Recente ongevallen
MLA· 27 apr
Ik wil graag weer even terug naar het begin van de thread “Weer een crash..”, die uiteindelijk uitmondde op een discussie over transponders.
Ik vind het jammer dat op dit forum net zo impulsief en ongefundeerd wordt gereageerd rondom de recente tragische ongevallen als in kwaliteitsmedia als de Telegraaf. Je zou denken dat de mensen die hier komen meer verstand van luchtvaart zouden hebben en zich eerst goed zouden informeren en onderzoek en conclusies zouden afwachten. Je zou toch beter moeten weten dan je mening op de media te baseren wat betreft luchtvaart. Verder is het zeer teleurstellend dat door personen uitgesproken negatief tegen MLA’s (ULV’s) en hun vliegers wordt aangekeken (ref: “gelukkig gaat IVW hier iets aan doen”; “Het zou jammer zijn als het IVW ook de "gewone vliegtuigen" hierdoor negatiever zou gaan behandelen”). Naast zeer oncollegiaal realiseert men hier niet dat GA in Nederland alleen toekomst heeft als men gezamenlijk optrekt (zie initiatief Platform Nederlandse Luchtvaart). Er wordt niets mee bereikt door naar een bepaalde klasse te wijzen en zo het eigen straatje schoon te vegen. Een IVW mentaliteit die ongefundeerde maatregelen afkondigt voordat er überhaupt onderzoek is gedaan onder druk van emoties van de media en publieke opinie dient gezamenlijk bestreden te worden: uiteindelijk is iedereen hier de dupe van.
De sterke groei van MLA is te verklaren uit het feit dat dit nog de enige vorm van betaalbaar recreatief vliegen is in Nederland. Echter, dat dit goedkoop zou zijn, zoals IVW suggereert, is volledig onjuist. Een opleiding kost al snel 6000 euro, en duurt op zijn minst een jaar, en een beetje MLA heb je niet voor minder dan 50.000 euro. Dit zijn geen investeringen die je lichtvoetig doet. Het is onzin dat MLA vliegers en vliegtuigen inherent onveiliger zijn dan hun collegae op SEP. M.i. is MLA een van de weinige takken van luchtsport die nog toekomst heeft, door de exorbitant hoge prijzen. Als zij er niet zouden zijn, zou er nog minder gevlogen worden in Nederland, wat de prijzen alleen maar verder zou opdrijven. Kijk eens naar wat er in Engeland, Duitsland en Frankrijk aan MLA’s rondvliegt, en kijk dan eens hoe de kosten daar liggen.
Er is overigens niets ongewoons aan een MLA: het is dezelfde lucht en het zijn dezelfde aërodynamische principes als voor een B747 die een MLA in de lucht houden. Echter, vanwege het feit dat het vliegtuigen van gering gewicht (MTOW 450 kg) en dito complexiteit zijn, mag een eigenaar zelf het onderhoud doen. Voor de BvL verlenging dient deze een verklaring te tekenen dat het vliegtuig cf. de fabrikantsvoorschriften is onderhouden. Deze verklaring dient medegetekend te worden door een erkend technicus (vergelijkbaar met een APK dus). Hiermee is de technische luchtwaardigheid m.i. afgedekt.
Qua opleiding doen MLA-vliegers ook niet onder voor anderen: dezelfde PPL theorie, praktijk opleiding bij geregistreerde instellingen volgens een goedgekeurde syllabus, instructeurs die jaarlijks hun instructierating bij moeten bijhouden, examen. Niks anders aan dan in de rest van GA.
De door IVW voorgestelde beperkingen m.b.t. vliegen boven de bebouwde kom, leeftijd en medische keuring raken kant noch wal. Ja, MLA’s mogen boven de bebouwde kom vliegen, net als SEP. Waarom niet? MLA’s hebben de laatste jaren aangetoond uitermate betrouwbaar te zijn en dat ze een volwassen sector zijn geworden. Vooralsnog is niet aangetoond dat dit door de recente ongevallen gewijzigd is.
Verder moeten MLA vliegers aan dezelfde medische eisen (klasse II) en leeftijdseisen voldoen. Een beperking hierop op basis van het gevlogen vliegtuigtype is een dronkenmansredenering. Je zou eerder een beperking voor het vliegen van meer complexe vliegtuigen verwachten. Er wordt hierbij ingehaakt op het feit dat de twee omgekomen vliegers op leeftijd zouden zijn. Bij het eerste ongeval werd de, overlevende, Duitse instructeur uitgecheckt door de omgekomen (oudere) examinator. Deze vloog naar alle waarschijnlijkheid niet eens zelf. In het tweede geval doen zich ook nog geruchten voor dat de sleep van het sleepvliegtuig zou zijn afgeworpen. Dat kun je toch moeilijk aan de leeftijd van de omgekomen vlieger verwijten. Deze vliegers werden gewoon jaarlijks gekeurd (immers boven de 50 jaar) en daarmee voldoen ze aan dezelfde eisen als elke andere GA vlieger.
Maar laat ik niet doen wat IVW wel doet, en u allen oproepen dit ook niet te doen: namelijk conclusies trekken voordat er een behoorlijk onderzoek is uitgevoerd. Zo doen we dat niet in de luchtvaart, toch? Dat er kort achter elkaar MLA’s betrokken zijn bij een ongeval is volgens mij een typisch geval van domme pech. Ik geloof niets van een slechte veiligheidscultuur binnen de MLA gemeenschap. De vliegclub in kwestie heeft nota bene recent de tweede prijs ontvangen in de General Aviation Safety Award 2005. Uitgereikt door diezelfde IVW. Zaten die toen te snurken of laten ze zich nu gewoon leiden door de media en de emoties van de gemiddelde Ibizaganger die vliegen nog steeds als zwarte magie beschouwd? Wat er wel is gebeurd, moet onderzocht worden, en daarna kunnen we pas conclusies trekken en maatregelen nemen. Tot die tijd doet iedere vlieger er goed aan zijn eigen emoties de baas te blijven en het publiek zo goed mogelijk te informeren dat vliegen wel veilig is. Veiliger in ieder geval dan aan het verkeer deelnemen (ruim 800 doden in 2005, de overheid streeft naar 750! Lees ik dat goed? Ja, 750! Ik streef naar 0 luchtvaartslachtoffers.).
En wat betreft die transponder en 1200 ft: er is inderdaad een botsing geweest tussen een MLA en een Belgische F16: een F16 die beneden de minimale vlieghoogte voor militaire straalvliegtuigen vloog (onderzoek NLR). Dat kun je moeilijk de MLA vlieger verwijten.
10 REACTIESIk vind het jammer dat op dit forum net zo impulsief en ongefundeerd wordt gereageerd rondom de recente tragische ongevallen als in kwaliteitsmedia als de Telegraaf. Je zou denken dat de mensen die hier komen meer verstand van luchtvaart zouden hebben en zich eerst goed zouden informeren en onderzoek en conclusies zouden afwachten. Je zou toch beter moeten weten dan je mening op de media te baseren wat betreft luchtvaart. Verder is het zeer teleurstellend dat door personen uitgesproken negatief tegen MLA’s (ULV’s) en hun vliegers wordt aangekeken (ref: “gelukkig gaat IVW hier iets aan doen”; “Het zou jammer zijn als het IVW ook de "gewone vliegtuigen" hierdoor negatiever zou gaan behandelen”). Naast zeer oncollegiaal realiseert men hier niet dat GA in Nederland alleen toekomst heeft als men gezamenlijk optrekt (zie initiatief Platform Nederlandse Luchtvaart). Er wordt niets mee bereikt door naar een bepaalde klasse te wijzen en zo het eigen straatje schoon te vegen. Een IVW mentaliteit die ongefundeerde maatregelen afkondigt voordat er überhaupt onderzoek is gedaan onder druk van emoties van de media en publieke opinie dient gezamenlijk bestreden te worden: uiteindelijk is iedereen hier de dupe van.
De sterke groei van MLA is te verklaren uit het feit dat dit nog de enige vorm van betaalbaar recreatief vliegen is in Nederland. Echter, dat dit goedkoop zou zijn, zoals IVW suggereert, is volledig onjuist. Een opleiding kost al snel 6000 euro, en duurt op zijn minst een jaar, en een beetje MLA heb je niet voor minder dan 50.000 euro. Dit zijn geen investeringen die je lichtvoetig doet. Het is onzin dat MLA vliegers en vliegtuigen inherent onveiliger zijn dan hun collegae op SEP. M.i. is MLA een van de weinige takken van luchtsport die nog toekomst heeft, door de exorbitant hoge prijzen. Als zij er niet zouden zijn, zou er nog minder gevlogen worden in Nederland, wat de prijzen alleen maar verder zou opdrijven. Kijk eens naar wat er in Engeland, Duitsland en Frankrijk aan MLA’s rondvliegt, en kijk dan eens hoe de kosten daar liggen.
Er is overigens niets ongewoons aan een MLA: het is dezelfde lucht en het zijn dezelfde aërodynamische principes als voor een B747 die een MLA in de lucht houden. Echter, vanwege het feit dat het vliegtuigen van gering gewicht (MTOW 450 kg) en dito complexiteit zijn, mag een eigenaar zelf het onderhoud doen. Voor de BvL verlenging dient deze een verklaring te tekenen dat het vliegtuig cf. de fabrikantsvoorschriften is onderhouden. Deze verklaring dient medegetekend te worden door een erkend technicus (vergelijkbaar met een APK dus). Hiermee is de technische luchtwaardigheid m.i. afgedekt.
Qua opleiding doen MLA-vliegers ook niet onder voor anderen: dezelfde PPL theorie, praktijk opleiding bij geregistreerde instellingen volgens een goedgekeurde syllabus, instructeurs die jaarlijks hun instructierating bij moeten bijhouden, examen. Niks anders aan dan in de rest van GA.
De door IVW voorgestelde beperkingen m.b.t. vliegen boven de bebouwde kom, leeftijd en medische keuring raken kant noch wal. Ja, MLA’s mogen boven de bebouwde kom vliegen, net als SEP. Waarom niet? MLA’s hebben de laatste jaren aangetoond uitermate betrouwbaar te zijn en dat ze een volwassen sector zijn geworden. Vooralsnog is niet aangetoond dat dit door de recente ongevallen gewijzigd is.
Verder moeten MLA vliegers aan dezelfde medische eisen (klasse II) en leeftijdseisen voldoen. Een beperking hierop op basis van het gevlogen vliegtuigtype is een dronkenmansredenering. Je zou eerder een beperking voor het vliegen van meer complexe vliegtuigen verwachten. Er wordt hierbij ingehaakt op het feit dat de twee omgekomen vliegers op leeftijd zouden zijn. Bij het eerste ongeval werd de, overlevende, Duitse instructeur uitgecheckt door de omgekomen (oudere) examinator. Deze vloog naar alle waarschijnlijkheid niet eens zelf. In het tweede geval doen zich ook nog geruchten voor dat de sleep van het sleepvliegtuig zou zijn afgeworpen. Dat kun je toch moeilijk aan de leeftijd van de omgekomen vlieger verwijten. Deze vliegers werden gewoon jaarlijks gekeurd (immers boven de 50 jaar) en daarmee voldoen ze aan dezelfde eisen als elke andere GA vlieger.
Maar laat ik niet doen wat IVW wel doet, en u allen oproepen dit ook niet te doen: namelijk conclusies trekken voordat er een behoorlijk onderzoek is uitgevoerd. Zo doen we dat niet in de luchtvaart, toch? Dat er kort achter elkaar MLA’s betrokken zijn bij een ongeval is volgens mij een typisch geval van domme pech. Ik geloof niets van een slechte veiligheidscultuur binnen de MLA gemeenschap. De vliegclub in kwestie heeft nota bene recent de tweede prijs ontvangen in de General Aviation Safety Award 2005. Uitgereikt door diezelfde IVW. Zaten die toen te snurken of laten ze zich nu gewoon leiden door de media en de emoties van de gemiddelde Ibizaganger die vliegen nog steeds als zwarte magie beschouwd? Wat er wel is gebeurd, moet onderzocht worden, en daarna kunnen we pas conclusies trekken en maatregelen nemen. Tot die tijd doet iedere vlieger er goed aan zijn eigen emoties de baas te blijven en het publiek zo goed mogelijk te informeren dat vliegen wel veilig is. Veiliger in ieder geval dan aan het verkeer deelnemen (ruim 800 doden in 2005, de overheid streeft naar 750! Lees ik dat goed? Ja, 750! Ik streef naar 0 luchtvaartslachtoffers.).
En wat betreft die transponder en 1200 ft: er is inderdaad een botsing geweest tussen een MLA en een Belgische F16: een F16 die beneden de minimale vlieghoogte voor militaire straalvliegtuigen vloog (onderzoek NLR). Dat kun je moeilijk de MLA vlieger verwijten.
Eikie· 27 apr
Vind dat je helemaal gelijk hebt. Heb slechts het verhaal van de twee MLA's vluchtig meegekregen, maar verbaasde me wel over alle ophef en de maatregelen die al genomen zijn..
Een ding staat wel vast voor me, omdat MLA's relatief licht moeten zijn, zien ze er in mijn ogen ook wat minder stevig uit. Dat dat slechts gezichtsbedrog is wil niet zeggen dat mensen er niet negatief op reageren...
Een ding staat wel vast voor me, omdat MLA's relatief licht moeten zijn, zien ze er in mijn ogen ook wat minder stevig uit. Dat dat slechts gezichtsbedrog is wil niet zeggen dat mensen er niet negatief op reageren...
27 apr
Een helder betoog, zo lees je ze maar zelden. Ik ben het ook volledig met je eens.
Wat je zegt geldt voor veel topics (zie KLM topic). Een forum als dit leent zich ergens wel voor ad-hoc meningen, gevoels uitingen en dergelijke, maar dat wil niet zeggen dat dit de enige manier van uiting moet zijn.
Sommige topics, vooral degene waar je aan refereert, lenen zich meer voor genuanceerde uitingen.
En IVW, ach.... daar is al zo veel over gezegd.
Wat je zegt geldt voor veel topics (zie KLM topic). Een forum als dit leent zich ergens wel voor ad-hoc meningen, gevoels uitingen en dergelijke, maar dat wil niet zeggen dat dit de enige manier van uiting moet zijn.
Sommige topics, vooral degene waar je aan refereert, lenen zich meer voor genuanceerde uitingen.
En IVW, ach.... daar is al zo veel over gezegd.
27 apr
MLA, ik begrijp uberhaupt niet waarom er in Nederland meteen zo gereageerd wordt op een paar vliegtuig ongelukken. Als er midden in de stad twee auto's op elkaar botsen is iedereen in staat om dat binnen de context te plaatsen van het feit dat er nou eenmaal veel auto's in de stad rondrijden en dat een ongeluk op z'n tijd onvermijdelijk is. Maar als er een klein vliegtuigje in de stad neerstort moet meteen het luchtruim voorgoed hermetisch afgesloten worden. De spastische reaktie van de Nederlandse samenleving op elke ongewenste gebeurtenis is om te reguleren bij verbod. Bleggh!
27 apr
n2025· 27 apr
Op zich helemaal met MLA eens, maar aan de andere kant moet hij toegeven dat de kracht van zo`n forum juist ligt in het feit dat je samen over iets kan discusieren. Ad hoc meningen geven (heb ik inderdaad gedaan) is juist leuk om discussie te genereren. Maar dat is mijn mening natuurlijk, we leven in een vrij land en je mag het daar mee oneens zijn.
Het probleem van die ongevallen ligt volgens mij niet in de MLA vliegtuigen, maar in degenen die ermee vliegen. Toevallig vanmiddag nog een MLA vlieger gesproken over dit onderwerp. We waren het samen gewoon helemaal eens. Leuk hé! Binnenkort ga ik een keer mee met hem in zijn Tecnam op uitnodiging van hem. Hij gaat zelf over niet al te lange tijd mee met mij in mijn Cessna.
Het probleem van die ongevallen ligt volgens mij niet in de MLA vliegtuigen, maar in degenen die ermee vliegen. Toevallig vanmiddag nog een MLA vlieger gesproken over dit onderwerp. We waren het samen gewoon helemaal eens. Leuk hé! Binnenkort ga ik een keer mee met hem in zijn Tecnam op uitnodiging van hem. Hij gaat zelf over niet al te lange tijd mee met mij in mijn Cessna.
27 apr
De waan van de dag
De waan van de dag
Probleem is dat als er een paar ongelukken na elkaar gebeuren, luchtvaartonderzoekers/IVW'ers meteen een causaal verband zien. Twee crashes met oudere vliegers, dan ligt het dus aan de leeftijd. Het is van zo'n ongelofelijke simpelheid, je gelooft het bijna niet.
Een paar jaar geleden crashten twee Russische aerobaticskisten in een relatief korte periode na elkaar, kisten die tot dezelfde eigenaar/club behoorden. Twee totaal verschillende crashes, maar ook daar zocht men weer een causaal verband en dat kwam ook in het rapport van de Raad voor de Transportveiligheid tot uiting: het verband lag uiteraard in de Russische makelij en de eigenaar/club. Elementary, my dear Watson!
Je vraagt je af waarom men deze briljante methode niet heeft ontdekt in verkeersongeval-onderzoeken. Van de week zag ik twee aanrijdingen op de A50, beide keren was er een Mercedes bij betrokken. De bestuurders waren mannen tussen de 40 en 50, gekleed in pakken en met stropdas om. Meteen maatregelen nemen zou ik zeggen: Mercedessen mogen niet meer harder dan 80 rijden, mannen tussen de 40 en 50 moeten jaarlijks een rijvaardigheidstest doen en het gebruik van stropdassen in de auto moet worden ontmoedigd.
Dat er op dit forum over crashes word gediscussieerd is inherent aan een forum. We vliegen hier vrijwel allemaal, en dan ben je nieuwsgierig hoe iets gebeurd is. Ter lering, want het zou volgende keer wel eens jouw beurt kunnen zijn. Dat sommigen opmerkingen maken die misschien niet 100% zijn, daar kunnen anderen weer op reageren die het wel 100% (denken te) weten. Het bericht van MLA is hier een goed voorbeeld van, een goed en genuanceerd verhaal, daar is behoefte aan in deze discussie.
Wat ik veel erger vind is dat de IVW zo snel conclusies trekt en al meteen een advies geeft om een leeftijdsgrens in te stellen. Hoe weten zij dat leeftijd ook maar iets te maken heeft met deze crashes? Tamelijk voorbarig. Helaas staat hun nergens op gestoelde advies vervolgens in alle kranten en dat geeft het publiek de indruk dat oude piloten per definitie gevaarlijk zijn, want "waarom zou de overheid anders maatregelen nemen"? Daarnaast heeft men het over niet over bebouwing vliegen (overigens was dit een tijdje terug al regel bij MLA's), en ook dat heeft zijn weerslag op de rest van de luchtvaart. De gemiddelde Nederlander weet echt het verschil niet tussen MLA's en andere kleine vliegtuigen.
Tot slot is er nóg een causaal verband gevonden door enkele verlichte geesten bij IVW: beide kisten behoorden tot een vliegvereniging. Levensgevaarlijk! Dus worden komende tijd vliegverenigingen bezocht om de nadruk te leggen op de vliegveiligheid. Oh nee, ik vergeet nog een causaal verband: de betreffende luchthaven. Sluiten die hap!
Kortom, IVW doet mee met de trend die ook al tijden heerst in de Nederlandse politiek: het achter ieder nieuwsfeitje aanhollen en meteen reageren in de media met stellingen waar totaal niet over nagedacht is. De waan van de dag heerst ook bij IVW. Erg jammer, aangezien het hier juist om situaties gaat waar met zorg mee om zou moeten worden gegaan, niet in de laatste plaats omdat hier mensen bij zijn omgekomen die zich niet meer kunnen verweren en families bij betrokken zijn die machteloos deze ontwikkelingen aan zich voorbij zien trekken.
Liever de waan van de dag in een discussie op Airwork, dan de waan van de dag bij IVW met alle gevolgen van dien.
Meer info:
Persbericht IVW.
De waan van de dag
Probleem is dat als er een paar ongelukken na elkaar gebeuren, luchtvaartonderzoekers/IVW'ers meteen een causaal verband zien. Twee crashes met oudere vliegers, dan ligt het dus aan de leeftijd. Het is van zo'n ongelofelijke simpelheid, je gelooft het bijna niet.
Een paar jaar geleden crashten twee Russische aerobaticskisten in een relatief korte periode na elkaar, kisten die tot dezelfde eigenaar/club behoorden. Twee totaal verschillende crashes, maar ook daar zocht men weer een causaal verband en dat kwam ook in het rapport van de Raad voor de Transportveiligheid tot uiting: het verband lag uiteraard in de Russische makelij en de eigenaar/club. Elementary, my dear Watson!
Je vraagt je af waarom men deze briljante methode niet heeft ontdekt in verkeersongeval-onderzoeken. Van de week zag ik twee aanrijdingen op de A50, beide keren was er een Mercedes bij betrokken. De bestuurders waren mannen tussen de 40 en 50, gekleed in pakken en met stropdas om. Meteen maatregelen nemen zou ik zeggen: Mercedessen mogen niet meer harder dan 80 rijden, mannen tussen de 40 en 50 moeten jaarlijks een rijvaardigheidstest doen en het gebruik van stropdassen in de auto moet worden ontmoedigd.
Dat er op dit forum over crashes word gediscussieerd is inherent aan een forum. We vliegen hier vrijwel allemaal, en dan ben je nieuwsgierig hoe iets gebeurd is. Ter lering, want het zou volgende keer wel eens jouw beurt kunnen zijn. Dat sommigen opmerkingen maken die misschien niet 100% zijn, daar kunnen anderen weer op reageren die het wel 100% (denken te) weten. Het bericht van MLA is hier een goed voorbeeld van, een goed en genuanceerd verhaal, daar is behoefte aan in deze discussie.
Wat ik veel erger vind is dat de IVW zo snel conclusies trekt en al meteen een advies geeft om een leeftijdsgrens in te stellen. Hoe weten zij dat leeftijd ook maar iets te maken heeft met deze crashes? Tamelijk voorbarig. Helaas staat hun nergens op gestoelde advies vervolgens in alle kranten en dat geeft het publiek de indruk dat oude piloten per definitie gevaarlijk zijn, want "waarom zou de overheid anders maatregelen nemen"? Daarnaast heeft men het over niet over bebouwing vliegen (overigens was dit een tijdje terug al regel bij MLA's), en ook dat heeft zijn weerslag op de rest van de luchtvaart. De gemiddelde Nederlander weet echt het verschil niet tussen MLA's en andere kleine vliegtuigen.
Tot slot is er nóg een causaal verband gevonden door enkele verlichte geesten bij IVW: beide kisten behoorden tot een vliegvereniging. Levensgevaarlijk! Dus worden komende tijd vliegverenigingen bezocht om de nadruk te leggen op de vliegveiligheid. Oh nee, ik vergeet nog een causaal verband: de betreffende luchthaven. Sluiten die hap!
Kortom, IVW doet mee met de trend die ook al tijden heerst in de Nederlandse politiek: het achter ieder nieuwsfeitje aanhollen en meteen reageren in de media met stellingen waar totaal niet over nagedacht is. De waan van de dag heerst ook bij IVW. Erg jammer, aangezien het hier juist om situaties gaat waar met zorg mee om zou moeten worden gegaan, niet in de laatste plaats omdat hier mensen bij zijn omgekomen die zich niet meer kunnen verweren en families bij betrokken zijn die machteloos deze ontwikkelingen aan zich voorbij zien trekken.
Liever de waan van de dag in een discussie op Airwork, dan de waan van de dag bij IVW met alle gevolgen van dien.
Meer info:
Persbericht IVW.
28 apr
Daarnet in de krant een leuk stukje over dit onderwerp gelezen. De stelling was dat het veiliger zou worden als ultralights ook vanaf weilanden e.d. mochten vliegen i.p.v. vliegvelden. Het verkeer is minder geconcentreerd en zodoende zou het veiliger worden. Ik denk dat dit niet het geval is. In drukke vlieggebieden vlieg je zelf toch ook met meer concentratie? Wel is het qua sport leuker om vrij te wezen en vanaf weilanden te mogen starten. Als dat mag dan wil ik zelf ook wel met zo`n ding gaan vliegen.
Ook vond de schrijver dat de 1200ft regel niet goed was voor vliegtuigen zonder transponder. Deze vliegtuigen hebben dan totaal geen speling meer bij een ongeval. Kunnen ze dan niet beter gewoon een transponder kopen? Tweedehands zijn die zo duur niet volgens mij.
Ook vond de schrijver dat de 1200ft regel niet goed was voor vliegtuigen zonder transponder. Deze vliegtuigen hebben dan totaal geen speling meer bij een ongeval. Kunnen ze dan niet beter gewoon een transponder kopen? Tweedehands zijn die zo duur niet volgens mij.
28 apr
MLA· 29 apr
Voor MLA's is het vliegen vanuit weilanden al jaren realiteit: de zg. artikel 14 veldjes (= ontheffing van de Wet Luchtvaart). Ook dat is nog eens een voordeel van MLA's: 300 meter weiland en een landingsgeld van 5 euro. Let wel: die ontheffing van artikel 14 krijg je niet zomaar. IVW bekijkt de vliegtechnische kanten en de veiligheid, de burgermeester moet toestemming geven vanuit het oogpunt van openbare orde en veiligheid en de eigenaar van het land moet uiteraard toestemming geven. Maar dat het mogelijk is, is een feit: ik vlieg al 2 jaar vanaf dit soort veldjes. Zit prima in elkaar, en door de enthousiaste clubleden vaak nog beter dan een aangewezen vliegveld.
29 apr
MLA· 29 apr
Oorspronkelijk gepost door n2025
Het probleem van die ongevallen ligt volgens mij niet in de MLA vliegtuigen, maar in degenen die ermee vliegen. Toevallig vanmiddag nog een MLA vlieger gesproken over dit onderwerp. We waren het samen gewoon helemaal eens. Leuk hé! Binnenkort ga ik een keer mee met hem in zijn Tecnam op uitnodiging van hem. Hij gaat zelf over niet al te lange tijd mee met mij in mijn Cessna.
Beste n2025, waar baseer jij je op als je zegt dat het "probleem" in degenen zit die MLA vliegen? Realiseer je niet dat er vele MLA vliegers zijn die met hun PPL ook in SEP vliegen? Hoe zou je die vliegers dan willen typeren? Ik roep nogmaals op om eerst de resultaten van onderzoek af te wachten voor je conclusies trekt die nergens op gestoeld zijn.
Vervolgens schrijf je dat je een MLA vlieger hebt gesproken met wie je het helemaal eens was. Ik kan me niet voorstellen dat deze vlieger het met bovenstaande stelling eens was. Maar ik ben wel blij om te lezen dat je binnenkort eens met hem mee gaat vliegen op zijn Tecnam, en hij in jouw Cessna. Misschien zou dat eens wat vaker moeten plaatsvinden, zodat er wederzijds wat meer begrip ontstaat. Of beter gezegd: dat het allemaal niet zo heel veel uitmaakt of je nou in een MLA of een SEP zit. Het draait allemaal om veilig vliegen en een serieuze instelling, maar ondertussen wel met een hoop lol!
29 apr
n2025· 30 apr
Oorspronkelijk gepost door MLA
Beste n2025, waar baseer jij je op als je zegt dat het "probleem" in degenen zit die MLA vliegen?
Is het beter omschreven zo?
Het probleem zit `m in ieder geval niet in de kisten. Dus blijft over: de mensen die er in vliegen. Hiermee wil ik niet alles en iedereen over een kam scheren, want op zich vindt ik de MLA vliegerij best aardig.
30 apr
MLA· 1 mei
Oorspronkelijk gepost door n2025
Op een bepaalde manier hebben die ULV`s toch effect op de "klassieke" kleine luchtvaart. Dat transponders verplicht zijn boven de 1200ft komt volgens mij omdat een F16 wel eens een ULV geramd heeft.
Ik heb de ongevallenrapporten nog eens nagekeken (http://www.rvtv.nl/activiteiten/luchtvaart/index.html), en voor zover ik kan herleiden zit het als volgt met de transponderplicht:
Op 22 december 1999 heeft er een mid air collision plaatsgevonden tussen een Nederlandse F16 en een Piper PA-28-140 nabij Etten Leur. In die tijd goldt een minimale vlieghoogte van 1000 ft voor jachtvliegtuigen in klasse G en was er nog geen transponderverplichting.
Het is naar aanleiding van dit ongeval (met een SEP dus, niet een MLA) dat de minimale vlieghoogte voor jachtvliegtuigen in klasse G luchtruim naar 1200 ft is gegaan en dat de transponderverplichting boven de 1200 ft is ingesteld.
Uit het onderzoek bleek ook dat het see-and-avoid principe niet functioneert bij dergelijke snelheidsverschillen (450 kts voor jachtvliegtuigen), ook al gelden er voor dergelijke snelheden zichtlimieten van minimaal 8 km voor de jachtvliegtuigen. Het onderzoek geeft aan dat onder ideale omstandigheden het niet waarschijnlijk is dat een object van 30 ft (grootte sportvliegtuig) zal worden waargenomen op een afstand van meer dan 5 km.
Vervolgens is op 24 april 2004 een Belgische F16 in botsing gekomen met een Comco Ikarus C42 (MLA) nabij Sellingen. Onderzoek van het NLR wees uit dat de Belgische F16 te laag vloog.
Tot zo ver de feitelijkheden. Niet om de bal nu bij een andere klasse dan MLA te willen neerleggen, maar wel om het plaatje helder te maken. Ik denk dat we er goed aan doen als we allemaal, ongeacht de kist die je vliegt, transpondergebruik daar waar dat verplicht is (en daar is dus over nagedacht, zie hierboven) te stimuleren en geen eigen variante te gaan bedenken. En als je er eentje hebt, aan dat ding, ook beneden de 1200 ft (behalve onder de SPL TMA-1). In de AIC-B 03/03 staat duidelijk het hoe en waarom uitgelegd.
Oorspronkelijk gepost door n2025
Is het beter omschreven zo?
Het probleem zit `m in ieder geval niet in de kisten. Dus blijft over: de mensen die er in vliegen. Hiermee wil ik niet alles en iedereen over een kam scheren, want op zich vindt ik de MLA vliegerij best aardig.
N2025, ik snap je redenering, als het niet in de kist zit, zit het in de vlieger, maar dan nog kunnen er externe omstandigheden zijn die hebben geleid tot of hebben bijgedragen aan het ongeval. Mijn mening (nog steeds): onderzoek afwachten, en dit ook naar je omgeveling ventileren, onder toevoeging van de voor de vlieggemeenschap volstrekt duidelijke argumenten dat vliegen weldegelijk veilig is (veiliger dan de straat oversteken).
1 mei