omdat de motor die die wielen in beweging moet brengen meer kost dan de slijtage besparing op brengt.

Larspl schreef:omdat de motor die die wielen in beweging moet brengen meer kost dan de slijtage besparing op brengt.

Ik denk niet dat er een motor voor nodig is. Er is wind genoeg, dus dat is ook een potentiele energiebron.

opspinnende banden.

opspinnende banden.

Wat ook nog een bijkomend probleem is: tijdens het landen is een van de belangrijkste taken van de banden en remmen om te zorgen dat er optijd gestopt wordt.
Als de banden al op snelheid zijn betekent dit extra kinetische energie, dus dan moet er op het moment van touchdown harder geremd worden om dit weer teniet te doen.
Tegelijkertijd moet het aandrijfmechanisme van de banden ontkoppeld worden, zodat er geen extra voorwaartse krachten worden geleverd tijdens het uitrollen.

Leuk idee, maar de prijs om dit alles te ontwikkelen en het extra gewicht weegt volgens mij nooit op tegen de minimale besparing die dit oplevert.

Wordt toch een lastig systeem om te bouwen, als het al iets zou opleveren.
Hoe krijg je voor elkaar om de wielen met de grondsnelheid te laten draaien.

Kijk maar eens naar landingen met Cessnas en Pipers, een paar knopen te snel en de rook komt al van de banden.

-Kees

Het extra gewicht (hoger brandstof gebruik) en de extra kosten welke het gevolg zijn van zo'n systeem wegen niet op tegen de besparing op banden...

De vraag is al redelijk beantwoord, maar toch nog een aardige opname om de thread op te leuken:

http://www.youtube.com/watch?v=PAWdKIE6ERI

Overigens zijn de twee achterste wielen aan de bovenkant in de luwte van de voorgaande wielen, toch zijn ze te zwaar om door luchtweerstand zelfs met die snelheid ook maar een beetje voortijdig te gaan spinnen.

Daar wordt hard aan gewerkt. Wij hebben een systeem in overweging, dat energie (electrisch) opslaat tijdens de landing roll, die vervolgens kan worden gebruikt om het gear up te selecteren tijdens de volgende takeoff en dat de wielen aerodynamisch op snelheid brengt, voor de touchdown. Dat systeem is dan meteen het remsysteem. Dat zou het vliegtuig overigens ook lichter maken omdat het hydraulische systeem voor retraction en extension en remmen kan worden weggelaten. Het is inmiddles niet geheim meer, dus het val vast wel te googelen.

Overload schreef:Daar wordt hard aan gewerkt. Wij hebben een systeem in overweging, dat energie (electrisch) opslaat tijdens de landing roll, die vervolgens kan worden gebruikt om het gear up te selecteren tijdens de volgende takeoff en dat de wielen aerodynamisch op snelheid brengt, voor de touchdown. Dat systeem is dan meteen het remsysteem. Dat zou het vliegtuig overigens ook lichter maken omdat het hydraulische systeem voor retraction en extension en remmen kan worden weggelaten. Het is inmiddles niet geheim meer, dus het val vast wel te googelen.

Ik zat bijvoorbeeld te denken aan een systeem waarbij één wiel als eerste de grond raakt. Dit wiel hoeft dat niet van zacht rubber te zijn, maar van een harde compound. Dit wiel kan dan de energie overbrengen naar de andere wielen. Zodat deze op snelheid komen.
Een andere optie is dus ook om de voorwaartse energie te gebruiken om te remmen. Hoe hoger de snelheid hoe hoger de energie en dus ook hoe harder de remmen samentrekken.

Even voor de duidelijkheid, het systeem dat ik hier boven beschrijf, bestaat al. Wij overwegen nu of we launch customer willen zijn.

username:Pilot schreef:Een andere optie is dus ook om de voorwaartse energie te gebruiken om te remmen. Hoe hoger de snelheid hoe hoger de energie en dus ook hoe harder de remmen samentrekken.

Remweg is niet afhankelijk van energie die je op een remblok kan uitoefenen. Indien gewenst is er al meer dan genoeg (hydraulische) kracht voorhanden om de wielen te blokkeren. Remweg is meer afhankelijk van de kwaliteit van het rubber, de remblokken (en remschijven, carbon / staal) en de intelligentie van het anti skid systeem. Gelukkig zijn de banen over het algemeen lang genoeg dat dit geen limiterende factor is in de dagelijkse praktijk.

Ooit wel eens stilgestaan bij de centrifugaalkrachten die gaan werken bij snel ronddraaiende objecten, bv vliegtuigwielen (http://www.dumpert.nl/mediabase/478071/bcc5ec2a/fietswiel_vergeet_zwaartekracht.html)

De invloed van centrifugaal (maar je beddoelt denk ik gyroscopische) krachten is nihil, zeker als je de wielen pas vlak voor touchdown laat opspinnen. Tenminste dat zegt Boeing. Ik dacht vroeger ook altijd dat het een probleem zou zijn.

Bij mijn weten is er ook geexperimenteerd met schoepjes in de velgen die het wiel aan het draaien brengen.

Dat klopt. En tijdens de landing roll zorgen die schoepjes voor extra brake cooling. Heel slim allemaal.

Waren we in een vorige thread niet tot de conclusie gekomen dat de slijtage voornamelijk komt tijdens het draaien op asfalt?

Overigens interessante ontwikkelingen Overload, helemaal als het daarmee vele honderden kilo's aan equipment uitspaart.

PH-JPC schreef:Waren we in een vorige thread niet tot de conclusie gekomen dat de slijtage voornamelijk komt tijdens het draaien op asfalt?

Overigens interessante ontwikkelingen Overload, helemaal als het daarmee vele honderden kilo's aan equipment uitspaart.

Klopt, bandenslijtage is tijdens het taxieen (bochten) veel hoger dan tijdens de landing.

Gewoon AMS 18R mijden.

Gewoon AMS 18R mijden.

En ANU 180deg RWY 25 :traantjes :D

Overload schreef:Daar wordt hard aan gewerkt. Wij hebben een systeem in overweging, dat energie (electrisch) opslaat tijdens de landing roll, die vervolgens kan worden gebruikt om het gear up te selecteren tijdens de volgende takeoff en dat de wielen aerodynamisch op snelheid brengt, voor de touchdown. Dat systeem is dan meteen het remsysteem. Dat zou het vliegtuig overigens ook lichter maken omdat het hydraulische systeem voor retraction en extension en remmen kan worden weggelaten. Het is inmiddles niet geheim meer, dus het val vast wel te googelen.

Kan zo 1,2,3 niet vinden welk systeem je bedoelt, maar het lijkt me dat een opslag voor die elektrische energie niet vee, minder zal wegen dan een paar extra leidingen, aangezien het grootste deel van het hydraulisch systeem ook andere systemen aandrijft en dus toch al aanwezig zal zijn..

Nou het zit hem voornamelijk in het retract-extend mechanisme, dat kan electrisch kennelijk veel lichter. (voor zover ik begrijp, weet de ins en outs ook niet exact.) Zal eens kijken of ik er wat info over kan krijgen hier, het is een interessant onderwerp.

Overload schreef:Nou het zit hem voornamelijk in het retract-extend mechanisme, dat kan electrisch kennelijk veel lichter. (voor zover ik begrijp, weet de ins en outs ook niet exact.) Zal eens kijken of ik er wat info over kan krijgen hier, het is een interessant onderwerp.

Ben dan wel geen technisch ingenieur, maar hydrauliek kan een veel grotere kracht overbrengen dan elektriciteit. Dus tenzij je 5 minuten wilt doen over het ophalen van je gear zal het elektrisch gedeelte vrij zwaar uitgevoerd moeten worden. Ook lijkt me dat je dan een geheel apart systeem moet introduceren, compleet met aandrijving, opslag van energie, leidingen en backups, terwijl hydraulisch het niet meer is dan een paar leidingen, zuigers en wat solenoids, iets wat grotendeels al aanwezig is in de hedendaagse verkeersvliegtuigen. In de kleine (homebuild) vliegtuigen schijnt het al wel een vrij veel voorkomend onderdeel te zijn, maar dat is qua gewicht en krachten een veel lichter systeem, plus dat meestal in dat soort vliegtuigen sowieso geen hydrauliek zit...

Maar goed, ben wel benieuwd of je wat meer info kan vinden, blijft interessant..

Dat klopt natuurlijk. Zeker moderne Hydraulische systemen die op 5000PSI werken ipv 3000PSI hebben dunnere (lichtere) leidingen nodig, wat het systeem erg efficient maakt.

http://www.flightglobal.com/articles/2009/03/25/324327/airbus-reveals-self-powered-landing-gear-braking-concept.html

Dit is het Airbus equivalent.

Ik heb de bron niet zo 1,2,3 bij de hand, maar de slijtage is onder te verdelen in ongeveer:

- 10% touchdown
- 80% braking
- 10% overige (o.a. tire scrubbing in bochten)

DownBurstX schreef:Ik heb de bron niet zo 1,2,3 bij de hand, maar de slijtage is onder te verdelen in ongeveer:

- 10% touchdown
- 80% braking
- 10% overige (o.a. tire scrubbing in bochten)

Bedankt voor de duidelijk uitleg! Het levert dus maar een kleine bijdrage aan de slijtage.

Overload schreef:Dat klopt natuurlijk. Zeker moderne Hydraulische systemen die op 5000PSI werken ipv 3000PSI hebben dunnere (lichtere) leidingen nodig, wat het systeem erg efficient maakt.

http://www.flightglobal.com/articles/2009/03/25/324327/airbus-reveals-self-powered-landing-gear-braking-concept.html

Dit is het Airbus equivalent.

Huh? Grotere druk maar lichtere leidingen? Hoe zit dat?

Zie A380. Door 5k te gebruiken ipv 3k kunnen de leidingen veel dunner zijn en dus lichter (maar sterker). Bij de A380 is dat voor het eerst civiel toegepast (Militair bestond het al), omdat het oorspronkelijke ontwerp enorm overweight was.

Wow, elektrisch aandrijving om mee te taxiën (motoren uitlaten) is ook interesting. Kennelijk niets van gekomen eind vorig jaar (crisis?).

http://www.flightglobal.com/articles/2008/05/19/223758/airbus-could-run-electric-taxi-demonstration-on-a320-this.html

Off topic:
Lezen jullie eigenlijk Flight Global/International? Ik verbaas me er vaak over dat de mensen waarmee ik vlieg slecht op de hoogte zijn van de ontwikkelingen binnen de industrie waarin ze werken. Zowel technisch als financieel en bestuurlijk etc. Ik neem aan dat dit voor Airworkers wel meevalt, anders waren het ook geen Airworkers. Maar geloof het of niet, ik kom echt mensen tegen die niet weten wie de baas van Southwest is of hoeveel A340's er rondvliegen.
Back on topic.

Off topic: Nee die lees ik niet en kan beide vragen niet beantwoorden.

On topic: Nadat de energie is opgevangen kan het toch alsnog hydraulisch worden gebruikt? Je kunt toch met de opgeslagen energie een elektrische pomp aandrijven die in het hydraulische systeem zit?

Offtopic: Nee, lees geen Flight international. Heb www.luchtvaartnieuws.nl als startpagina, daar pik ik mijn daily dose of global (en NL) aviation op.

En nee, ik heb geen idee hoeveel A340 er zijn (ook geen behoefte aan om dat te weten). En nee, ik weet niet meer uit m'n hoofd hoe de Southwest baas heet (ik weet niet eens meer hoe de CA's heten waar ik gisteren mee vloog), weet wel redelijk dat ie heel wat betekent voor de luchtvaart en world order.

Excuus voor onderbreking, back to regular programing.