Ja goed plan.

Niet te vergeten: Verbieden om typeratingkosten en arbeidscontracten te koppelen. Dus zelfs als ze alleen rated piloten willen hebben, dat je dan zelf kiest waar je die rating doet.

Cpt Oveur schreef:....Verbieden om typeratingkosten en arbeidscontracten te koppelen. Dus zelfs als ze alleen rated piloten willen hebben, dat je dan zelf kiest waar je die rating doet.

Surely, you can't be serious! ;)

1. Wat gebeurt er met de onervaren schoolverlaters dan?

Die zullen langer op de bank zitten denk ik. Selectie eisen zullen zwaarder worden immers het risico voor de trainingskosten komen weer bij de maatschappij te liggen. Zelf voor je typerating betalen is niet leuk maar het is wel een extra motivatie/stok achter de deur om je stinkende best te doen tijdens je initiele opleiding. En zelfs dan zie je nog wel eens cadets waarvan je je afvraagt of ze uberhaubt gemotiveerd zijn.

2. Hoe gaan de LoCo's hun piloten dan behandelen? Krijgen de schoolverlaters dan onmiddellijk een betaalde baan? Worden de copiloten, die er al zitten, beter betaald om maar te blijven? Gaan de kosten van de LoCo's inderdaad omhoog?

Kosten voor de maatschappij zullen gelijkblijven of omlaag gaan. Salarissen voor nieuwe co-piloten zullen 'aangepast' worden. Waarschijnlijk leveren de nieuwe piloten er op lange termijn op in.

3. Hoe veel tijd zal het gaan duren voordat een verbod effect gaat geven op de arbeidssituatie van schoolverlaters? Kunnen zij zolang wel wachten met verlopende brevetten en type-ratings?

Ik denk dat het effect redelijk snel te merken zal zijn, maar als je naar het bovenstaande verhaal kijkt kan je je afvragen of het ook het gewenste effect is.

Persoonlijk denk ik dat een invoering van de 1500 uurs regel zoals in de V.S. hier in de EU ook geen slecht idee zou zijn. 1500 uur is onhaalbaar voor P2F constructies, dus die zullen (hopelijk) verdwijnen. Daarnaast zal het fungeren als een poortwachter, iedereen die vervolgens piloot wil worden weet dat je niet meteen op de rechter stoel van een 737 beland maar eerst een aantal jaren zal moeten investeren (in tijd) en ervaring opbouwen. Denk bijvoorbeeld aan wat AIS aan het doen is. Dit werpt op deze manier een behoorlijke barriere op die je niet af kan kopen. Dit vraagt veel meer motivatie van de 'wannabe'. De vraag is echter of de relatief veel kleinere GA in Europa dit kan faciliteren.

Het zou misschien de politiek helpen als de dubbele petten van de standarisatie commissie van IL&T ( voorzitter en hulpjes, relaties met ABN , vliegschool etc.) aan de kaak wordt gesteld.
Zolang er nog TRI's en TRE's door deze mensen (kunnen) worden ingehuurd om Pay2Fly te bevorderen blijft het dweilen met de kraan open.

Ditched - Ik zie het probleem niet als dat het te makkelijk is om piloot te worden, of dat er een generatie van piloten is met minder motivatie. Het probleem is dat er een tijd lang volledig aan de markt voorbij is geschoold omdat iedereen een lening kon krijgen om een opleiding te gaan doen.

Waar vroeger het zelf gefinancierde ATPL een privelege was voor kinderen van rijke ouders of voor enthousiasten met een ijzeren doorzettingsvermogen en twee banen ernaast, maakten de banken het de afgelopen 15 jaar wel heel erg makkelijk voor iedereen. Dat leidde tot een overschot aan piloten die afgewezen waren bij de majors en nu allemaal voor de rest van de banen gingen. Daardoor hoefden de lowcosters helemaal niets meer aan te bieden, en accepteerden beginnende piloten het dat ze nog meer schulden moesten maken om maar een plekje op een grote jet te kunnen krijgen.

Het lag niet aan de mensen, die niet goed genoeg waren voor een betaalde baan, het lag juist aan een overvloed aan prima piloten, die aangewezen waren op schaarse cockpitstoelen en daardoor niets meer te eisen hadden.

Door nu te gaan eisen dat banken een borg van een werkgever krijgen, zorg je er op de korte termijn voor dat er niet veel meer bijgeschoold wordt, totdat het overschot is weggewerkt. Ook neem je de druk van de toekomstige scholieren om voor elke prijs vlieguren te moeten maken. Voor de toekomst koppel je het aanbod beter aan de vraag.

Het maakt niet uit in welk land Ryanair en Co zich gaan vestigen als je maar de banken kan reguleren. De aanpassing van de salarissen komt vanzelf wel als ook de LoCo's hun best moeten gaan doen om de goede mensen binnen te halen. Dan gaan ze vanzelf slimme jongens en meisjes die een dure opleiding hebben gedaan ook een dusdanig salaris bieden. Dat doen ze voor hun management trainees tenslotte ook.

Het is misschien niet zo zeer een maatregel om de mensen die nu P2F werken te helpen, maar het gaat zeker effektief op lange termijn tegen de scheefgroei in die P2F mogelijk heeft gemaakt.

Cpt Oveur,

Als ik het goed begrijp wordt hier voorgesteld om de bank en de luchtvaartmaatschappij verantwoordelijk te maken voor de lening van de aspirant piloot? Wellicht zijn er nog een paar maatschappijen die nog echt vanaf nul aannemen maar bij de meeste maatschappijen vragen een afgeronde vliegopleiding. Dus van welke werkgever gaat de bank dan een waarborg krijgen? Goed nieuws wellicht voor de modulaire opleidingen als financiering bij de bank niet meer mogelijk is?

Ik ben het met je eens dat de 'ongemotiveerde' groep redelijk klein is en dat zelf als je deze groep weg laat er een overschot is aan zeer geschikte jonge piloten. Ik denk dat we het met elkaar eens zijn dat vraag en aanbod beter op elkaar afgestemd moeten worden. Om nu de opleidingen helemaal stop te zetten voor een paar jaar totdat het overschot is weggewerkt lijkt me wat aan de radicale kant, na een aantal jaren niet opleiden zal de opleidings capaciteit wel weer opgevoerd moeten worden dus je wil goede opleidingen en kennis behouden. Vandaar het idee om een minimale uren eis (kan 1500 zijn, kan ook iets anders zijn) daarmee vertraag je de doorstroom naar de airlines zonder meteen te hoeven gaan hakken in opleidings capaciteit. Over de jaren zal een dergelijke uren eis wat aspirant piloten weerhouden om aan een opleiding te beginnen en dat is precies wat we (op lange termijn) willen. Wettelijk ingijpen vanuit de Europese overheid in contracten tussen scholen, banken en luchtvaartmaatschappijen wat feitelijk allemaal vrije markt partijen zijn lijkt me een lastig juridsch pakket. Een uren eis is een redelijk makkelijk middel om doorstroming te bevorden (naar beneden bijstellen) of tegen te houden (om hoog bijstellen).

@ Ditched: met zo'n ureneis van 1500 uur komen mensen die nu al klaar zijn met de opleiding maar nog geen baan voorin hebben wel mooi tussen wal en schip.
Die groep zet je mijns inziens dan redelijk buitenspel.

De 1500 uur eis klinkt best wel goed, ik vraag me alleen wel af of dat haalbaar is in Europa, aangezien onze GA een stuk kleiner is in vergelijking met de VS!

1.500 uur

1.500 uur

Ervaring is onbetaalbaar.

Waarom kan dat niet in GA in EU?
Te duur.
Waarom is het te duur?
Hoge BTW, accijnzen, landingsgelden en ATC kosten.

In de 70-er jaren is GA door den Uyl c.s. de nek om gedraaid.
Hoge luxe belastingen op vliegen bleek electoraal gunstig. Daardoor werd GA met een klap veel te duur. Resultaat was een dankbare VS GA die meteen allerlei vliegopleidingen optuigden voor de weggejaagde studenten / GA-piloten uit EU.

Luchtvaart analisten schreven toen al dat dit een effect zou gaan hebben op de vliegveiligheid als zoveel 'vliegen' uit EU zou verdwijnen. Het resultaat is zero-time FO's op grote vliegtuigen waar de VS juist heeft besloten minimaal een ATP te eisen voor Part 121 (scheduled air transport). De uren voor dit ATP worden o.a. bijeengevlogen door de ab-initio studenten uit EU en de rest van de wereld op te leiden.

Oplossing: afschaffen haven- en landingsgelden, 6%BTW op vliegtuigbrandstof, afschaffen accijns op brandstof en vliegtuigen (+ onderdelen). En maak ATC een federale inspanning van EU met EU budget. Zoveel EU onderdanen gebruiken luchtvaart dat de kosten ervan ook via belastingen kunnen worden verrekend. Dat verlaagt trouwens meteen de administratieve rompslomt van het per-vlucht innen van de overvliegrechten en daarmee wordt het apparaat dus per saldo goedkoper.

Deze inspanning schept banen voor piloten en ondersteunend personeel. En geeft een springplank voor jonge piloten.

Ervaring is onbetaalbaar? Ervaring levert zeker een goede bijdrage aan job performance. Echter, ervaring heeft ook zo zijn nadelen; 'slechte' gewoontes, stugge houding m.b.t. vernieuwing en best practices. De sterkste indicatoren voor job performance zijn GCA (general cognitive ability) en extraversie. Daar moet dus hoofdzakelijk op worden geselecteerd wil men een vliegerkorps met kwaliteit, niet de belachelijke uren eis. De reden waarom dat niet gebeurt is natuurlijk overduidelijk; juniore vliegers hebben nog wat training en begeleiding nodig, daar een ervaren FO of CPT slechts een minimale omscholing nodig heeft mbt SOPs.

ureneis belachelijk?

ureneis belachelijk?

Natuurlijk zegt een ervaringstoets iets. Geen enkele soft-programmed HR manager kan ontkennen dat een beginnend vlieger die vele-vele go/no-go beslissingen heeft moeten maken ervaring heeft van onschatbare waarde. Het is dus niet voor niets dat de FAA de eis heeft gesteld.
Daarbij vindt de eerste 1.500 uur plaats in een veel verkeersintensievere omgeving met veel meer weersinvloeden. Dat is iets wat een gemiddelde A320/B737 piloot enkele minuten per vlucht meemaakt (wel meerdere keren per dag).
Daarbij is verkeersluchtvaart van alle kanten ondersteund door een dispatch organisatie, die ook weer een deel van de beslissingen maakt (al-of-niet van tevoren).
En laten we vooral de 1.500 uur handvaardigheid niet vergeten in vliegtuigen zonder automaat.
Nee, die ureneis slaat inderdaad nergens op. Een jonge vlieger met 220 uur en stress van betalingsproblemen in de rechterstoel is lekker!

En hoe is dat een weerlegging van hetgeen wat ik eerder heb gepost? Je sommeert enkel de punten waaruit blijkt dat ervaring een bijdrage kan leveren... In de praktijk blijkt - uit grootschalig empirisch onderzoek - dat zaken zoals GCA en extraversie véél sterkere indicatoren zijn hoe goed een persoon een complexe functie vervult. Bovendien had ik al meteen beargumenteerd dat ervaring wel degelijk van waarde is. De proportie en harde eis m.b.t. een uren eis is echter erg outdated en strookt niet met de huidige wetenschap.

Het één heeft wel te maken met het ander maar de oplossingen staan los van mekaar mi. Pay to fly moet ophouden! Als je wettelijk verplicht bent om in de cockpit aanwezig te zijn moet je gewoon een employee zijn, punt? EASA stelt zelfs financiële eisen aan operators, waarom niet dan ook employment eisen? Als je geen business case kan maken voor een airline zonder pay to fly dan voldoe je, nogmaals mi, niet aan de financiële eisen die worden gesteld, afgezien van het feit dat het ook nog eens oneerlijke concurrentie is jegens bedrijven die wel gewoon hun vliegers betalen. Plain and simple!!! In dat opzicht wordt er helemaal geen service vericht naar jonge schoolverlaters, die jonge schoolverlaters horen gewoon fatsoenlijk betaald te krijgen, dat is pas service!!! Dat er, zelfs vliegers die voor een gerenomeerd bedrijf vliegen, bedrijfjes oprichten met dit soort constructies en daar zelf een fee voor krijgen is laakbaar(zal geen namen noemen).

Los daarvan staat de hele discussie over de vliegscholen. Dat is voornamelijk de verantwoordelijkheid van de vlieger in spe zelf!! Ikzelf ben ook een vrije markter. Het risico lag bij mijzelf en daar was ik me zeer van bewust. Het heeft goed uitgepakt maar ik was me zeer bewust van de risico's. Dit zal een vraag een aanbod verhaal blijven, maar pay to fly moet stoppen! Als je geen vliegbedrijf kunt runnen zonder ptf dan heb je geen bestaansrecht en doe je aan valse concurrentie, punt

Flyburg schreef:Het één heeft wel te maken met het ander maar de oplossingen staan los van mekaar...

Ben ik met je eens: ervaringseisen staan los van pay2fly programma's. Echter je kunt het wel gebruiken om pay2fly af te stoppen.

Flyburg schreef:EASA stelt zelfs financiële eisen aan operators, waarom niet dan ook employment eisen? Als je geen business case kan maken voor een airline zonder pay to fly dan voldoe je, nogmaals mi, niet aan de financiële eisen die worden gesteld....

Goed punt! AOC wordt ondermeer verleend na controle op financiële onderbouwing van onderneming. Daar hoort een fatsoenlijk contract met medewerkers bij. Vraag is alleen of pay2fly niet kan worden neergezet als stageplek.

NEE, want we hebben het over even VERPLICHTE positie!!! Stagieres zijn niet verplicht!!!!

Vind het wel interessant dat er hier zoveel waarde wordt toegekend aan 1500 uur ervaring in GA. Ik denk dat die uren voornamelijk gevuld zouden worden met heel veel VFR instructie, dus rondjes in het circuit en met mooi weer naar Texel. Nog afgezien van de vraag waar de leerlingen vandaan zouden moeten komen: is die ervaring nu echt zo relevant voor een aspirant-verkeersvlieger?

Dit zou nooit gebeurd zijn als de beroepsgroep zich er gewoon tegen had verzet. Dan had nooit iemand een rating hoeven betalen en nooit iemand hoeven dokken voor een copi stoel. Maar, omdat vliegers in Europa vrij nonchalant in zijn gesteld heeft het allemaal zo'n vaart kunnen lopen. Jammer maar het is niet anders. De mentaliteit van "het heeft geen invloed op mij dus het zal wel" is direkt debet aan deze hele ellende. En nu allemaal wijzen naar de RYR, EZY, WZZ of andere P2F operators. Want laten we wel zijn, zolang je second in command bent maar een hongerloon verdient betaal je in principe voor de stoel, one way or the other. Ik vind het zonde dat het amper meer mogelijk is op ons continent om op een fatsoenlijke wijze tot dit beroep te treden. Of als je al toegetreden bent, een mooi inkomen te verdienen met pensioensopbouw en andere secundaire arbeidsvoorwaarden.

De zegeningen van een vrije en vooral op geen enkele wijze gereguleerde markt.

Wat zou mijn voorstel zijn? Simpelweg vanuit brussel al die loopholes gewoon verbieden. Als je vliegt voor een airline, ben je een werknemer. Het verbieden om mensen zelf hun rating te laten financieren, het verbieden om voor linetraining te kunnen betalen, etc, etc. Europese bedrijven wijzen de hele tijd naar het midden oosten over oneerlijke concurrentie, maar hoe kunnen zij nu een level playingfield eisen terwijl we in de EU zelfs niet eens iets hebben wat er op lijkt? Het zou de staat ook sieren om mensen hun studieleningen te laten over zetten naar een DUO lening of iets in die richting, zoals elke andere student in Nederland. Zomaar wat ideetjes.

De zegeningen van een vrije en vooral op geen enkele wijze gereguleerde markt.

Die dankzij het hoge jongensdroom gehalte van de functie, de gemakkelijke financiering en gebrek aan realiteitszin van de aspiranten hebben kunnen ontstaan.

De zegeningen van een vrije en vooral op geen enkele wijze gereguleerde markt.

Volledig incorrect. Een vrije markt bestaat per definitie alleen als er überhaupt geen inmenging is. Gezien de verstoringen in financiële sectoren, sociale premies, minimumloon, ontslagregelingen etc. kan er de facto geen sprake zijn van een vrije markt. Zulke verstoringen zorgen voor slechte marktwerking, aangezien de natuurlijke krachten zo niet kunnen werken. De vraag is of meer regulering wel een positief effect gaat hebben, doorgaans zien we namelijk dat grotere overheidsinmenging in algemene zin leidt tot slechtere situaties...

deoostblokker schreef:Dit zou nooit gebeurd zijn als de beroepsgroep zich er gewoon tegen had verzet. Dan had nooit iemand een rating hoeven betalen en nooit iemand hoeven dokken voor een copi stoel. Maar, omdat vliegers in Europa vrij nonchalant in zijn gesteld heeft het allemaal zo'n vaart kunnen lopen. Jammer maar het is niet anders. De mentaliteit van "het heeft geen invloed op mij dus het zal wel" is direkt debet aan deze hele ellende. En nu allemaal wijzen naar de RYR, EZY, WZZ of andere P2F operators. Want laten we wel zijn, zolang je second in command bent maar een hongerloon verdient betaal je in principe voor de stoel, one way or the other. Ik vind het zonde dat het amper meer mogelijk is op ons continent om op een fatsoenlijke wijze tot dit beroep te treden. Of als je al toegetreden bent, een mooi inkomen te verdienen met pensioensopbouw en andere secundaire arbeidsvoorwaarden.

De zegeningen van een vrije en vooral op geen enkele wijze gereguleerde markt.

Wat zou mijn voorstel zijn? Simpelweg vanuit brussel al die loopholes gewoon verbieden. Als je vliegt voor een airline, ben je een werknemer. Het verbieden om mensen zelf hun rating te laten financieren, het verbieden om voor linetraining te kunnen betalen, etc, etc. Europese bedrijven wijzen de hele tijd naar het midden oosten over oneerlijke concurrentie, maar hoe kunnen zij nu een level playingfield eisen terwijl we in de EU zelfs niet eens iets hebben wat er op lijkt? Het zou de staat ook sieren om mensen hun studieleningen te laten over zetten naar een DUO lening of iets in die richting, zoals elke andere student in Nederland. Zomaar wat ideetjes.

Kom nou mensen. Wil je nu echt eerst 3 jaar voor een hongerloon rondvluchtjes gaan organiseren op Teuge terwijl je in diezelfde tijd als cadet bij een gerenommeerde low cost klaar kan zijn voor command?

Er zijn gewoon te makkelijk leningen verstrekt. Niks meer, niks minder. Laat die onzin over 1500 niet-bestaande-general-aviation uren achterwege. Of moeten de jochies van de KLS ook eerst een stage van 1500 uur doen op Teuge voordat ze hun coco-stoeltje mogen betreden? :blabla::blabla::blabla:

ureneis belachelijk?

ureneis belachelijk?

49015 schreef:Kom nou mensen. Wil je nu echt eerst 3 jaar voor een hongerloon rondvluchtjes gaan organiseren op Teuge.....voordat ze hun coco-stoeltje mogen betreden? :blabla::blabla::blabla:

Het doel is beperken van Pay2Fly schemes.
Door een ATPL te eisen wordt het playingfield helemaal anders.
GA moet op EU vlak weer op de agenda worden gezet. Niet als een luxe voor happy few, maar als een industrie met werkgelegenheid en waar de EU in kan floreren: dienstverlening.
De kosten moeten echter omlaag. Waarom wordt er alleen nog in de VS GA gevlogen? Omdat het daar veel goedkoper is. Simpel.
De belasting en landingsrechten (en ATC charges) moeten afgeschaft om grensoverschrijdend verkeer. Accijnzen ook. Gebruik van regionale velden moet weer omhoog.
In de VS is er een redelijk betaalbare Part 135 (privé charters) operatie. Uren maken beperkt zich dan niet tot VFR rondvluchten en reclameslepen.
Open een markt tegen Pay2Fly i.p.v. een nog een luchtvaartmarkt te sluiten (vliegscholen).

En verder kwam ik in post #1 met het onderstaande idee: contract tussen bank en luchtvaartmaatschappij. Kandidaat betaalt terug van een normaal fatsoenlijk salaris (eis van bank aan luchtvaartmaatschappij), maar wordt geen molensteen om de nek gelegd als er toch geen baan blijkt te zijn.

Murphy schreef:De echte oplossing is een beperking van vliegtraining. Lange termijn effect, ja. Maar door een specialisme schaars te maken neemt de vraag relatief gezien toe en dus ook de waardering van dat specialisme. Voor de hand ligt de oplossing te zoeken in dezelfde als de beperkingen van hypotheekverstrekkers. Alleen een lening aan ab-initio verstrekken als er een fatsoenlijk arbeidscontract tegenover staat bij een goedgekeurd vliegbedrijf met daarin opgenomen een terugbetalingsregeling (aan de geldverstrekker) door vliegbedrijf als de kandidaat alsnog geen baan krijgt na de opleiding (vanwege veranderende marktomstandigheden bijvoorbeeld). Het risico van de lening ligt dan bij de banken en luchtvaartmaatschappijen.

En inderdaad, het had nooit zover mogen komen. Vakbonden van luxe werknemers hebben zitten snurken. Wellicht is er zelfs in de vakbondsstatuten niet eens een optie om belangen te behartigen van niet-leden. Ze waren dus aan handen en voeten gebonden.
Maar ook een belangenbehartiger van reizigers (Rover en andere) had aan de bel kunnen trekken en haar leden kunnen informeren over de situatie dat er een bestuurder in de cockpit zit die, net als zij, betaalt voor zijn zetel. Wat kun je dan als reiziger van zo iemand verwachten que toewijding en inzet?

Murph, raakt de KLS haar status van preferred supplier dan kwijt? Gaat de KLM dan toch weer vrije markters aannemen?

Het beste wat er nu kan gebeuren voor onze terms and conditions is dat de KLM de komende jaren uitsluitend ervaren lui overneemt van de low cost sector. Dát zorgt voor een level playing field. Immers, de zeer ervaren jongens uit low cost stromen eindelijk door, low costs moeten dan meer gaan betalen om deze jongens te behouden. Iedereen blij behalve de KLS...maar hee...

Dus, waarom moeilijk doen als het makkelijk kan. GA heeft al kang plaats gemaakt voor low cost. Benut dat!

Ik denk dat het voor de ervaren low-cost jongens met bijbehorend salaris wel even schrikken is als de eerste KLM pay-check met functiepat 400 op de deurmat valt......
Op dit moment zit je bij de low-cost jongens misschien ook wel zekerder als we het hebben over toekomstperspectief.

Je ontwijkt de vraag. De jongens die nu voor easyJet in AMS vliegen hebben ook met liefde een groot deel van hun netto pay ingeleverd door zich te vestigen in AMS, met dank aan de Nederlandse fiscus. Dus functiepay 400, ach...als daar een mooie carriere bij de KLM tegenover staat dan stappen velen zo over hoor.

En what about Direct entry captain 737 of 330? Ze hebben de veelal de ervaring, die low cost jongens. Ze hebben de ratings. Dát zal veel meer zorgen voor een level playing field dan een GA die niet bestaat nieuw leven in blazen in de hoop dat jongens er 1500 uur kunnen vliegen.

Whiskey Compass schreef:Vind het wel interessant dat er hier zoveel waarde wordt toegekend aan 1500 uur ervaring in GA. Ik denk dat die uren voornamelijk gevuld zouden worden met heel veel VFR instructie, dus rondjes in het circuit en met mooi weer naar Texel. Nog afgezien van de vraag waar de leerlingen vandaan zouden moeten komen: is die ervaring nu echt zo relevant voor een aspirant-verkeersvlieger?

idd, een onzinnige maatregel naar mijn mening

@ deoostblokker: sterke post!

Ik ben van mening dat er eerst eens goed geanalyseerd moet worden WAT het probleem nu eigenlijk is, voordat er naar oplossingen gekeken kan worden.

Waarom bestaan pay-to-fly programma's? Deze programma's bestaan, omdat er 1) geen goede aansluiting is tussen einde opleiding en begin carriere. 2) mensen, (blijkbaar) bereid zijn om heel veel geld te steken in dit soort programma's. 3) deze mensen zitten vast in een éénrichting straat. men heeft al zoveel geïnvesteerd, en als men niet méér investeert, is het geld dat je er al ingestoken hebt, ZEKER verdwenen. 4) al jaren sprake is van bespottelijk goedkoop crediet. 5) de marges in de luchtvaart zijn ook in goede jaren FLINTERDUN, waardoor luchtvaartmaatschappijen deze cadets als inkomstenbrom zijn gaan beschouwen, ipv toekomstige waardevolle assets.

Wat (als er al iets is) kan er nu door de politiek gedaan worden? In de eerste plaats moet ik zeggen dat ik ERG cynisch ben over het laten 'oplossen' van een 'probleem' door een politicus. We moeten NOOIT uit het oog verliezen wat het doel is van een politicus. Het doel van een politicus is NOOIT het oplossen van een 'probleem' an sich. Het doel van een politicus is om zoveel mogelijk macht en geld te genereren uit een 'probleem'.

Goed, dan nu terug naar ons 'probleem'. Ik denk dat het probleem van pay2fly zichzelf eigenlijk al aan het oplossen is. DAT WIL NIET ZEGGEN DAT DIT NIET HEEL VEEL SLACHTOFFERS GAAT KOSTEN. Het is inmiddels steeds bekender bij veel toekomstige vliegers dat het verd^mde lastig is een baan te vinden, na afloop van de opleiding. De aanwas van nieuwe leerlingen IS al aan het opdrogen. Banken verstrekken steeds moeilijker krediet aan nieuwe vliegers. Maatschappijen zijn al bezig met MPL programma's en er zijn weer wat cadet programmes, waarbij de kandidaat na afloop een baan heeft (BA). De marges bij veel luchtvaartmaatschappijen gaan weer wat omhoog, geholpen door een lage olieprijs, waardoor er meer aannames van (ervaren) piloten is.

Er zijn hier een aantal oplossingen aangedragen, die ik graag wil afgaan.

1) Het simpelweg verbieden van pay2fly. Ik zou hier wel voor zijn, als het zou werken. Ik ben bang dat dit echter nooit KAN werken, omdat luchtvaart een internationale business is. Verbieden we het hier, dan is er wel een slimmerik te vinden die een nieuw programma opzet in Indonesië of het Verre Oosten, waar Europa helemaal NIETS aan kan doen.

2) Een ATPL (met 1500 uur) verplicht stellen voordat men mag beginnen bij een luchtvaartmaatschappij. Hier ben ik tegen, omdat ik denk dat dit meer problemen op gaat leveren, dan oplossen. Er wordt bij het instellen van deze eis een soort kunstmatige niet bestaande markt gecreëerd. Men moet nu uren gaan sprokkelen op een tjessna ofzo, terwijl het bij voorbaat niet rendabel is, immers is het WEL rendabel, dan had die tjessna al gevlogen. De markt had er wel voor gezorgd. Ik denk dat dit het probleem alleen maar verergert. Er zal nu immers een niet renderende operatie opgezet moeten worden en je mag 3x raden waar het geld vandaan gaat komen. Juist, uit de zak van de aspirant vlieger. Bovendien denk ik niet dat het erg relevante ervaring is, voor de vlieger in spé. Overigens is dit een GEWELDIGE oplossing voor een politicus. Simpel in te voeren en geen risico voor de politicus zelf...

3) het verplicht stellen van voorlichting door banken en vliegscholen om informatie over de 'markt' te geven. Hier zou ik zelf wel voorstander zijn, omdat dit makkelijk is in te voeren en het niet al te veel invloed uitoefent op de marktwerking. Je zou kunnen denken aan een soort financiële bijsluiter die men verplicht moet lezen. 'Dit is een hoog risico product. Rendementen uit het verleden bieden geen garantie...'

4) het 'aanpakken' van te goedkoop krediet. Hmm... ik denk dat de markt hier vanzelf met oplossing komt, wat we overigens nu al zien gebeuren. Dit moet je overigens NOOIT laten reguleren door een politicus. De resultaten uit het verleden (Griekenland anyone?) bieden hier WEL een garantie. Een garantie dat de belastingbetaler mag gaan opdraaien voor het gerommel van politici...

Mijn oplossing is een combinatie van het geven van VERPLICHTE voorlichting aan de aspirant vlieger. Het aanpakken van intra-europese verschillen tussen reguleringen. Bepaalde maatschappijen hebben voordeel van het zich vestigen in bepaalde landen, waar de toezichthouder bereid is een oogje dicht te knijpen. Laat alle maatschappijen zich aan dezelfde Europese standaard houden. Stop met het subsidiëren van luchtvaart op kleine vliegvelden. Hier maken maatschappijen als Ryanair handig (mis/ge)bruik van. Laat werk en rusttijden wetgeving over aan ECHTE deskundigen, niet aan lobbyisten. Er zal op dat gebied meer beperkt moeten worden, waardoor er ook weer meer vliegers nodig zijn. Kijk bij de verplichte check op de financiële huishouding voor het krijgen en houden van een AOC OOK naar de betaling van vliegers. Neem dit verplicht mee in berekeningen. Verder heeft deze situatie tijd nodig. Zoals gezegd, zijn er al een aantal veranderingen zichtbaar, die in de toekomst gunstig gaan uitpakken.

Interessante reacties hier!

Ten eerste; ik wil zeker niet beweren dat 1500 uur noodzakelijke ervaring is om bij een airline te beginnen. Diverse maatschappijen (lowcost en legacy) hebben hele goede trainingsprogrammas opgetuigt om op een verantwoorde manier om te gaan met co-piloten die met zeer weinig ervaring in de rechter stoel plaatsnemen.

Ik zie het meer als een effectief middel om (al dan niet tijdelijk) de doorstroming naar de airlines te beperken met de bedoeling een betere balans te vinden tussen vraag en aanbod van jonge piloten. Dit zal (hopelijk) een nekslag zijn voor P2F. Zoals ik zelf ook al aangaf in post #4 vraag ik me af of de GA in Europa dit kan faciliteren maar 'waar een wil is, is een weg' zeg ik maar, noem het maar 1500 uur 'character building'. Verder ben ik het absoluut met Murphy eens dat de GA in NL veel meer gestimuleerd mag worden. KNVVL heeft zojuist een onderzoek gepubliceerd naar de economische meerwaarde van de GA in NL. Hopelijk pikt de politiek hier wat van op. Programmas zoals van Cape Air in de states zouden wat mij betreft hier ook zo ingevoerd kunnen worden, misschien dat AIS Airlines hier een beetje bij in de buurt komt.

Koning Lucht, wbt punt 3, banken hebben al een voorlichtingsplicht, maar in de praktijk komt er bar weining van terecht of het heeft onvoldoende afschrikkende werking. Blijkbaar wordt het normaal gevonden om een tonnetje of anderhalf te lenen met het vooruitzicht om een jaar of 3 thuis te zitten wachten tot iemand je een baantje in de schoot werpt, maar goed, misschien kom ik alleen de verkeerde voorbeelden tegen. De goede voorbeelden vliegen met een Cessna Caravan in de bush of iets dergelijke, het probleem is alleen dat dit soort ervaring eerder als negatief wordt beschouwd door de airlines en daarom een passieve houding aan de kant van de net-gebrevetteerden nog verder in de hand werkt.

49015, Waar heb je het over? Je had het volgens mij niet tegen mij, dat lijkt me in elk geval niet mogelijk als je mijn post leest. Ik ben zelf ook van cadet naar FO gegaan bij een luchtvaartmaatschappij. Die 1500 uur zogenaamde characterbuilding kan ik nu moeilijk propageren. Wat mij stoort is dat de cadet entry niet meer op een fatsoenlijke manier kan zonder dat je financieel uit wordt gekleed.

Het Europese systeem kán alleen werken als ieder bedrijf verplicht is om er aan mee te doen. We hebben geen controle over de ME3, maar we kunnen toch op zijn minst een level playingfield in Europa voor elkaar krijgen? De constructies zoals vooral gebezigd door RYR en WZZ zijn daar gewoon een heel goed voorbeeld van. En Norwegian gaat ook die kant op. Social dumping for the win! Wat is er nu op tegen om op normale wijze een eerlijk, legaal en normaal loon te verwachten van je werkgever zonder schunnige ZZP constructies en andere belastingdodge opzetjes? Is het echt zo veel gevraagd van je werkgever dat hij je opleidt op het type toestel wat je gaat vliegen na de enorme opleidingskosten die je al zelf moet dragen?

Dát kan vanaf morgen opgelost zijn door de politiek. No more pay to fly, no more self sponsored type ratings. Ik ben de eerste die voor stemt. De politieke wil moet er echter wel zijn en ik hoop dan ook voor de volgende generatie vliegers dat die er komt.

deoostblokker schreef:49015, Waar heb je het over? Je had het volgens mij niet tegen mij, dat lijkt me in elk geval niet mogelijk als je mijn post leest. Ik ben zelf ook van cadet naar FO gegaan bij een luchtvaartmaatschappij. Die 1500 uur zogenaamde characterbuilding kan ik nu moeilijk propageren. Wat mij stoort is dat de cadet entry niet meer op een fatsoenlijke manier kan zonder dat je financieel uit wordt gekleed.

Het Europese systeem kán alleen werken als ieder bedrijf verplicht is om er aan mee te doen. We hebben geen controle over de ME3, maar we kunnen toch op zijn minst een level playingfield in Europa voor elkaar krijgen? De constructies zoals vooral gebezigd door RYR en WZZ zijn daar gewoon een heel goed voorbeeld van. En Norwegian gaat ook die kant op. Social dumping for the win! Wat is er nu op tegen om op normale wijze een eerlijk, legaal en normaal loon te verwachten van je werkgever zonder schunnige ZZP constructies en andere belastingdodge opzetjes? Is het echt zo veel gevraagd van je werkgever dat hij je opleidt op het type toestel wat je gaat vliegen na de enorme opleidingskosten die je al zelf moet dragen?

Dát kan vanaf morgen opgelost zijn door de politiek. No more pay to fly, no more self sponsored type ratings. Ik ben de eerste die voor stemt. De politieke wil moet er echter wel zijn en ik hoop dan ook voor de volgende generatie vliegers dat die er komt.

Die post was inderdaad niet voor jou bedoeld, sorry, dat krijg je als je mobiel probeert te replyen :) Ik zie natuurlijk, net als jij, veel meer in een wettelijk verbod op het betalen voor een typerating, verankerd in de voorwaarden tot uitgifte van een AOC.

Overigens staat easyJet garant voor de lening om een typerating te betalen. Zo kan het ook. En misschien is dat zelfs het beste. Een typerating is immers een persoonlijk eigendom. Ik kan over drie maanden weglopen bij mijn baas en bij de concurrent beginnen met mijn typerating en niets dat mijn baas er aan kan doen. Vertel het niet aan de belastingdienst, anders moet ik nog inkomstenbelasting betalen over de typeratings die ik alle kosteloos heb gehad van mijn baas!

49015, volgens mij is er mij geen vraag gesteld, ik probeerde alleen wat toe te voegen, maar ik denk niet dat de gezagvoerders bij ezy op een ams contract rond de 3600 euro bruto verdienen, daar zou je ongeveer uitkomen met fp 400.
Punt is dat tegen de tijd dat je bij KLM aan de beurt bent om cpt 737 te worden je op het moment zo'n 13 jaar in dienst bent, dan heb je de ervaring dus ook wel, om over capt 330 nog maar te zwijgen. Ik zeg niet dat dit de way to go is, alleen wat praktische bezwaren.......