Debiele italianen....

http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?id=30028

Wat een onzin, 10 jaar cel krijgen voor het niet goed gebruik maken van de luchtstromen en vliegen op een verkeerde bradstofmeter.

Wat sneu zeg, het lijkt het OM in Holland wel! Wat is er toch mis met die gasten?

Professionals die operationele fouten maken en worden veroordeeld als criminelen... de wereld op zijn kop, als je het mij vraagt.

In de financiële sector zijn ten minste nog kopstukken aan te wijzen die laakbaar hebben gehandeld teneinde er zelf beter van te worden. Zelfverrijking. Dat lijkt mij bij de meeste vliegrampen toch geen rol te spelen, of zie ik dat verkeerd?

Dit is echt te gek voor woorden, jammer genoeg zegt het artikel weinig over de fuel quantity indicator, zou interessant zijn om te weten of ze op een MEL/ADD rondvlogen of iets dergelijks.

Gebruik van luchtstromen ik neem aan dat de heren/dames van het Itiliaanse OM alle tijd (weken/maanden/jaren) hebben gehad om dit uit te rekenen, uiteraard gebruikt men de laatste computers... Kunnen ze die mischien eens uitlenen aan het KNMI :grijns:

Van aviation-safety.net
Narrative:
On August 5 Quinter's ATR-72 TS-LBB arrived at Tunis with 790 kgs of fuel left in the fuel tanks. During maintenance the Fuel Quantity Indicator (FQI) was changed. Erroneously the FQI for ATR-42 aircraft was installed. The normal operation of the FQI is to processes the signal coming from the capacitance probes installed in the tanks with an algorithm typical for each aircraft, depending on tank shape, size and number of probes installed. The indication of the amount of fuel on board the airplane now read 3050 kgs instead of 790 kgs. On August 6 the airplane was prepared for flight 152F to Bari. An amount of 465 kgs fuel was added for the flight (total fuel: 1255 kgs, with 3800 kgs indicated). Upon landing at Bari only 305 kgs were left in the tanks. Normally this should have triggered a 'LO LVL' warning, but the FQI read 2300 kgs, which made the crew believe they had plenty of fuel left. In preparation for the flight to Djerba, just 265 kgs of fuel was added. The flight departed with 2700 kgs of fuel indicated by the FQI (actual amount: 570 kgs).
En route, at 15:24 the crew contacted Palermo for an emergency landing. They had run out of fuel and both engines had quit. Their FQI nevertheless showed 1800 kgs of fuel. They did not make it to Palermo and ditched in the sea around 15:40.

Follow-up / safety actions:
On September 7, 2005, the ANSV recommended that the European Aviation Safety Agency, should require an ATR-72 and ATR-42 fleet inspection in order to verify the installation of the applicable Fuel Quantity Indicator, and should consider the possibility to mandate a modification of the Fuel Quantity Indicator installation in order to prevent any incorrect fitting.
On December 6, 2005, the ANSV issued a new safety recommendation, suggesting that EASA consider the possibility to change the fuel system certification regulation for public transport aircraft in order to require that the fuel low level warnings be independent from the fuel gauging systems.

Er is geen (normale) piloot die op een dag het vliegtuig instapt en denkt, kom , laat ik er eens een lekker zooitje van maken. Met bovenstaande info zijn de piloten dus opeens met een probleem geconfronteerd dat ze eerst nog moesten verklaren. In die korte tijd die ze hadden hebben ze hopelijk alle aspecten overwogen en een beslissing genomen die op dat moment goed leek. Daar zijn ze bij gebleven. Nu mogen ze 10 jaar nadenken waarom ze die ene minuut niet besloten hebben om naar Palermo te zweven.

(En daar een mid-air veroorzaken met een ander vliegtuig bijvoorbeeld.)

Werkelijk niet te geloven dat dit mogelijk is. Nog een factor om mee te nemen in je Decision Making process. DODAR + PP (Possible Prosecution) of FORDEC + GTJ (Go To Jail)

...........

Een hoop mensen, en met name het management, snapt niet wat de verantwoordelijkheid is van een Vlieger. En erger nog, wat er kan gebeuren als het mis gaat. F*cking JAIL. Nee, ondertussen gewoon de druk erop leggen dat er nog meer brandstof bespaard moet worden. 100kg extra meenemen toch echt teveel is, vliegplannen altijd in het voordeel van de baas zijn (kortste route i.p.v. langste) en je alijd een motor uit moet zetten als je geland bent en nu ook VOOR de take-off, en fatigue is nog steeds iets wat niet erkend wordt. Maar als je een fuck-up maakt weten ze je te vinden. De meest genoemde term bij ongevallen is "pilot-error" vaak zonder verder te kijken naar evt andere elementen. Ik begin hier langzaam van te kotsen, en als er iets vervelend is dan is het wel langzaam kotsen.....

Ik vraag me af wat de reactie was geweest als de piloten besloten hadden naar Palermo door te vliegen en het daar mis was gegaan, met mogelijk schade aan woningen. Denk dat het OM dan nog harder had geschreeuwd. Het enige wat de piloten hadden kunnen opmerken is -denk ik- dat er erg weinig bijgetankt moest worden, of zie ik dat verkeerd?

Het onderzoek vindt je hier.
Ik lees daar toch geen schuld van de piloten uit..

chupito schreef:Een hoop mensen, en met name het management, snapt niet wat de verantwoordelijkheid is van een Vlieger. En erger nog, wat er kan gebeuren als het mis gaat. F*cking JAIL. Nee, ondertussen gewoon de druk erop leggen dat er nog meer brandstof bespaard moet worden. 100kg extra meenemen toch echt teveel is, vliegplannen altijd in het voordeel van de baas zijn (kortste route i.p.v. langste) en je alijd een motor uit moet zetten als je geland bent en nu ook VOOR de take-off, en fatigue is nog steeds iets wat niet erkend wordt. Maar als je een fuck-up maakt weten ze je te vinden. De meest genoemde term bij ongevallen is "pilot-error" vaak zonder verder te kijken naar evt andere elementen. Ik begin hier langzaam van te kotsen, en als er iets vervelend is dan is het wel langzaam kotsen.....

Ik kan me hier niet zo in vinden, mogelijk dat dat ligt aan de verschillende (?) maatschappijen waar we voor werken. Als vlieger, zowel links als rechts heb je altijd de verantwoordelijkheid om de grens te stellen. Als je die motor op dag 6 na 12 uur dienst niet wilt uitzetten na de landing, dan doe je dat niet. Als je meer brandstof tankt omdat je verwacht dat het weer slechter wordt, dan doe je dat. Ondertussen is het beter voor het milieu en het bedrijfsresultaat als je niet meer brandstof gebruikt dan nodig is. En wat er nodig is, bepaal jij als vlieger...

Busair schreef:Ik vraag me af wat de reactie was geweest als de piloten besloten hadden naar Palermo door te vliegen?

Dat hebben ze geprobeerd maar dat konden ze niet halen. En toen werd het dus in het water, en ze hebben gekozen om dat in de buurt van een paar schepen te doen. En daar krijgen ze gevangenisstraf voor.
De Hudson stroomt niet door italie, dat is wel duidelijk.

In tegenstelling tot deze overigens belachelijke uitspraak, is er ten Zuiden van de grote rivieren nog zo'n < sencored > land.

Voorbeeld:
'n vlieger met 'n depressief (lees: zelfmoord gedachten) verleden, wordt door het Openbaar Ministerie de handen boven het hoofd gehouden en mag 'single pilot' flierefluitend vrolijk verder vliegen :eek:

Nou ja zeg... Zijn die spaghetti-vreters helemaal gek geworden! Dit slaat toch echt nergens op? Deze mensen hebben naar beste weten en kunnen gehandeld! Dit zou je toch niet expres doen! Ik vind het nogal een zware straf! Gaan ze niet in beroep of is dat niet mogelijk?

Heb het ongeluk rapport gelezen en ik denk dat de openbare aanklager geen ervaring heeft met luchtvaart. Hij heeft naar de gemaakte fouten gekeken en ze daar op afgeschreven. De crew heeft niet gehandeld volgens de checklist procedures en de props gefeathered. Hierdoor kon het niet ver genoeg zweven om Palermo te halen. Er zijn 2 simtesten gedaan met 2 verschillende, zeer ervaren crews. Sessie 1 haalde het net en sessie 2 haalde het net niet en is 1 mijl uit in het water geland.
Wat is dan kans dan dat een verraste crew het beter doet? Als ze alles volgens het boekje hadden gedaan hadden ze het denk ik niet gered en waren er meer mensen omgekomen. Denk als dit naar een appeals court gaat de piloten worden vrijgesproken.

Eikie schreef: En wat er nodig is, bepaal jij als vlieger...

Dat zijn wel met elkaar eens. Toch denk ik dat een hoop collega's het met me eens zijn dat er steeds meer SOP aanpassingen zijn de laatste tijd om NOG meer peut te besparen. Prima hoor geld besparen en het milieu. Maar continue aanpassingen aan SOP's vind ik niet goed. Het schept verwarring.

Voorbeeldje: Laatst aan het taxiën op AMS. Een motor al dicht gaat het hagelen. Schiphol was wit en van het ene op andere moment slippery taxiway. Een van de uitzonderings-regels waarbij je normaal de motor niet uitzet. Ga je van de baan, ben je de lul, want je hebt je niet aan de SOP gehouden.

Maar huh, bij jullie besteld OPS de brandstof toch en moet je toch een goede reden hebben om meer mee te nemen of vergis ik me? Heb ik me wel eens laten vertellen door een collega van je. Correct me if I am wrong...

Is hier iets over terug te vinden in het onderzoeksrapport ? Heb het nog niet gelezen.

MHA schreef:

Is hier iets over terug te vinden in het onderzoeksrapport ? Heb het nog niet gelezen.

Hebben ze in Italië toch wel begrip voor zou je zeggen. Wacht maar af, wellicht dat de pope zich ermee gaat bemoeien ;)

Merkwaardig : Stel (!) dat er inderdaad sprake is van een (grove) fout. Als dat het criterium zou zijn zou je verwachten dat de gevangenissen zouden uitpuilen met falende managers en uitgerangeerde poitici. :D

Ik ga er van uit dat men in hoger beroep wodt vrijgesproken.

Afhankelijk van tussen welke landen Italië uitleveringsverdragen heeft, hoeft de in Italië veroordeelde Crew niet 'noodzakelijkerwijs' de Italiaanse bak in.

Probleem is dan wel, dat je opgesloten zit in eigen land of in de landen die geen uitleveringsverdrag met Italië hebben.

RTL nieuws redactie duikt onder het niveau van de telegraaf

RTL nieuws redactie duikt onder het niveau van de telegraaf

De redactie van RTL nieuws wil graag op TV laten zien dat ze best onder het niveau van de telegraaf reacties kan kruipen:

Biddende piloten tien jaar cel in
De piloot en de co-piloot van een Tunesisch vliegtuig dat in 2005 voor de kust van Italië neerstortte, moeten tien jaar de cel in.

Gebed
De gezagvoerder en zijn collega, die net als 21 andere inzittenden de ramp overleefden, hebben volgens de rechter de crash zelf veroorzaakt. Ze grepen niet in toen hun toestel in de problemen raakte, maar begonnen in plaats daarvan te bidden.

Paniek
Als ze niet in paniek waren geraakt, hadden ze het vliegveld vermoedelijk wel gehaald.

ach ja, there is always room at the bottom... :(

Master Switch schreef:De redactie van RTL nieuws wil graag op TV laten zien dat ze best onder het niveau van de telegraaf reacties kan kruipen:

Biddende piloten tien jaar cel in
De piloot en de co-piloot van een Tunesisch vliegtuig dat in 2005 voor de kust van Italië neerstortte, moeten tien jaar de cel in.

Gebed
De gezagvoerder en zijn collega, die net als 21 andere inzittenden de ramp overleefden, hebben volgens de rechter de crash zelf veroorzaakt. Ze grepen niet in toen hun toestel in de problemen raakte, maar begonnen in plaats daarvan te bidden.

Paniek
Als ze niet in paniek waren geraakt, hadden ze het vliegveld vermoedelijk wel gehaald.

ach ja, there is always room at the bottom... :(

Beneden niveau? Verklaar! Heb jij de CVR gesprekken gehoord, of een transcript van wat er zich daadwerkelijk afgespeeld heeft? Of heb je een link waar een CVR transcript op staat? Hier is een link naar een Engelse versie van het onderzoeksrapport, maar er staat helaas nergens een volledige transcript van de CVR gesprekken. Men is blijkbaar erg selectief met het veropenbaren van CVR passages en men beroept zich op een ICAO regelgeving op blz 207:

Some of the dialogues recorded by the CVR and made available to the public domain were not relevant for reconstructing the dynamics of the event. The unconditional circulation of CVR content conflicts with provisions 5.12 and 5.12.1 in Annex 13 of the International Civil Aviation Convention (Annex 13 ICAO) and can cause serious negative consequences regarding prevention, thus preventing avoidance of other accidents.

Cousin Avi schreef: Heb jij de CVR gesprekken gehoord, of een transcript van wat er zich daadwerkelijk afgespeeld heeft? Of heb je een link waar een CVR transcript op staat?

Ik heb eerder al een link gepost naar het onderzoeks rapport, daarin staat nergens dat de piloten waren gestopt met vliegen om even te bidden. Dat zou toch moeten opvallen, denk je niet?

De gesprekken hoor je hier.
Graag je mening of jij hier hoort dat ze bidden in plaats van vliegen.

Ik heb het officiële rapport 2 keer gelezen.

Eigenlijk kan ik niet 'echt' iets absurd ontdekken, behoudens het FQI (ATR42 <--> ATR72 :eek:) maintenance, actuele Fuel status en Spaghetti Control geknungel.

They were also requested for confirmation of the emergency condition.

In confirming this emergency, TUI 1153 repeatedly asked, three times (the controller had not perfectly understood the question, made in English), the distance to the airport.

The controller finally replied that the current distance from the TVOR-DME of Palermo “PRS” (located on the airport) was 48 nautical miles (NM).

The aircraft, with two engines shut down, was at an altitude of approximately 15.000 ft.

In view of the distance from Palermo in relation to the altitude, the crew of the TUI 1153 asked if there was any other terrain closer than Palermo on which they could land (“Is there any terrain nearest than Palermo Sir, please?

We lose both engines and we are only 15.000 ft”), pointing out that they had lost both engines and were only at 15.000 ft of altitude.

The same request was repeated once more (“Any nearest airport where we can land?”) because the controller could not understand its content.

:passed:

Oké 'n plons heading van 111° is aardig naar het Oosten :D, maar:

BigC208 schreef:
Er zijn 2 simtesten gedaan met 2 verschillende, zeer ervaren crews.

Sessie 1 haalde het net en sessie 2 haalde het net niet en is 1 mijl uit in het water geland.

Wat is dan kans dan dat een verraste crew het beter doet?

Conclusie: het Openbaar Ministerie en de rechter(s) in dezen, hebben 0,0 verstand van (burger) luchtvaart.

Voor zover ik kan (be)oordelen hebben beide vliegers tot het allerlaatste moment gevlogen ;)

Note: in NL is er ook zo'n :stapelge: tendens.
Zie Is de veiligheidsregulering in de burgerluchtvaart uit balans? (ing. K.E. Beumkes)

Master Switch schreef:Ik heb eerder al een link gepost naar het onderzoeks rapport, daarin staat nergens dat de piloten waren gestopt met vliegen om even te bidden. Dat zou toch moeten opvallen, denk je niet?

De gesprekken hoor je hier.
Graag je mening of jij hier hoort dat ze bidden in plaats van vliegen.

Thx voor de link. OK, fair enough, op dat gefluister van de laatste 10 seconden, en een paar referenties naar "mon Dieu" na hoor ik idd niemand bidden. In het onderzoeksrapport staan wel wat indirecte verwijten (blz 193, Conclusions) aan de crew, maar om daar iemand nou 10 jaar voor in de cel te gooien...NEE!

Als piloot ben je dus inderdaad de "fall guy" zodat de autoriteiten, vliegtuigbouwers en luchtvaartmaatschappijen hun handen in onschuld kunnen wassen.

chupito schreef:
Maar huh, bij jullie besteld OPS de brandstof toch en moet je toch een goede reden hebben om meer mee te nemen of vergis ik me? Heb ik me wel eens laten vertellen door een collega van je. Correct me if I am wrong...

Nee, het vliegplan-uitspuug-apparaat berekent de route, tijd, hoogte en de daarmee benodigde hoeveelheid brandstof, maar bij elke vlucht waarbij je zelf je briefing uitdraait, moet je zelf de zogenaamde fuel-order geven, waarmee je bevestigt die brandstof mee te nemen. Op dat punt kun je dan door simpelweg de nieuwe hoeveelheid in te vullen, elke hoeveelheid meenemen. Wat ze wel van ons vragen is dat tijdig te doen, zodat de tankboer niet twee keer hoeft te rijden...

Mocht je te weinig tijd tussen twee vluchten hebben, wordt de briefing naar het vliegtuig gebracht en vervalt deze procedure. Dan kun je echter altijd nog persoonlijk aan de tankboer vragen iets meer te tanken (zoveel je wilt), als je daarna het maar in het systeem laat zetten voor het loadsheet.

Ook bij ons wordt een boel gedaan om die vele liters peut te besparen, maar tot nu toe is er nog nooit iemand geweest die mij heeft aangesproken op welke hoeveelheid ik meenam dan ook

Voor wat het waard is, deze crash is aflevering 6 in een nieuwe serie van ACI (season6) Op NLse tv staat deze aflevering niet specifiek gemeld, nummer 5 op 22 mei dus ik schat ergens op de avond van 29 mei dit allemaal duidelijker (?) te zien.

Of eerder op dit kanaal:
http://www.mybittorrent.com/details/9e1f766731f250fe610d76a4c4317ffc3d1205ba/