder grondig onderzocht worden
* Het onderzoek van de FOD Mobiliteit en Vervoer neemt normaal tussen 6 en 12
maanden in beslag. Het eindrapport van het onderzoek wordt dan ook
verwacht na verloop van die periode en zal gepubliceerd worden

Voldoende onzekerheden nog om dit soort taal te kunnen uitten. Ik zou zeggen laten me maar afwachten tot het uiteindelijke rapport verschijnt voordat we conclusies gaan trekken.
Je collega's afzeiken met dit soort taal is wel heel erg laag en onprofessioneel. Iets met stuurlui die aan wal staan :passed:

GF.

Koning Lucht schreef:Ik snap het ook niet helemaal. Als je de CTR invliegt met je verkeerskist en op de glideslope zit, zit je dus zo'n 7 a 8 mile uit. Dus op een hoogte van 2200 tot 2600 voet. Als je als VFR vlieger een buffer van 1 mile rondom de CTR in acht neemt, zit je toch ruim onder die verkeerskisten?

Zoals ik al eerder schreef moet verkeer voor de 18R tijdens parallel approaches op 2000' zitten voordat ze mogen indraaien van downwind naar base. Dit om ten alle tijde 1000' separatie met verkeer voor de 18C te garanderen.

En tijdens parallel approaches is het meestal nog erg druk dus is een 12 mijl line up vanaf 2000' niet ongewoon. Je moet gewoon op die 2000' zitten om conflicten met de 18C te voorkomen.

Great Balls of Fire schreef:Viper1983,

Zo, nu zal ik jou eens ff afzeiken ;)

Ik heb NOOIT geschreven, dat IK "Great Balls of Fire" de PPL'er was of ben, met één SFI / (restricted) TRI 738 qualification :kiss:

Nogmaals en voor alle duidelijkheid , IK ben/was het niet !!

Ook Pro vliegers maken (dagdagelijks) fouten, lees DIT maar eens

Alles wijst op Human Error ..........

Bah, GBOF wat ben jij een eng mannetje. Besides that, een iemand als jou zeikt een Viper niet af hoor, pis je alleen maar over jezelf heen. Succes ermee!

Gelieve je prive-vetes in een ander draadje voort te zetten.:boring:

Even terug naar het onderwerp, ik heb nog twee opmerkingen:
1. De kreet SRZ voor een gebied waar je niet mag vliegen; hoezo eufemisme? Vroeger noemden we dat gewoon een EHP.:wegkwijt:
2. Aangezien niet de grens van 1500' van de TMA het probleem schijnt te zijn (anders breidt je toch gewoon de TMA uit?), maar het feit dat men schrikt van de transponders: dan zetten we daar toch tussen 1200' en 1500' de transponder op standby?:D

HansO schreef:maar het feit dat men schrikt van de transponders:

Denk niet dat schrikken de juiste bewoording is voor een RA in de Amsterdam TMA. Ben alleen bang dat als ik een RA volg (wat verplicht is) dat dit leid tot een sneeuwbal effect met nog meer RA's

Een SRZ, is toch voor zwevers ... denk dat het een voorbereiding van een milieumaatregel is ... mind my words ... over een tijdje wordt ingesteld dat je met motor uit established naar de polderbaan moet zweven :D

p.s. op een ander topic wordt door Overload al aangegeven dat de wieltjes op z'n laatst nog op 300ft uit kunnen ...

Putty schreef:Een SRZ, is toch voor zwevers ...

Nee hoor, een SRZ kan worden ingesteld voor alle bijzondere luchtvaartactiviteiten of ''ter bescherming van bepaald soort luchtverkeer'' aldus het AIP...

P.S. Wieltjes kunnen op 300' uit, maar daarvoor zijn alle bellen en toeters al afgegaan en gaat de company phone nog voordat je op de blokken staat met de vraag of je even op kantoor langs wilt komen.

Deze SRZ is naar mijn weten niet in de Staatscourant gepubliceerd en het betreden van de SRZ is ook niet aangemerkt als strafbaar feit. Dit heeft 2 gevolgen:
1: Het is geen officiële wet
2: Omdat het niet is aangemerkt als strafbaar feit zou als het al een wet zou zijn het betreden niet bestraft kunnen worden.

Niemand kan je iets maken als je deze SRZ binnenvliegt. De autopilot lutsers die te lui zijn om hun eigen zuigende regels aan te passen en anale controllers die airspace inpikken omdat ze te lui zijn om achter de overtreders die de echte airspace busts veroorzaken aan te gaan trekken dus gelukkig aan het kortste eind vandaag.

@ Hanso, wat kan je op 1500ft wel wat je op 1200ft niet kan??
Ik zie totaal geen bezwaar om onder die SRZ te blijven. Grote kisten blij, LVNL blij, ik ook blij. het is namelijk een prachtig stukje Nederland om overheen te vliegen en om 1100ft/1200ft kan je alles mooi zien.

mvg
Ditched

Postz schreef:Deze SRZ is naar mijn weten niet in de Staatscourant gepubliceerd en het betreden van de SRZ is ook niet aangemerkt als strafbaar feit. Dit heeft 2 gevolgen:
1: Het is geen officiële wet
2: Omdat het niet is aangemerkt als strafbaar feit zou als het al een wet zou zijn het betreden niet bestraft kunnen worden.

Niemand kan je iets maken als je deze SRZ binnenvliegt. De autopilot lutsers die te lui zijn om hun eigen zuigende regels aan te passen en anale controllers die airspace inpikken omdat ze te lui zijn om achter de overtreders die de echte airspace busts veroorzaken aan te gaan trekken dus gelukkig aan het kortste eind vandaag.

Nogmaals zoals hier boven al een aantalmaal is gezegd. Die SRZ is er gekomen door die nieuwe parallel approach van 18R en 18C, waarbij je op 18R op 2000ft de base turn in gaat. Denk niet dat de controllers :radar: zich verheerlijken met airspace inpikken die doen gewoon hun werk met de middelen die hun aan gedragen worden. Niks dan lof over de controllers op EHAM, als je soms ziet wat zij in de spits soms te verwerken krijgen, met crappy weer er ook nog bij.

Of iemand je nou wel of niet iets kan maken vind ik een beetje een bijzaak, goed vliegersschap lijkt mij het belangrijkst. :biertje:

Ik ben het met AoS eens. De controllers op EHAM zijn super, voor zover ik dat kan beoordelen als VFR vlieger. Op een hele enkele uitzondering na wordt ik altijd professioneel en vriendelijk geholpen bij het kruisen van de CTR.

Ik vloog laatst langs de kust en riep de toren op. Moest bijna 15 min. wachten voor men tijd had. In die tijd waren ze continu bezig en als er een record is voor het aantal vluchten per minuut dan zaten ze er dicht tegen aan denk ik. :) Petje af.

Ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat we in Nederland vakbekwame controllers hebben!

Terug naar het onderwerp : Ik weet niet wie de SRZ's verzonnen heeft, maar de transponder niet aan hebben in genoemde gebieden zou, naar ik vermoed, afdoende zijn geweest.

Waarom het een SRZ is en geen EHP of zelfs bij de CTR wordt getrokken, is omdat de oorspronkelijke plannen waren om op de momenten dat de 18R/C niet samen gebruikt worden, met toestemming van de FIC-verkeersleiders daar alsnog in te mogen vliegen.

Vwb de Twr-controllers op EHAM, de meesten vinden het allemaal juist schitterend om vfr-verkeer overal tussendoor te proppen, en zullen ook zeker hun best doen om het te accomoderen..maar soms past het gewoon echt niet. (Baancombinatie, in/outbound-piek, leerling)

Nogmaals zoals hier boven al een aantalmaal is gezegd. Die SRZ is er gekomen door die nieuwe parallel approach van 18R en 18C, waarbij je op 18R op 2000ft de base turn in gaat. Denk niet dat de controllers zich verheerlijken met airspace inpikken die doen gewoon hun werk met de middelen die hun aan gedragen worden. Niks dan lof over de controllers op EHAM, als je soms ziet wat zij in de spits soms te verwerken krijgen, met crappy weer er ook nog bij.

Of iemand je nou wel of niet iets kan maken vind ik een beetje een bijzaak, goed vliegersschap lijkt mij het belangrijkst.

Het is niet zo dat de SRZ er is gekomen DOOR die nieuwe parallel approaches, maar VOOR... Sinds de transponder verplicht aan moet onder de TMA bleek dat er meer RA's kwamen in dit gebied en het absolute spookscenario van de approach controller is dat de bewuste kist die op 2000' indraait voor de localizer 18R een RA krijgt en gaat klimmen, daardoor door de localizer heenschiet, daardoor lateraal niet meer gesepareerd is van de kist op de localizer van 18C en ook geen 1000 voet verticale separatie meer heeft. En dit scenario is zeer goed denkbaar met een mode C transponder op 1499 voet onder de TMA. Ik neem aan dat niemand het de LVNL (uitvoerder) zal kwalijk nemen om deze maartegel te hebben verzocht.

Wel ben ik van mening dat in dit geval een transponder vrije zone wellicht een optie was geweest, dus een zone waarin de transponder juist weer uitgeschakeld dient te worden. Daarmee is het probleem volgens mij ook opgelost en is de situatie niet minder veilig dan de situatie van voor de transponder verplichting. Ik heb geen inzicht of deze optie is overwogen en zo ja, wat dan de reden is geweest hiervoor niet te kiezen. Het feit dat het voor de zweefvliegers van Castricum wel is toegestaan zonder transponder deze SRZ binnen te vliegen doet mij wel enige vraagtekens reizen. Wellicht dat een vraag hierover vanuit de stuurgroep General Aviation aan IVW op zijn plaats is.

Verder lees ik dat er hier nogal wordt afgegeven op de LVNL, die dit luchtruim zou hebben ingepikt. Het is echter niet de LVNL, maar IVW-DL die de transponders heeft verplicht gesteld. De LVNL ondervindt er in dit en nog enkele andere gevallen enkel hinder van en stelt dan een dergelijke maatregel voor om haar taak zo goed mogelijk te kunnen uitvoeren. En voor de mensen die het niet weten: Nee, LVNL (vroegere LVB) is al lang geen onderdeel meer van IVW (zoals het vroeger onderdeel uitmaakt van de RLD).