Ik wil graag weer even terug naar het begin van de thread “Weer een crash..”, die uiteindelijk uitmondde op een discussie over transponders.

Ik vind het jammer dat op dit forum net zo impulsief en ongefundeerd wordt gereageerd rondom de recente tragische ongevallen als in kwaliteitsmedia als de Telegraaf. Je zou denken dat de mensen die hier komen meer verstand van luchtvaart zouden hebben en zich eerst goed zouden informeren en onderzoek en conclusies zouden afwachten. Je zou toch beter moeten weten dan je mening op de media te baseren wat betreft luchtvaart. Verder is het zeer teleurstellend dat door personen uitgesproken negatief tegen MLA’s (ULV’s) en hun vliegers wordt aangekeken (ref: “gelukkig gaat IVW hier iets aan doen”; “Het zou jammer zijn als het IVW ook de "gewone vliegtuigen" hierdoor negatiever zou gaan behandelen”). Naast zeer oncollegiaal realiseert men hier niet dat GA in Nederland alleen toekomst heeft als men gezamenlijk optrekt (zie initiatief Platform Nederlandse Luchtvaart). Er wordt niets mee bereikt door naar een bepaalde klasse te wijzen en zo het eigen straatje schoon te vegen. Een IVW mentaliteit die ongefundeerde maatregelen afkondigt voordat er überhaupt onderzoek is gedaan onder druk van emoties van de media en publieke opinie dient gezamenlijk bestreden te worden: uiteindelijk is iedereen hier de dupe van.

De sterke groei van MLA is te verklaren uit het feit dat dit nog de enige vorm van betaalbaar recreatief vliegen is in Nederland. Echter, dat dit goedkoop zou zijn, zoals IVW suggereert, is volledig onjuist. Een opleiding kost al snel 6000 euro, en duurt op zijn minst een jaar, en een beetje MLA heb je niet voor minder dan 50.000 euro. Dit zijn geen investeringen die je lichtvoetig doet. Het is onzin dat MLA vliegers en vliegtuigen inherent onveiliger zijn dan hun collegae op SEP. M.i. is MLA een van de weinige takken van luchtsport die nog toekomst heeft, door de exorbitant hoge prijzen. Als zij er niet zouden zijn, zou er nog minder gevlogen worden in Nederland, wat de prijzen alleen maar verder zou opdrijven. Kijk eens naar wat er in Engeland, Duitsland en Frankrijk aan MLA’s rondvliegt, en kijk dan eens hoe de kosten daar liggen.

Er is overigens niets ongewoons aan een MLA: het is dezelfde lucht en het zijn dezelfde aërodynamische principes als voor een B747 die een MLA in de lucht houden. Echter, vanwege het feit dat het vliegtuigen van gering gewicht (MTOW 450 kg) en dito complexiteit zijn, mag een eigenaar zelf het onderhoud doen. Voor de BvL verlenging dient deze een verklaring te tekenen dat het vliegtuig cf. de fabrikantsvoorschriften is onderhouden. Deze verklaring dient medegetekend te worden door een erkend technicus (vergelijkbaar met een APK dus). Hiermee is de technische luchtwaardigheid m.i. afgedekt.

Qua opleiding doen MLA-vliegers ook niet onder voor anderen: dezelfde PPL theorie, praktijk opleiding bij geregistreerde instellingen volgens een goedgekeurde syllabus, instructeurs die jaarlijks hun instructierating bij moeten bijhouden, examen. Niks anders aan dan in de rest van GA.

De door IVW voorgestelde beperkingen m.b.t. vliegen boven de bebouwde kom, leeftijd en medische keuring raken kant noch wal. Ja, MLA’s mogen boven de bebouwde kom vliegen, net als SEP. Waarom niet? MLA’s hebben de laatste jaren aangetoond uitermate betrouwbaar te zijn en dat ze een volwassen sector zijn geworden. Vooralsnog is niet aangetoond dat dit door de recente ongevallen gewijzigd is.

Verder moeten MLA vliegers aan dezelfde medische eisen (klasse II) en leeftijdseisen voldoen. Een beperking hierop op basis van het gevlogen vliegtuigtype is een dronkenmansredenering. Je zou eerder een beperking voor het vliegen van meer complexe vliegtuigen verwachten. Er wordt hierbij ingehaakt op het feit dat de twee omgekomen vliegers op leeftijd zouden zijn. Bij het eerste ongeval werd de, overlevende, Duitse instructeur uitgecheckt door de omgekomen (oudere) examinator. Deze vloog naar alle waarschijnlijkheid niet eens zelf. In het tweede geval doen zich ook nog geruchten voor dat de sleep van het sleepvliegtuig zou zijn afgeworpen. Dat kun je toch moeilijk aan de leeftijd van de omgekomen vlieger verwijten. Deze vliegers werden gewoon jaarlijks gekeurd (immers boven de 50 jaar) en daarmee voldoen ze aan dezelfde eisen als elke andere GA vlieger.

Maar laat ik niet doen wat IVW wel doet, en u allen oproepen dit ook niet te doen: namelijk conclusies trekken voordat er een behoorlijk onderzoek is uitgevoerd. Zo doen we dat niet in de luchtvaart, toch? Dat er kort achter elkaar MLA’s betrokken zijn bij een ongeval is volgens mij een typisch geval van domme pech. Ik geloof niets van een slechte veiligheidscultuur binnen de MLA gemeenschap. De vliegclub in kwestie heeft nota bene recent de tweede prijs ontvangen in de General Aviation Safety Award 2005. Uitgereikt door diezelfde IVW. Zaten die toen te snurken of laten ze zich nu gewoon leiden door de media en de emoties van de gemiddelde Ibizaganger die vliegen nog steeds als zwarte magie beschouwd? Wat er wel is gebeurd, moet onderzocht worden, en daarna kunnen we pas conclusies trekken en maatregelen nemen. Tot die tijd doet iedere vlieger er goed aan zijn eigen emoties de baas te blijven en het publiek zo goed mogelijk te informeren dat vliegen wel veilig is. Veiliger in ieder geval dan aan het verkeer deelnemen (ruim 800 doden in 2005, de overheid streeft naar 750! Lees ik dat goed? Ja, 750! Ik streef naar 0 luchtvaartslachtoffers.).

En wat betreft die transponder en 1200 ft: er is inderdaad een botsing geweest tussen een MLA en een Belgische F16: een F16 die beneden de minimale vlieghoogte voor militaire straalvliegtuigen vloog (onderzoek NLR). Dat kun je moeilijk de MLA vlieger verwijten.