Als je een beetje snuggere piloot bent dan hou je daar idd wel even rekening mee en maar je nog een correctie op je landing distance. Wanneer je dit doet? Tja tijdens de briefing is wel een mooi moment, dan heb je je ATIS ook net binnen als het goed is.

Heb geen idee hoe het daar in brazilie aan toe gaat

Inderdaad .. maar een 'runway contamination', als ik het goed heb, wordt toch ook opgenomen in de ATIS/METAR ?

Actieman schreef:Inderdaad .. maar een 'runway contamination', als ik het goed heb, wordt toch ook opgenomen in de ATIS/METAR ?

Soms wel, soms niet.

Echter een gemeten braking performance hoeft niet de actuele brakingperformance weer te geven. De werkelijkheid kan veel slechter zijn dan wat er in de ATIS staat.

Idd. Normaliter word in de ATIS braking action reported. Zo niet dan wel door de toren..
Maar dan moet dat wel door de airport athority worden uitgezocht.. Als ze niet met zo'n wagentje de baan overgaan dan weet niemand het.
En zoals aangegeven had het er lang niet geregend. Al dat rubber wat er ligt wordt dan idd spekglad. Kan natuurlijk zijn dat beide partijen daar niet opgerekend hadden.
Maar blijft gissen.. Triest is het zeker...

groetjes..

Ja inderdaad ... hmmm .. echt zonde man .. want volgens mij hoeven dit soort dingen echt niet !!

Maar goed .. jammer genoeg doet het feit zich voor dat ongelukken eerst moeten gebeuren voordat ze kunnen worden verholpen...

Shame ..

ps. hoorde dat er een soort van afvoer van water probleem was ..

Zelfs al wordt de braking action niet vermeld, al het regent wordt de baan nat dus verhoog je je landing distance. Ben je niet zeker over de braking action vraag het dan na zou ik zeggen. Helemaal op een korte baan (zoals in deze situatie) wil je toch wel graag weten hoe snel je stil zal staan.

Als je op een baan van 3km land met een dash 8 ofzo kan ik begrijpen dat men er net iets minder kritisch naar zal kijken. Dat zat hier wel erg anders wat ik uit het nieuws artikel begrijp

Het blijft inderdaad vreemd ... ben benieuw wat het verhaal van de 'crash investigation crew' wordt ...

Blijkbaar was de runway net geresurfaced, en waren de afwateringsgroeven nog niet aangebracht (dit zegt althans het NOS journaal). Tis dan weer een beetje hetzelfde als Bristol begin dit jaar. Autoriteiten volhouden dat de baan OK is, maar na een week (en twee schuivers) toch maar wel groeven aanbrengen.

Een baan met nieuw asfalt is net zo glad als een oude met veel rubber zeker als er "standing water" is.

Sneaky bastards!

Braking action report als het regent? Heb ik nog nooit van gehoord. Misschien doen ze dat op Schiphol, echter op de meeste velden zeggen ze "runway wet" (weet je nog steeds niet hoeveel water er op staat), of je hoort ATC / ATIS zeggen "(heavy) rain" of "thunderstorm".
Het grote probleem is dat als de wind een beetje sterk en vlagerig is (wat meestal het geval is bij harde regen) je een correctie toepast op de Vref (snelheid over het begin van de baan) waardoor je landingdistance weer toeneemt. Samen met de gladheid van de baan stapel je dus twee problemen bovenop elkaar en asl de baan kort is dan resulteert dat in ongevallen zoals deze in Brazilie en in Toronto 2 jaar geleden (Air France A340 ging van de baan af en verbrandde nadat iedereen er op het nippertje uitkwam)

Die Air France kist had zn touchdown toch ook veel te laat meende ik? Als dat hier ook is gebeurt is het gewoon ongelukkig (en hadden ze een go around moeten maken). Mocht dat niet het geval zijn dan hebben ze toch iets niet helemaal goed uitgerekend (failures uitsluiten).

Op Airliners.net las ik ook dat er iets mis was met de runway. Nog maar net opnieuw geasvalteerd zonder afwaterings kanaaltjes oid. Gisteren schijnt er een ATR42 van diezelfde baan te zijn gegleden

over die Air France A340, meen ooit te hebben gehoord dat deze z'n reverse thrust pas 17 seconden na de touchdown gebruikte. En wat Apoe al zegt, het vliegtuig had z'n touchdown veel te laat.

17R/35L is 1940 mtr. (6365ft).

Nu weet ik niet wat de Required Landing Distance (RLD) enz. voor een Airbus A320 is op een (zeer) natte/gladde baan, maar 1940 mtr. lijkt mij in zo'n situatie nogal kort.

Dat Air France A340 accident wordt mooi uitgelegd in een reportage op NG.

Er is meer dan één "fout" gemaakt. En inderdaad de reverse thrust is niet direct geactiveerd.
Waren een heleboel opgestapelde fouten die het ongeval als gevolg hadden.

Interessante reportage trouwens.

Zeer triest nieuws,

Sterkte aan de families

Een zeer tragisch ongeluk, zeker als je bedenkt dat de meeste mensen waarschijnlijk levend zijn verbrand.

We zullen wel zien wat er komt, ik las op NU.nl dat de crew al een G/A had gemaakt voor de fatale landing.

Reverse thrust mag toch niet meegerekend worden in de LDR berekeningen?

JC schreef:Reverse thrust mag toch niet meegerekend worden in de LDR berekeningen?

Klopt .. alles wordt op 'Worst Case' .. voor zover ik weet dan .. :D

Q-nimbus schreef:
...... ik las op NU.nl dat de crew al een G/A had gemaakt voor de fatale landing.

Damn :( :(

From the QRH

From the QRH

Great Balls of Fire schreef:17R/35L is 1940 mtr. (6365ft).

Nu weet ik niet wat de Required Landing Distance (RLD) enz. voor een Airbus A320 is op een (zeer) natte/gladde baan, maar 1940 mtr. lijkt mij in zo'n situatie nogal kort.

Required landing distance wet runway is 1160m

Contiminated runway (1/2 inch standing water) 1550m

Both distances are maximum manual braking and no margin. Distances are for maximum landing weight.

Dat Air France A340 accident wordt mooi uitgelegd in een reportage op NG.

Er is meer dan één "fout" gemaakt. En inderdaad de reverse thrust is niet direct geactiveerd.
Waren een heleboel opgestapelde fouten die het ongeval als gevolg hadden.

Interessante reportage trouwens.

Deze reportage is vandaag om 13.00 s'middags geweest en zal vanavond begin vd avond weer herhaald worden op NG Channel. Check ff de programma gids hoelaat het begint, maar als ik het goed heb begin vd avond. Rond een uurtje of 19.00 uur dacht ik (weet het niet zeker).

Cpt. Relax schreef:Er is meer dan één "fout" gemaakt.

Dat is ALTIJD het geval bij een accident. Het is nooit één probleem op zichzelf die een accident veroorzaakt.

In dit geval had de crew blijkbaar eerst een go-around gemaakt en bij de tweede poging is dit gebeurd. Ze zullen ongetwijfeld een idee hebben gehad hoe de toestand van de baan zou zijn. Voor de rest valt er vrij weinig over te zeggen, of het menselijk of mechanisch falen (of een combinatie) is geweest.

metrodriver schreef:Misschien doen ze dat op Schiphol

Ik heb in 5 jaar nu pas 1 keer op schiphol de term "runway wet" gehoord.. Of het nu regent of niet, op schiphol melden ze nooit de runway condition. In het geval van sneeuw misschien wel, maar dat is al weer zolang geleden, dat herinner ik met niet meer :grijns:

Eikie schreef:Ik heb in 5 jaar nu pas 1 keer op schiphol de term "runway wet" gehoord.. Of het nu regent of niet, op schiphol melden ze nooit de runway condition. In het geval van sneeuw misschien wel, maar dat is al weer zolang geleden, dat herinner ik met niet meer :grijns:

Op Schiphol kan je ervan uit gaan dat de braking action 'good' is tenzij anders gemeld. We vertellen je inderdaad niet dat de baan 'wet' is als het regent (common sense...?) omdat de braking action hier niet onder lijdt. We zullen wel, als we daar door de luchthaven of door vliegers van op de hoogte worden gesteld, melden via RT of ATIS dat er bijv. 'standing water' is geconstateerd en wat dat voor gevolgen heeft voor de braking action. Maar bij gewoon regen en een natte baan is de braking action op Schiphol, tenzij anders gemeld, 'good'!

Daar ben ik het niet helemaal mee eens. Zodra de baan nat is moeten we voor de take-off al een "wet V-1" berekenen, voor de simpele reden dat de stop distance langer wordt. De landing distance wordt dus ook langer. Nu heeft de hoeveelheid water die op de baan staat hier ook invloed op. Aqua (hydro) planing krijg je zeer makkelijk. Met een vochtige baan door de rubber die op de baan ligt, bij zware regenval door de hoeveelheid water die op de baan staat. Die eerste is dus zeer zeker een probleem in de touch-down zone, de tweede kan langer duren en vereist ook een aanpassing van je landingstechniek (een wat hardere landing is noodzakelijk om de banden door het water te duwen). Dit kan een mede oorzaak zijn van dit Braziliaanse ongeval omdat de zuidamerikanen er om bekend staan een grease job van elke landing (proberen) te maken.

De AF A340 landde in regen die zo hevig was dat het verkeer op de snelweg aan het departure end langs de weg stilstond omdat men niets meer kon zien, inclusief onze limo driver van de volgende dag. Ze waren ongeveer halverwege op de kortste baan (8000') geland. Mijn inziens hadden ze op dat tijdstip niets te zoeken in Toronto, en dan helemaal niet op de kortste baan

Dat je als vlieger iets moet doen met het feit dat de baan 'nat' is begrijp ik, maar wil je dat ook bij elke bui van een ATCO horen? Vaak zullen jullie zelf al in de bui vliegen, of zien jullie de neerslag op jullie WX radar en is de informatie 'runway is wet' van een ATCO in mijn ogen onnodig en misschien in sommige gevallen zelfs misleidend. I'll try to explain: als ik jou als vlieger zou melden dat de 'runway wet' is kan jij daar misschien uit op maken dat de braking action daar ook onder te lijden heeft (terwijl dit 9 van de 10 keer niet het geval is; lees 999 van de 1000 X) en de kist harder op het dek zetten (aqua planing) dan misschien nodig, wat onnodige slijtage aan o.a. banden (ik weet het jij betaald ze niet...) en passenger discomfort kan voorkomen. En dan heb ik het nog niet eens over de beperking van de crosswindlimieten waarmee je te maken hebt bij een verminderde braking action. Zeker op Schiphol is dit misschien wel het belangrijkste, daar vliegen we dankzij alle milieuregeltjes vaak niet de optimale baan (qua wind) en dus zit je nog eerder op je crosswindlimiet. Dan krijg je misschien onverwachte go arounds e.d. omdat de crew uitgaat van een verminderde braking action terwijl hier geen sprake van hoeft te zijn. Dit heeft weer betrekking op de veiligheid in het algemeen, er ontstaat een 'onverwachte' verkeers situatie waar weer op ganticipeerd moet worden (afbreken van een start van een afhankelijke startbaan bv). Hoewel een go around per definitie natuurlijk niet onveilig is, is gewoon landen is vaak beter.
Ik weet dat wat ik hierboven beschrijf speculatief is en dat een opmerking als 'runway wet, braking action good' dit misschien kan voorkomen, maar met 110 movements per uur houdt het een keer op.
Op Schiphol (ik praat alleen over Schiphol!) zijn de banen dusdanig goed aangelegd en onderhouden dat de afwatering zelfs tijdens hevige buien dusdanig is dat de braking action daar niet zo snel onder te leiden heeft.
Is dit wel het geval dan zullen wij dat meestal als eerste via de vliegers vernemen en de actie die wij hierop nemen is niet alleen het informeren van de achterop komende kisten, maar ook zullen wij actie ondernemen richting de luchthaven en verzoeken om een frictie meting. De hieruit voortkomende braking action/contamination report zullen wij weer doorspelen naar de vliegers. Voordat wij over de gemeten data beschikken zullen wij de vliegers wijzen op de verminderde braking action (good/medium/poor en alles daar tussen...)/contamination en niet met termen komen als 'runway is wet' (en zoek het maar uit), omdat je daar 'denk ik' als vlieger weinig mee kunt, maar ja wie ben ik...geen vlieger in elk geval.

Mag ik dit samenvatten als ; Op schiphol is zelfs bij runway wet = braking action good?

Misschien een idee om ook op o.a. de jeppesen te vermelden dat het feit dat de afwatering cq brakingaction dusdanig goed is tijdens (hevige?) regen dat de braking action daar nauwelijks onder te lijden heeft?

Zo weten vliegers ook dat ze pas hoeven te rekenen op een braking action poor/medium als het ook daadwerkelijk zo erg is.
Voorkomt een hoop miscommunicatie denk ik.

PH-JPC schreef:Mag ik dit samenvatten als ; Op schiphol is zelfs bij runway wet = braking action good?

Misschien een idee om ook op o.a. de jeppesen te vermelden dat het feit dat de afwatering cq brakingaction dusdanig goed is tijdens (hevige?) regen dat de braking action daar nauwelijks onder te lijden heeft?

Zo weten vliegers ook dat ze pas hoeven te rekenen op een braking action poor/medium als het ook daadwerkelijk zo erg is.
Voorkomt een hoop miscommunicatie denk ik.

Staat in Jeppesen heel duidelijk dat de banen op SPL grooved zijn, daarvan kun je afleiden dat idd tijdens een buitje de banen een brakingaction "good" blijven houden.

Groeten Steef

This was an accident waiting to happen.

Ben een paar keer op Congonhas geweest (als passagier) en heb me elke keer weer verbaasd hoe dat veld daar ligt. Tijdens de nadering komen de gebouwen echt griezelig dichtbij. En aan weerszijden van de baan sta je echt midden in de stad!

Omdat er al meerdere vergelijkbare incidenten zijn geweest en het dus wel duidelijk was dat dit risico bestond verbood een rechtbank eerder dit (of eind vorig) jaar dat dit vliegveld bij regenachtig weer gesloten moest worden voor zwaardere vliegtuigen (A320´s en B737´s zijn zo´n beetje de grootste kisten die daar komen). Een zeer wijs besluit. Echter werd later door een hogere instantie deze uitspraak teruggedraaid.

Uit economische overwegingen!!!!!

Congonhas is namelijk de druktste luchthaven van Brazilië. De grotere, internationale, luchthaven van Sao Paulo heeft bij lange na niet de capaciteit om het verkeer over te nemen. Bovendien ligt het een behoorlijk stuk buiten de stad. Geld speelde dus weer eens de belangrijkste rol.

Er is trouwens GEEN ENKELE luchtvaartmaatschappij ter wereld waar de vliegveiligheid op de eerste plaats staat. Dat is enkel PR-gepraat. Want dan gaat er namelijk geen vliegtuig meer de lucht in. Eerst moet er geld verdiend worden daarna kijken we wel verder. Nu bleek dus maar weer eens:

If you think flight safety is expensive, try an accident.

Kace schreef:Ben een paar keer op Congonhas geweest (als passagier) en heb me elke keer weer verbaasd hoe dat veld daar ligt. Tijdens de nadering komen de gebouwen echt griezelig dichtbij. En aan weerszijden van de baan sta je echt midden in de stad!

dat is wel te zien op deze foto: http://www.airliners.net/open.file?id=1035983&size=L&width=1024&height=694&sok=JURER%20%20%28%20cubgb_vq%20%3D%20%271154926%27%20BE%20cubgb_vq%20%3D%20%271035983%27%20BE%20cubgb_vq%20%3D%20%271012680%27%20BE%20cubgb_vq%20%3D%20%27990153%27%20BE%20cubgb_vq%20%3D%20%27988036%27%20BE%20cubgb_vq%20%3D%20%27880462%27%20BE%20cubgb_vq%20%3D%20%27853044%27%20BE%20cubgb_vq%20%3D%20%27737534%27%20BE%20cubgb_vq%20%3D%20%27702801%27%20BE%20cubgb_vq%20%3D%20%27634692%27%29%20%20beqre%20ol%20&photo_nr=2

@ Baseleg,

Thanks voor de uitleg. Hier in de UK wordt de runway condition altijd op de ATIS vermeld als die anders is dan droog. Volgens mij is dit ook een wettelijk vereiste. Je hebt deze informatie gewoon nodig om een take off performance berekening te maken. Bij een natte baan verandert de go-no-go speed (V1) bijna altijd. Deze wordt lager, waardoor er eerder besloten moet worden om een start af te breken. Dit vanwege de grote Accelerate Stop Distance. Krijg je nu alsnog de engine out, na V1, wordt de zogenaamde screenheight verlaagd van 35 naar 15 voet.