Bedroevende literatuur, inderdaad. Zoals de meeste verslagen van ongevallen of incidenten, overal ter wereld. (pas nog gehuiverd bij het verhaal van een Litouwer die zeer letterlijk de mist in ging bij een ILS-approach naar BIRK, hij had enkel een plaatje bij van de 19-ILS-approach, niet van de 13 en ook niets van het nabije BIKF - en had van zijn leven nog niet in echte IMC gevlogen).

Akkoord met je suggestie om er F16's op af te sturen, goeie training voor die piloten, en er had geen greintje twijfel meer kunnen overblijven over de identiteit van de onverlaten. En de rekening was nog een beetje meer opgelopen, bovendien, tot hun lering maar niet tot hun vermaak.

Niet akkoord met je idee om 121.5 te proberen (zelfs als je zeker wist dat EHAM TWR dat niet heeft gedaan): als ze zelfs nog niks zegden op de opgelegde frekwentie, wat zouden ze dan op de noodfrekwentie komen?

Niet akkoord met veralgemening xpdr: verantwoordelijkheid zit in mensen, niet in machinerie. Met meer machinerie breng je alleen maar meer mentale belasting, en illusies van veiligheid en controleerbaarheid. Waarmee ik nu ook weer niet wil zeggen dat men hoort te navigeren enkel op kompas, hoogtemeter en stopwatch...

Omdat conform de wet iedereen de noodfrequentie dient uit te luisteren. Daarnaast is het goed airmanship indien een vliegtuig is uitgerust met 2 radio's om 1 op 121.5 te zetten. Kun je ingeval van nood nog anderen helpen.

Ik vind transponders ook goed. Niet voor zweefvliegtuigen maar voor de meeste ander machines wel.

Een veilige vlucht is ten dele afhankelijk van een goede vluchtvoorbereiding. Zie vaak genoeg mensen naar een kist lopen met 3 Bose headsets, maar geen NOTAMS lezen…. treurig

Wat heeft het er nou mee te maken of het Bose headsets zijn of David Clark.

Beetje kortzichtige opmerking, vind ik.

En nee ik heb er niet zelf eentje, draag tijdens het vliegen gewoon een geleende Sennheiser.

Het herinnert mij een beetje aan de aloude mentaliteit dat je minder gebonden bent aan de regels naarmate je duurder materiaal gebruikt. Een oudoom van me kreeg zo bij zijn BMW een certificaat meegeleverd dat hem vrijstelde van het gebruik van de richtingaanwijzers. Zo beweerde hij althans...

csaba schreef:

Niet akkoord met veralgemening xpdr: verantwoordelijkheid zit in mensen, niet in machinerie. Met meer machinerie breng je alleen maar meer mentale belasting, en illusies van veiligheid en controleerbaarheid. Waarmee ik nu ook weer niet wil zeggen dat men hoort te navigeren enkel op kompas, hoogtemeter en stopwatch...

Illusies van veiligheid? We zijn vorig jaar aan een ramp ontsnapt omdát de transponder van de PH-BZN nou eenmaal altijd uitzendt, ook als staat hij op SBY. Dat is toen hun geluk geweest. En het geluk van heel wat passagiers in die RJ en de 777.

Nog steeds zijn er velden in West Europa waar je als commercieel vlieger met honderden passagiers achter je tijdens een IFR vlucht continu naar buiten moet kijken omdat er ook zweefvliegers rondhangen, onzichtbaar voor radar en het gemiddelde mensenoog. Over illusies van veiligheid gesproken! Transponders hadden al in de vorige eeuw verplicht moeten worden gesteld op ELKE vlucht. Ik kan echt geen één argument tegen verzinnen.

Wat de twee heren aan boord van de BZN betreft: WTF?
Ik weet niet wat F16's hadden kunnen bereiken. Men zag het vliegtuigje niet op de radar, dus waar stuur je dan die F16 naar toe? Dan kun je net zo goed de hele Schiphol TMA afsluiten totdat de F16 hun target hebben gevonden.

Zag dat de tele.... eerst een kistje van Martinair bij het artikel had staan. Wel weer jammer van de krant van wakker nederland

Anoniempje schreef:Wat heeft het er nou mee te maken of het Bose headsets zijn of David Clark.

Beetje kortzichtige opmerking, vind ik.

En nee ik heb er niet zelf eentje, draag tijdens het vliegen gewoon een geleende Sennheiser.

Pas maar voor je het weet belt Chris met het recruitment team :rolleyes:

Ik bedoelde het cynisch. Zie vaak dat er onvoldoende vluchtvoorbereiding is maar dat er veel vliegers Niet generaliserend bedoelt, maar voornamelijk PPL'ers) met allerlei dure zaken een vlucht gaan uitvoeren zonder het stellen van de juiste prioriteiten, lees een goede vluchtvoorbereiding.

Laten we eerlijk zijn als je in NL niet weet dat je in de SPL TMA vliegt dan zou je verplicht moeten worden om opnieuw een examen te doen helemaal als je 4000+ uur hebt.

Zou ik graag doen blue sky om mensen zoals jij het de luchtvaart te houden:angel:

A319jockey schreef:Ik bedoelde het cynisch. .

Ik ook :rolleyes:

A319jockey schreef:Laten we eerlijk zijn als je in NL niet weet dat je in de SPL TMA vliegt dan zou je verplicht moeten worden om opnieuw een examen te doen helemaal als je 4000+ uur hebt..

Hoe zit het eigenlijk met mensen die in to gaan van een taxibaan.
(jouw soort toch)

A319jockey schreef:Ik vind transponders ook goed. Niet voor zweefvliegtuigen maar voor de meeste ander machines wel.

Waarom niet voor zweefvliegtuigen?
Los van een beetje extra gewicht zie ik geen enkele reden waarom zweefvliegtuigen geen transponder zouden moeten hebben.

In dit geval heeft de transponder een hoop ellende voorkomen.
Nu was het een VFR/SEP-kist maar het had net zo goed een zweefvliegtuig kunnen zijn geweest.

bericht verwijderd

Heb het verslag vandaag ook met verbazing gelezen en je wordt er absoluut niet blij van. Deed me meteen denken aan de Aeromexico mid-air bij LAX. Hij zal die B777 maar geraakt hebben en er zouden bijna gegarandeerd honderden doden gevallen zijn die dag. Puur en alleen omdat iemand:

1. zijn vluchtvoorbereiding voor een vlucht rond één van de drukste luchthavens ter wereld niet gedaan heeft.
2. niet de moeite heeft genomen zijn transponder aan te zetten.
3. absoluut niet bekend was met zijn positie.
4. de Schiphol CTR (of all CTR's) in is gevlogen (en niet zomaar een beetje, maar diep erin ook).
5. op 2000 ft. hoogte vloog in de TMA/CTR (hoe krijg je het in hemelsnaam voor elkaar??)
6. Na de eerste bijna botsing (op 100 m genaderd van elkaar) nog bijna een 2e botsing veroorzaakt heeft.

In iedere Nederlandse vlieger zit toch ingeprint dat je boven de complete randstad nergens hoger dan 1200 ft. mag? En dat die transponder AAN moet. En hoe kan je het niet merken als er een B777 met 300 kts voorbij raast op 100 m afstand??

En het dan nog glashard ontkennen ook! Van mij mogen ze zulke onverlaten keihard aanpakken met boetes/celstraffen etc., dit soort prutsers kunnen we niet gebruiken in de luchtvaart...

Eén goede raad aan deze vliegers (waaronder een zeer ervaren instructeur); stop met vliegen en zoek een andere hobby! En dat is eigenbelang, ik wil niet dat ik ze ooit in de lucht tegenkom.

Die XPDR (TRT800A), is dat niet dat type dat in Duitsland geweerd wordt/werd? Ik meen me een notam te herinneren waarin dat stond. Daar zullen ze waarschijnlijk wel een reden voor hebben gehad... Is er niet gewoon iets met dat apparaat aan de hand?

De crew van de 777 heeft de kist daadwerkelijk gezien voordat ze een RA kregen, althans, een rood en blauw klein vliegtuig. Lijkt me dus sterk dat het aan de transponder ligt...

Die XPDR (TRT800A), is dat niet dat type dat in Duitsland geweerd wordt/werd? Ik meen me een notam te herinneren waarin dat stond. Daar zullen ze waarschijnlijk wel een reden voor hebben gehad... Is er niet gewoon iets met dat apparaat aan de hand?

Zou best wel eens kunnen. Belgische Notam:

BRUSSELS FIR Series A
A0114/09
From:27 JAN 09 07:53 Till:PERM
Text:THE USE OF MODE S TRANSPONDER TRT600 OF FUNKWERK AVIONICS GMBH IS NOT ACCEPTED IN THE BELGIAN PART OF THE BRUSSELS FIR/UIR FOR FLIGHTS FOR WHICH A TRANSPONDER IS REQUIRED. THE USE OF MODE S TRANSPONDERS TRT 800A AND 800H OF FUNKWERK AVIONICS GMBH IS ACCEPTED IN THE BELGIAN PART OF THE BRUSSELS FIR/UIR FOR FLIGHTS FOR WHICH A TRANSPONDER IS REQUIRED, ONLY WHEN THE TRANSPONDER IS FULLY COMPLIANT WITH THE PROVISIONS OF EASA AIRWORTHINESS DIRECTIVE 2008-0183 (MOD-INDEX 10 UNIT).

Wat er aan die 800 schort wordt hier weliswaar niet duidelijk, en ook niet hoe de compliancy kan aangetoond worden.

49015 schreef:De crew van de 777 heeft de kist daadwerkelijk gezien voordat ze een RA kregen, althans, een rood en blauw klein vliegtuig. Lijkt me dus sterk dat het aan de transponder ligt...

Ik doel meer op het feit dat het toestel niet of nauwelijks op de radar te zien was...

@ csaba:Wellicht dat je dat ding niet uit kunt zetten? (wat dus potentieel de redding is geweest van heel wat mensen op die bewuste dag)

EHHO: ok, zou kunnen, geen idee. Er staat voor zover ik het heb gelezen niks over in het rapport. Wel dat het type niet meer voldoet aan de laatste richtlijnen vanwege het niet uit kunnen zetten.

Aldus het onderzoeksrapport:

De PH-BZN was uitgerust met een mode S transponder van het type TRT800A. Dit type
was gecertificeerd volgens de toenmalige standaard Eurocae ED-73A.12 Eén van de eisen
van de standaard was dat de transponder te allen tijde een signaal moest uitzenden dat
door een TCAS-computer kon worden ontvangen:

"It shall not be possible to inhibit, either manually or automatically:
a. Mode S squitter transmissions, or
b. replies to discretely addresse Mode S interrogations, regardless of whether the
aircraft is airborne or on the ground."

De fabrikant heeft deze standaard zodanig opgevat dat de transponder ook in de ‘standby
mode’, een mode S signaal uitzendt. In de ‘standby mode’ ontvangt de luchtverkeersleiding
geen informatie over de transpondercode en hoogte van het vliegtuig.

en

In 2006 zijn de standaarden voor mode S transponders gewijzigd in ED-73B. Eén van de
wijzigingen was dat de transponder geen TCAS-signaal mocht uitzenden als het apparaat in
de ‘standby mode’ was ingeschakeld:

“Standby: Means of selecting the condition in which all transponder functions, other than
transmissions on the reply frequency and associated self-testing, are operational (i.e., the
Standby condition)"

De fabrikant heeft deze standaard in nieuwe transponders geïmplementeerd door een
nieuwe softwareversie te installeren. Uit de gegevens van de fabrikant bleek dat de
transponder van de PH-BZN was voorzien van de oude software en dus ook in de ‘standby
mode’ een signaal uitzendt dat door TCAS-computers kon worden ontvangen waarbij onder
andere hoogte-informatie werd gegeven.

Omdat het type transponder wordt gecertificeerd aan de hand van de op dat moment
geldende standaard, is er geen verplichting om na een nieuwe standaard, het oudere type
transponders te modificeren. Dit geldt alleen als het door de overheid verplicht wordt
gesteld of als er een nieuw type transponder wordt gecertificeerd.

De TCAS zag het mode S signaal dus wel, maar op de radarschermen van LVNL kwam dat signaal niet tevoorschijn. Waarom precies is mij ook niet helemaal duidelijk.

Lees EASA AD No.: 2008-0183 er ook eens op na, deze AD is van november 2008 en geeft aan wat de problemen met dit type transponder kunnen zijn, wat er aan acties ondernomen moet worden en wat de beperkingen vanaf dat moment zijn tav. het gebruik van het vliegtuig.

De eigenaar heeft klaarblijkelijk niet de moeite genomen om de transponder te laten modificeren en mocht derhalve helemaal niet vliegen in gebieden waar transpondergebruik verplicht is, dus ook niet buiten de schiphol-CTR op 2000 ft.

Deze AD is van nov.2008 en moet bij hem bekend zijn geweest (zeker na de eerstvolgende ARC-inspectie) waarbij er een verplichte plackard op deze transponder had moeten zitten met de betreffende beperkingen. Daarnaast blijft het vreemd dat de transponder helemaal niet aan heeft gestaan.

Ten slotte: meer dan 4000 uren in het logboek, een CPL én FI aantekening in het brevet geeft blijkbaar geen garantie voor goed vliegerschap... :1855:

bericht verwijderd

Typisch een zeer triest :traantjes geval dat de vorige vlucht met PH-BZN was uitgevoerd bij een QNH van 1034hpa :passed:

p.s. F16's hebben een eigen actieve radar aan boord ... die ruiken zo'n anti-stealth Fuji op honderden NM's

Circuitbreaker schreef:De TCAS zag het mode S signaal dus wel, maar op de radarschermen van LVNL kwam dat signaal niet tevoorschijn. Waarom precies is mij ook niet helemaal duidelijk.

Omdat hij niet aan stond. Dat ding geeft volgens het rapport alleen minimale informatie als hij uit staat, dus wel dat hij bestaat, maar geen transpondercode (7000 of zo) en geen callsign en hoogte-informatie. Ze zagen dus een leeg label naast het toestel.

P.

Putty, dan hadden ze het hele luchtruim rond Schiphol dicht moeten gooien..

QNH schreef:Of, en dat verbaast mij nog het meest, verantwoordlijkheid nemen. Beide vliegers ontkennen dat ze daar geweest zijn. Dit soort gedrag is wat de GA een slechte naam bezorgd en de beroepsvlieger terecht in het harnas jaagt.

Dat is nog het vreemdste van het hele verhaal.

Circuitbreaker schreef:2. niet de moeite heeft genomen zijn transponder aan te zetten.

Was er toen niet een SRZ onder de TMA waar je de transponder niet aan mocht hebben?

verder grotendeels eens met het pleidooi.

Brevet afnemen? Period.

PPP schreef:Omdat hij niet aan stond. Dat ding geeft volgens het rapport alleen minimale informatie als hij uit staat, dus wel dat hij bestaat, maar geen transpondercode (7000 of zo) en geen callsign en hoogte-informatie. Ze zagen dus een leeg label naast het toestel.

P.

Volgens het rapport had TCAS wel degelijk een code ontvangen die overeen kwam met de transponder van PH-BZN. Of dat de 24-bit ICAO code is (instelbaar op de TRT800A), of wellicht een serienummer van de transponder (mogelijk hard ingebakken) dat vertelt het verhaal niet. Maar er is wel degelijk iets uitgezonden dat tot de PH-BZN te herleiden was.

bericht verwijderd

Wat mij betreft mag van deze heerschappen het brevet levenslang worden afgenomen, vooral omdat ze blijven ontkennen er gevlogen te hebben, en zelfreflectie dus totaal vreemd zijn. Iedereen maakt fouten, maar wees dan ook zo wijs om ze te erkennen, en er van te leren. Met 4300 uur in je logboek.... Het feit dat de KLM transponder de TCAS RA linkte aan de PH-BZN, samen met verklaringen van de crew over het vliegtuigje, en het feit dat er geen ander unknown traffic was plus dat de plot tijden wel erg goed overeenkomen zegt mij genoeg. Dit had vele levens kunnen kosten, zie inderdaad de Aeromexico Midair...... Is een ontkenning van de betreffende piloot die de infringement maakt genoeg om de andere bewijzen/aanwijzingen te ontkrachten? De mannen zullen bang zijn voor gezichtsverlies / boetes / oid, maar zijn wel erg egoistisch op deze manier. Niemand leert hier dus van.
Welke idioot vliegt er nu met een goedwerkende transponder op Standby recht richting de SPL TMA/CTR?

Mooi om te zien hoe de 'just culture' blijkbaar alleen van toepassing moet zijn op verkeersvliegers...