Sporty approach/landing LH A320
Flying· 1 mrtVanaf pprune geplukt.
Intressant dagje in Hamburg voor deze LH A320.
http://www.youtube.com/watch?v=eaVx3JOsfJw
Helaas het schijnt dat de video van YouTube verwijderd is. In mijn onderstaande post staat wel een link naar de foto. Mocht die ook nog verwijderd worden dan heb ik hem nog wel op mijn computer staan.
30 REACTIESIntressant dagje in Hamburg voor deze LH A320.
http://www.youtube.com/watch?v=eaVx3JOsfJw
Helaas het schijnt dat de video van YouTube verwijderd is. In mijn onderstaande post staat wel een link naar de foto. Mocht die ook nog verwijderd worden dan heb ik hem nog wel op mijn computer staan.
HansO· 1 mrtIk zei toch duidelijk: windtip laag!:grijns:
1 mrt
WvdB· 1 mrtIk heb nog zó gezegd, net als een kleutertje tussen de lijntjes blijven
1 mrt
Altimiter· 1 mrt
:eek: Die hebben met geknepen billetjes gezeten!
Damn Woman!! Scary shit!!!!
Damn Woman!! Scary shit!!!!
1 mrt
Beer· 1 mrtHoly crap... dan heb je best een k*t dag. Of natuurlijk een hele goede dag, afhankelijk van je point of view.
1 mrt
Altimiter· 1 mrt
Op PPrune staat ook nog een link naar een foto.. En zo te zien hebben ze de wing een behoorlijke schuur beurt gegeven :(
1 mrt
Flying· 1 mrtDit is de link naar de foto.
http://www.airliners.net/uf/view.file?id=536882887&filename=phpOltUWB.jpg
http://www.airliners.net/uf/view.file?id=536882887&filename=phpOltUWB.jpg
1 mrt
zweuvert· 1 mrt1 mrt
Radix· 2 mrt
Wat een enorme crosswind.................. het lijkt wel een model plane, zoals die door de wind wordt ge'tosst'.
2 mrt
FlightCadet· 2 mrtPrecies, leek mij ook wel een windshear te zijn. Hij stond al zo goed als op de baan toen hij plotseling overhelde.
2 mrt
SAL· 2 mrtTeveel (en te snel) rudder geven op het laatste moment waardoor de rechter vleugel te veel lift krijgt en daardoor roll naar links. Gaaf filmpje!
2 mrt
FlightCadet· 2 mrtHmmm, dat zou ook kunnen. Maar verklaard dat ook het feit dat ie nog altijd naar links afdrijft terwijl hij zijn vleugels al in een rechtse roll/bocht heeft daarna?
2 mrt
Iz· 2 mrt
Lijkt niet op een windshear. Er stond al een flinke crosswind van rechts, maar om één of andere reden is de rechtervleugel niet goed naar beneden gehouden (standaard x-wind techniek), met als gevolg dat de wind onder de vleugel kwam en het toestel naar links blief (en daarom is dat dus standaard x-wind techniek, om dat te voorkomen). Door het momentum wat je dan naar links krijgt, duurt het een paar seconden voordat een rol naar rechts het gewenste effect heeft.
2 mrt
XDgb14· 2 mrt
Heavy ;)
METAR History:
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 010650Z 27018G28KT 9000 FEW015CB BKN022 07/04 Q0979 TEMPO 28025G45KT=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 010720Z 27017G30KT 9999 -SHRA FEW015 BKN022 07/04 Q0980 TEMPO 28025G45KT=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 010750Z 27013G27KT 7000 -SHRA FEW015 BKN022 07/04 Q0980 TEMPO 28025G45KT 4000 SHRAGS BKN008CB=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 010820Z 26017G29KT 9000 -SHRA FEW015TCU BKN022 07/05 Q0980 RERA TEMPO 28025G45KT 4000 SHRAGS BKN008CB=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 010850Z 27012G28KT 9999 -SHRA FEW015TCU BKN022 07/04 Q0980 TEMPO 28025G45KT 4000 SHRAGS BKN008CB=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 010920Z 27021G33KT 9999 -SHRA FEW015TCU BKN022 07/05 Q0981 TEMPO 28025G45KT 4000 SHRAGS BKN008CB=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 010950Z 27016G32KT 9000 -SHRA FEW013TCU BKN018 07/05 Q0981 TEMPO 28025G45KT 4000 SHRAGS BKN008CB=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 011020Z 27021G32KT 8000 -SHRA FEW013 BKN017 07/05 Q0981 TEMPO 28025G45KT 4000 SHRAGS BKN008CB=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 011050Z 28019G34KT 9000 -SHRA FEW013 BKN017 07/05 Q0982 TEMPO 28025G45KT 4000 SHRAGS BKN008CB=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 011120Z 28021G33KT 9999 -SHRA FEW012 BKN015 08/05 Q0983 TEMPO 28025G45KT 4000 SHRAGS BKN008CB=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 011150Z 28023G37KT 9999 FEW013 BKN017 08/06 Q0983 TEMPO 28025G45KT 4000 SHRA BKN008=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 011220Z 29028G48KT 9000 -SHRA FEW011 BKN014 07/05 Q0984 TEMPO 29035G55KT 4000 SHRA BKN008=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 011250Z 30030G49KT 8000 FEW015 BKN020 08/04Q0986 TEMPO 4000 SHRA BKN008COR=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 011320Z 29029G44KT 8000 -SHRA BKN023 07/03 Q0987 TEMPO 4000 SHRA BKN008=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 011350Z 29030G44KT 8000 BKN029 BKN120 07/02Q0989 TEMPO 30035G55KT 4000 SHRA BKN008=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 011420Z 29029G43KT 8000 -SHRA BKN029 07/02 Q0990 TEMPO 30035G55KT=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 011450Z 29027G40KT 8000 BKN035 07/01 Q0991 TEMPO 30035G55KT=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 011520Z 30023G42KT 9000 -SHRA FEW014 BKN024 06/03 Q0992 TEMPO 30035G55KT=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 011550Z 29026G44KT 9999 FEW025 SCT050 BKN120 07/01 Q0993 TEMPO 30035G55KT=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 011620Z 29025G37KT 9999 FEW015 SCT033 07/01Q0994 TEMPO 30035G50KT=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 011650Z 29023G35KT 9999 BKN025 07/02 Q0994 TEMPO 30030G45KT=
Bron
METAR History:
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 010650Z 27018G28KT 9000 FEW015CB BKN022 07/04 Q0979 TEMPO 28025G45KT=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 010720Z 27017G30KT 9999 -SHRA FEW015 BKN022 07/04 Q0980 TEMPO 28025G45KT=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 010750Z 27013G27KT 7000 -SHRA FEW015 BKN022 07/04 Q0980 TEMPO 28025G45KT 4000 SHRAGS BKN008CB=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 010820Z 26017G29KT 9000 -SHRA FEW015TCU BKN022 07/05 Q0980 RERA TEMPO 28025G45KT 4000 SHRAGS BKN008CB=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 010850Z 27012G28KT 9999 -SHRA FEW015TCU BKN022 07/04 Q0980 TEMPO 28025G45KT 4000 SHRAGS BKN008CB=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 010920Z 27021G33KT 9999 -SHRA FEW015TCU BKN022 07/05 Q0981 TEMPO 28025G45KT 4000 SHRAGS BKN008CB=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 010950Z 27016G32KT 9000 -SHRA FEW013TCU BKN018 07/05 Q0981 TEMPO 28025G45KT 4000 SHRAGS BKN008CB=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 011020Z 27021G32KT 8000 -SHRA FEW013 BKN017 07/05 Q0981 TEMPO 28025G45KT 4000 SHRAGS BKN008CB=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 011050Z 28019G34KT 9000 -SHRA FEW013 BKN017 07/05 Q0982 TEMPO 28025G45KT 4000 SHRAGS BKN008CB=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 011120Z 28021G33KT 9999 -SHRA FEW012 BKN015 08/05 Q0983 TEMPO 28025G45KT 4000 SHRAGS BKN008CB=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 011150Z 28023G37KT 9999 FEW013 BKN017 08/06 Q0983 TEMPO 28025G45KT 4000 SHRA BKN008=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 011220Z 29028G48KT 9000 -SHRA FEW011 BKN014 07/05 Q0984 TEMPO 29035G55KT 4000 SHRA BKN008=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 011250Z 30030G49KT 8000 FEW015 BKN020 08/04Q0986 TEMPO 4000 SHRA BKN008COR=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 011320Z 29029G44KT 8000 -SHRA BKN023 07/03 Q0987 TEMPO 4000 SHRA BKN008=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 011350Z 29030G44KT 8000 BKN029 BKN120 07/02Q0989 TEMPO 30035G55KT 4000 SHRA BKN008=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 011420Z 29029G43KT 8000 -SHRA BKN029 07/02 Q0990 TEMPO 30035G55KT=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 011450Z 29027G40KT 8000 BKN035 07/01 Q0991 TEMPO 30035G55KT=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 011520Z 30023G42KT 9000 -SHRA FEW014 BKN024 06/03 Q0992 TEMPO 30035G55KT=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 011550Z 29026G44KT 9999 FEW025 SCT050 BKN120 07/01 Q0993 TEMPO 30035G55KT=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 011620Z 29025G37KT 9999 FEW015 SCT033 07/01Q0994 TEMPO 30035G50KT=
Date: 2008-03-01
METAR EDDH 011650Z 29023G35KT 9999 BKN025 07/02 Q0994 TEMPO 30030G45KT=
Bron
2 mrt
Putty· 2 mrtHoly cow!!!
Dit doet de reputatie van LH niet goed vrees ik :niet_bli:
Dit doet de reputatie van LH niet goed vrees ik :niet_bli:
2 mrt
Altimiter· 2 mrt
Quote van PPrune.
ziet er naar uit dat de wind boven de limits zaten van de kist. Toch ook 33knts ongeveer voor een A320?
a bit of facts:
wind was 290/33 gusts to 49 (time ~ 13:55)
happened on flight LH 044 (D-AIQP) a A320 from MUC
runway for landing 23 LOC-DME (ATIS gave no other option)
after g/a, pilots elected runway 33 also LOC-DME approach and landed safely but minus the left winglet...
immediately after the incident ATIS gave runway 23 and 33 as well
was a hell of a storm today, rocky landings all day round...
KLM refused to depart on 23 in that conditions and preferred to wait for 40 minutes for t/o rwy 33
Emirates A345 tried once 23, 15 minutes later 33, but broke off each time, exceeded bank angles on final, diverted to FRA
other widebody ground service was unable to lift up catering boxes due to windforce...all because of emma.
ziet er naar uit dat de wind boven de limits zaten van de kist. Toch ook 33knts ongeveer voor een A320?
2 mrt
Onassis· 2 mrt
Euh....x-wind componentje is 30 knoopjes hoor....zelfde condities in DUB vorige week met zelfde gusts...geen probleem....Voor 23 zou die component 22 zijn geweest...persoonlijk niet zo'n groot verschil
Ziet er gewoon naar uit dat ie bankte om naar de centerline terug te komen wat natuurlijk niet helemaal een goeie zet was...Trainee?? :grijns:
Wel een goeie zet om de G/A in te gaan
Ziet er gewoon naar uit dat ie bankte om naar de centerline terug te komen wat natuurlijk niet helemaal een goeie zet was...Trainee?? :grijns:
Wel een goeie zet om de G/A in te gaan
2 mrt
PH-FLY· 2 mrtOnassis schreef:Wel een goeie zet om de G/A in te gaan
Nou, de beslissing voor een G/A leek mij een beetje aan de late kant......
2 mrt
Flying_pizza_service· 2 mrt
Holy shit!
Nou niet allemaal de beste stuurlui gaan uithangen. Een approach kan nog zo steady lijken terwijl je hem vliegt maar je kunt altijd nog op het laatste moment een optater krijgen.
Riga is ook zo'n veld. Vrij steady wind vanuit het westen tot je onder de bomen komt en dan breekt soms all hell loose.
Dit deze jongens/meiden natte bilnaden hadden lijkt mij een feit!
Nou niet allemaal de beste stuurlui gaan uithangen. Een approach kan nog zo steady lijken terwijl je hem vliegt maar je kunt altijd nog op het laatste moment een optater krijgen.
Riga is ook zo'n veld. Vrij steady wind vanuit het westen tot je onder de bomen komt en dan breekt soms all hell loose.
Dit deze jongens/meiden natte bilnaden hadden lijkt mij een feit!
2 mrt
Busair· 2 mrtIz schreef:Lijkt niet op een windshear. Er stond al een flinke crosswind van rechts, maar om één of andere reden is de rechtervleugel niet goed naar beneden gehouden (standaard x-wind techniek), met als gevolg dat de wind onder de vleugel kwam en het toestel naar links blief (en daarom is dat dus standaard x-wind techniek, om dat te voorkomen).
Misschien is het wel een combinatie van beide geweest? (Natuurlijk pure speculatie...)
2 mrt
Camiel· 2 mrt
plko
2 mrt
777-200· 2 mrt
Dat is niet niks. Duits geluk dat de piloot zijn kist weer op tijd de lucht in kreeg :grijns:
2 mrt
Track· 2 mrt
Als Boeing-machinist sprekende lijkt me een Airbus voor zo'n GA wel prettig trouwens. Stick naar achteren en gaan toch?
2 mrt
SvG· 2 mrtIs het niet zo dat de Airbus zoiezo lastig te landen is met Xwind ivm sidestick en FBW? Mijn enige bijna-dood-ervaring heb ik gehad op short final MAD met Xwind in een A320 van Vueling, moet er van buiten ongeveer hetzelfde uit hebben gezien als deze Lufthansa.
Vlieg morgen A320 met TAP, hoop dat de wind wat gaat liggen.
Vlieg morgen A320 met TAP, hoop dat de wind wat gaat liggen.
2 mrt
Onassis· 2 mrt
Beslissing voor G/A kan gemaakt worden totdat thrustreversers geselecteerd worden, dus nooit te laat...en het ging prima totdat ie de neus op wilde lijnen
Denk dat het op de bus juist makkelijker is (correct me if I'm wrong) met crosswind en gusts te vliegen...heeft niets te maken met de stick maar met de correctie die de systemen toepassen....enne F-P-S: dit was sturen hoor, niet de wind...heb je wel eens dat de wind wegvalt als je een bomenrij of hangar bovenwinds hebt....als dat niet moeilijk was geweest kon werkelijk elke aap vliegen
Zoals IZ al zegt hebben ze met de poot wel de kist rechtgetrapt, maar niet rekening ermee gehouden dat door het yaw-moment daarmee de vleugel een grotere snelheid krijgt dan de ander....leidt tot lift...vleugel omhoog....oeps...stuurtje in de wind was zeer waarschijnlijk de oplossing geweest...heet crosswind-techniek....
Windshear heeft er niets mee te maken want de kist had gewoon genoeg voorwaartse snelheid...
Natuurlijk sta ik aan wal....als ik het was geweest zat ik nu nog t zweet uit mn bilnaad te vegen tijdens mn thee en koekjes bij de baas
Iemand ooit in Knock geweest? :grijns:
Denk dat het op de bus juist makkelijker is (correct me if I'm wrong) met crosswind en gusts te vliegen...heeft niets te maken met de stick maar met de correctie die de systemen toepassen....enne F-P-S: dit was sturen hoor, niet de wind...heb je wel eens dat de wind wegvalt als je een bomenrij of hangar bovenwinds hebt....als dat niet moeilijk was geweest kon werkelijk elke aap vliegen
Zoals IZ al zegt hebben ze met de poot wel de kist rechtgetrapt, maar niet rekening ermee gehouden dat door het yaw-moment daarmee de vleugel een grotere snelheid krijgt dan de ander....leidt tot lift...vleugel omhoog....oeps...stuurtje in de wind was zeer waarschijnlijk de oplossing geweest...heet crosswind-techniek....
Windshear heeft er niets mee te maken want de kist had gewoon genoeg voorwaartse snelheid...
Natuurlijk sta ik aan wal....als ik het was geweest zat ik nu nog t zweet uit mn bilnaad te vegen tijdens mn thee en koekjes bij de baas
Iemand ooit in Knock geweest? :grijns:
2 mrt
Flying_pizza_service· 2 mrt
Klopt, I stand corrected. Heb nog eens gekeken en die rudder uitslag is niet bepaald aan de kleine kant.
Maar dan nog. Dit is gewoon de klapper van de week. Durf er mijn hand voor in het vuur te steken dat zoiets vaak genoeg gebeurd alleen staan er dan geen youtube filmers langs de baan.
Maar dan nog. Dit is gewoon de klapper van de week. Durf er mijn hand voor in het vuur te steken dat zoiets vaak genoeg gebeurd alleen staan er dan geen youtube filmers langs de baan.
2 mrt
Onassis· 2 mrt
:grijns::grijns:
2 mrt
Overload· 2 mrtVoor de Airbus mensen.
Hoe gaat FBW over naar direct law? In een keer of geleidelijk? Vanaf welke hoogte?
Hoe gaat FBW over naar direct law? In een keer of geleidelijk? Vanaf welke hoogte?
2 mrt
Cousin· 2 mrt
Overload schreef:Voor de Airbus mensen.
Hoe gaat FBW over naar direct law? In een keer of geleidelijk? Vanaf welke hoogte?
Uit de FCTM;
NORMAL CONDITIONS
When reaching 50 ft, the auto-trim ceases and the pitch law is modified to flare
law. Indeed, the normal pitch law, which provides trajectory stability is not the
best adapted for the flare manoeuvre. The system memorizes the attitude at 50
ft and that attitude becomes the initial reference for pitch attitude control. As the
aircraft descend through 30 ft, the system begins to reduce the pitch attitude at
a predetermined rate of 2° down in 8 seconds. Consequently, as the speed
reduces, the pilot will have to move the stick rearwards to maintain a constant
path. The flare technique is thus very conventional. Start the flare by
progressively increasing and holding the backpressure on the side stick. From
stabilized conditions, the flare height is about 30 ft. This height varies with
different parameters, such as weight, rate of descent, wind variations...
The roll is a roll rate law until the aircraft is on the ground.
At 20 ft, the "RETARD" auto call-out reminds the pilot to retard thrust levers. It is
a reminder rather than an order. The pilot will retard the thrust levers when best
adapted e.g. if high and fast on the final path the pilot will retard earlier.
In order to assess the rate of descent in the flare, and the aircraft position
relative to the ground, look well ahead of the aircraft. The typical pitch increment
in the flare is approximately 4°, which leads to -1° flight path angle associated
with a 10 kt speed decay in the manoeuvre. A prolonged float will increase both
the landing distance and the risk of tail strike.
CROSSWIND CONDITIONS
On initiation of the flare, rudder should be applied as required to align the aircraft
with the runway centreline. Any tendency to roll downwind should be counteracted
by an appropriate input on the sidestick. It is possible that a very slight wing
down may be required to maintain the aircraft on the runway centreline.
In the case of a very strong cross wind, a full de-crab in the flare may lead to a
significant bank correction which may reach the aircraft lateral geometry limit.
Consequently, combination of the partial de-crab and wing down techniques may
be required.
Tot zo ver de theorie, in de praktijk is het hier en hier goed samengevat door F4F in deze thread op PPRuNe.
Flying in blustery weather the bus is a scary beast, either you let itself to sort it out (good luck!) or your try and give some correcting inputs. Then, depending on the concerted decision of at least 3 computers you might get some form of control from your sidestick inputs... or not:passed:
2 mrt
Viper1983· 2 mrtDUS DOE MIJ MAAR GEWOON EEN BOEING!!!
Die doet tenminste wat IK wil en niet wat de computers er van denken!
Die doet tenminste wat IK wil en niet wat de computers er van denken!
2 mrt