Als ik mij niet vergis heb ik dit gezien bij de barons.
Maar dit is volgens mij een voordeel omdat de neven effecten veroorzaakt door het draaien van de proppelors elkaar dan opheffen.
Bij een 1-motorige kist heb je namelijk het neveneffect dat bij gas geven de neus iets naar links en omhoog trekt (of naar rechts en omhoog bij een motor die de andere kan opdraait).
Combineer 2 tegenovergestelde motoren en ze willen allebei precies de andere kant op en compenseren elkaar dus.

Ik neem aan dat je counterrotating props bedoelt.

Als ik het me goed herinneren is het grote voordeel dat je geen kritieke engine hebt. Nadeel is dan weer dat je voor beide motoren enkele onderdelen niet kunt uitwisselen.

Klopt, met 2 motoren die de beide de andere kant op draaien heb je als voordeel dat je in een N-1 situatie geen kritieke motor heb, het nadeel zijn de hoger onderhouds.

Bedankt voor jullie antwoorden. Wat is precies een kritieke engine? Zorgen die counterrotating props niet voor een turbulente luchtstroom om het vliegtuig, waardoor er negatieve neveneffecten op de liftproductie ontstaan?

De kant waar de propeller naar beneden draait geeft meer power dan de kant die omhoog gaat van de zelfde propeller, als je 2 dezelfde kant op draaiende propellers heb zit dus de naar beneden draaiende propeller bij de ene kant aan de buitenkant van de motor en de andere kant aan de binnenkant van de motor. Als de motor met de grootse power aan de binnenkant uitvalt zorgt er voor dat de arm van de living engine met de naar beneden draaiende propeler langer dan andersom, je hebt dus liever dat de motor met de naar benden draaiende propeller aan de binnenkant uitvalt dan andersom.

Sorry voor de warrige uitleg :S .......

Heb je contra rotating engines dan is die arm aan bijde kanten hetzelfde

groeten

Ok,, het is niet echt warrig, maar er zijn wel wat dingen waar ik vragen over heb. Waarom heb je liever dat de motor met de propeller met de langere arm uitvalt dan die met de kortere arm?

In a nutshell:

Omdat die bij uitval het minste moment verrandering geeft. Zeker in een kritieke fase zoals de take off wil je geen groot moment bij een N-1.

Omdat je dan een groter moment hebt wat negatief de yaw beinvloedt.
F=m*a.

check even http://en.wikipedia.org/wiki/Critical_engine

cheers

Bedankt, nu snap ik het verschil denk ik! Het verschil dus gewoon dat in kritieke fases bij een twin engine vliegtuig met counterrotating props de arm niet verschilt. Bij normale twin moet daardoor als de motor met de propeller met de grotere arm uitvalt meer gecorrigeerd worden dan wanneer de motor met de propeller met de kleinere arm uitvalt?

Nee andersom.

Wanneer de motor met de kleinere arm uitvalt zal de motor met de grotere arm voor een groter moment zorgen dan vice versa. In dit geval is de motor met de kleinere arm kritiek want waneer die uitvalt zal er een grotere yaw imput gegeven moeten worden.

De motor met de kleinere arm is dus de kritieke motor.

Als je counterrotating props hebt (wat is daar het nederlandse woord voor?!), kun je ook een kritische motor hebben. Dit kan dan b.v. de linker motor zijn bij crosswind van links. Bij crosswind van links, heeft het toestel namelijk al de neiging met zijn neus in de wind te draaien. Als je linkermotor nu dus uitvalt krijg je nog een extra moment naar links. Verder kan het zijn dat er op een motor meer systemen zitten, die dus uitvallen als die motor uitvalt.

Groet Koning

Er zijn kisten met counterrotating props die naar de romp toedraaien (om het kritieke motor-effect te verminderen. bij sommige kisten was dat nodig als men het vermogen wilde opvoeren (turbo charged piper twin comanche, sommige uitvoeringen van de piper navajo / chieftain).
Er zijn mij 2 uitzonderingen (op de draairichting naar de romp )bekend: P-38 Lightning, Piper Aerostar. Hier zaten de naar beneden gaande propbladen aan de buitenkant. Op deze manier werd de luchtstroom van de props zo min mogelijk beinvloed door romp en staartvlakken, wat de snelheid ten goede komt.

Er is geen verschil in motorblok. De starter geeft de initiele draairichting, de timing (onstekingstijdstip) bepaald hoe goed de motor blijft draaien

Interessante aanvulling heren! :biertje:

Er is geen verschil in motorblok. De starter geeft de initiele draairichting, de timing (onstekingstijdstip) bepaald hoe goed de motor blijft draaien

Ik neem aan dat bij afstelling er toch wel degelijk rekening mee moet worden gehouden aan welke kant de motor op de vleugel komt?
Je kunt niet zomaar een motor 2 verschillende richtingen op laten draaien.
O.a. oliepomp heeft altijd een vaste draairichting nodig, anders pompt ie niet.
Ik heb er dus toch mijn serieuze twijfels over of er geen mechanische verschillen zijn.

Grtz,
Granitus

Als ik mij niet vergis heb ik dit gezien bij de barons.

Klein detail, de barons hebben geen counterrotating props. In elk geval niet toen ik er op vloog.

Er is geen verschil in motorblok. De starter geeft de initiele draairichting, de timing (onstekingstijdstip) bepaald hoe goed de motor blijft draaien

Lijkt me niet helemaal waar. Idd, Oliepompen werken maar in één draairichting anders pompen ze de andere kant op. En behalve dat zit je ook met de afstelling van de ontsteking, inlaat en uitlaatkleppen die anders moet zijn.

Ik kan me ook niet herinneren dat er tegenelkaarindraaiende motoren op de Baron zitten, maar wel dat het om verschillende motoren gaat, indien.

Bijv de TIO-540-FB2D draait met de klok mee, zijn tegendraadse broertje heet de LTIO-540-FB2D en er staat ook vermeld dat de accessory drives dan ook tegen de klok in zijn. (Uit Avco Lycoming flyer)

De piper seneca V heeft iig counter rotating props. Neergaande prop is het dichste bij de romp.

De Cessna T303 Crusader ook, leuk kissie om te vliegen trouwens jammer dat er niet zo veel van zijn....

En Capt. Kebab heeft gelijk met die motoren is ook bij de T303 zo

Chears! :biertje:

Beech had CR props op sommige modellen (58TC, 58P?)

Ook interessant: CR props op dezelfde motor: de Tu95 Bear (4 motorige turboprop) en ik geloof de Bell Airocobra (eind WW2).
Bear:
http://www.airliners.net/open.file?id=1033798&WxsIERv=Ghcbyri%20Gh-95...&Wm=0&WdsYXMg=Ehffvn%20-%20Nve%20Sbepr&QtODMg=Zbavab&ERDLTkt=Ehffvn&ktODMp=Whyl%202005&BP=1&WNEb25u=Senapvfpb%20Wbf%E9%20Whenqb%20Nevmn&xsIERvdWdsY=&MgTUQtODMgKE=Qrgnvy%20bs%20gur%20sebag%20cneg%20bs%20GH-95%20%28Orne%29&YXMgTUQtODMgKERD=3761&NEb25uZWxs=2006-04-19%2012%3A46%3A26&ODJ9dvCE=&O89Dcjdg=&static=yes&width=1023&height=681&sok=&photo_nr=12&prev_id=1038802&next_id=1030621