DEN HAAG - Er zijn dit jaar tot nu toe twee keer zoveel ongelukken met kleine vliegtuigen gebeurd als in heel 2011. Voor de Onderzoeksraad Voor Veiligheid (OVV) is dat aanleiding een onderzoek te beginnen hoe dat komt, zo meldde een woordvoerder van de raad dinsdag. Het dodelijke ongeval van maandag met twee eenmotorige vliegtuigen bij Dronten is het 22ste ongeluk van dit jaar in de kleine luchtvaart.

De cijfers komen uit de derde Kwartaalrapportage Luchtvaart van de OVV die deze week wordt gepubliceerd. Waren er vorig jaar nog 11 ongevallen in deze sector, in 2010 waren dat er 14.

De raad heeft nog geen idee waarom er dit jaar zo veel incidenten zijn met kleine luchtvaartuigen. Wel is duidelijk dat de OVV in het onderzoek onder meer aandacht zal besteden aan motorstoringen. Bij een aantal meldingen uit 2012 hadden vliegtuigen te kampen met een motorstoring.

Tijdens een fotovlucht botsten maandag twee vliegtuigen van Wings over Holland tegen elkaar. De inzittenden van het ene toestel, een Diamond DA40, kwamen daarbij om het leven. De inzittenden van het andere toestel, een General Avia F.22, raakten zwaargewond. Eén van de gewonden is Bert Huizinga, de eigenaar van het Lelystadse opleidings- en vliegtuigverhuurbedrijf Wings over Holland. Over de oorzaak van de botsing is nog niets bekend.

Één jaar met een fors hoger aantal ongelukken kan een pure "toevals"treffer zijn en zegt helemaal niets over de trend of onderliggende oorzaken. Temeer daar er zoveel verschillende types ongelukken gebeuren lijkt het mij voorbarig, wellicht zelfs onterecht om überhaupt te concluderen dat er een significante stijging optreedt.

Opmerkelijk is overigens dat diezelfde onderzoeksraad in het merendeel van de ongevallen in de GA "geen verder onderzoek heeft ingesteld" omdat het MLA's betreft. En nou gaan ze wél onderzoek doen naar de reden "dat er twee keer zoveel ongelukken met kleine vliegtuigen gebeuren als vorig jaar".

Ik volg Tjibbe niet meer...

Chester schreef:

Opmerkelijk is overigens dat diezelfde onderzoeksraad in het merendeel van de ongevallen in de GA "geen verder onderzoek heeft ingesteld" omdat het MLA's betreft.

De onderzoeksraad heeft inderdaad sinds dit jaar een aantal lichtere incidenten (zonder zwaar lichamelijk letsel of dodelijke afloop) niet nader onderzocht, ook niet in de zogenaamde 'verkorte onderzoeken'. Dat geldt overigens niet alleen voor de MLA categorie, maar ook voor incidenten met de zwaardere klassen kisten (laat ik dat maar even de 'normale' GA kisten noemen.
Verder ben ik met je eens dat het opmerkelijk is. En ondanks dat dit jaar een 'toevalstreffer' kan zijn qua groter aantal incidenten, is het wel goed dat daar aandacht voor is. AOPA heeft al eerder aangegeven zich zorgen te maken dit jaar, en te gaan kijken of er specifieke gebieden zijn die aandacht behoeven.

privatecaptain schreef:De onderzoeksraad heeft inderdaad sinds dit jaar een aantal lichtere incidenten (zonder zwaar lichamelijk letsel of dodelijke afloop) niet nader onderzocht, ook niet in de zogenaamde 'verkorte onderzoeken'. Dat geldt overigens niet alleen voor de MLA categorie, maar ook voor incidenten met de zwaardere klassen kisten (laat ik dat maar even de 'normale' GA kisten noemen.

I stand corrected, ik was onder de (incorrecte) veronderstelling dat incidenten met MLA's buiten het onderzoeksgebied viel.

Verder ben ik met je eens dat het opmerkelijk is. En ondanks dat dit jaar een 'toevalstreffer' kan zijn qua groter aantal incidenten, is het wel goed dat daar aandacht voor is. AOPA heeft al eerder aangegeven zich zorgen te maken dit jaar, en te gaan kijken of er specifieke gebieden zijn die aandacht behoeven.

Zeker, een grondig onderzoek is een goed idee. Maar daar zijn er al een aantal van geweest. Met name qua vluchtvoorbereiding (en luchtruim) viel daar als ik het me goed herinner nog een slag te maken daarom focussen die andere "blauwen" zich daar ook wat meer op.

Waar ik voor vrees en wat ik ook al eerder op Airwork heb geuit is dat we een herhaling van het transponderverhaal krijgen. Er worden cosmetische maatregelen opgelegd die maar een geringe invloed op de veiligheid hebben, maar wel een hoop kosten en/of beperkingen met zich meebrengen. Dat zou de bijzonder rooskleurige situatie van de GA in Nederland zeker verbeteren...

Even snel terugzoekend zie ik dat bij ongeveer de helft van de ongevallen er geen verder onderzoek is ingesteld. Bij sommige ongevallen lijkt dat ook overbodig, maar bijvoorbeeld bij een aantal motorstoringen lijkt ieder onderzoek dat niet specifiek kijkt naar de oorzaak voor die motorstoring een zinloze exercitie waar geen gefundeerde conclusies of aanbevelingen uit voort kunnen komen aangezien de noodlandingen vaak wel goed lijken te zijn uitgevoerd.

Ik heb toevallig twee weken geleden een presentatie gezien van de ongevallenraad tijdens de clubavond van Vliegclub Flevo. Het klopt dat ze als regel geen ongelukken met MLA's onderzoeken. Feitelijk vinden ze het vliegen met een MLA iets van "eigen risico". Het heeft ook niet zoveel zin om advies te geven over verbetering van de beveiliging van MLA's omdat bij opvolging van het advies de MLA geen MLA meer is (maar een Cessna 172). En de logica om nu wel alle ongelukken te onderzoeken, met name door motorstoringen, ligt nu juist in de onverklaarbare stijging van het aantal ongelukken. Door beperkte budgetten moeten er keuzes worden gemaakt. En als je tot doel hebt om ongelukken te voorkomen neemt het belang van onderzoek toe naarmate er meer ongelukken zijn.

Blij dat er een onderzoek komt, ik vond het grote aantal incidenten ook opvallend. Van een aantal ongelukken die ik de laatste tijd in het nieuws zag kreeg ik wel de indruk dat dat ook met (slecht) vliegerschap te maken had. Zoals die botsing tussen CDA en SP vliegtuig.
Hoop dat er iets uit het onderzoek komt waar we allemaal wat van kunnen leren.

Ik wil best een voorschotje nemen:

De nadruk komt steeds meer te liggen op "het naleven van voorschriften/regeltjes", zie de controle afgelopen week, terwijl de recente ongevallen toch aanzienlijk meer met algemeen vliegerschap te maken hebben.

Overbelast de vlieger met een berg aan grotendeels zinloze regeltjes/informatie (Notams bv), dan blijft er vanzelf minder aandacht voor de hoofdtaak over: Het vliegen zelf.

Komt er mede op neer dat de onderzoeksraad moet gaan kijken wat er de laatste jaren aan lering is getrokken uit de ernstige incidenten en ongevallen binnen de GA.
Als je kijkt naar de onderzoeken die de raad heeft gedaan de afgelopen jaren dan zijn volgens mij alle onderzoeken in de GA korte onderzoeken geweest, zonder echte conclusies en/of lessen.
De onderzoeksraad moet nu dus mede haar eigen werk gaan onderzoeken, ben benieuwd wat daar uit gaat komen.
Waarschijnlijk gaan ze hun eigen rol als onderzoeker in dit nieuwe onderzoek overslaan !!

Kortom laat ze eerste eens de voorvallen die er zijn serieus gaan onderzoeken en pas als dat enkele jaren goed gewerkt heeft eens in algemene zin gaan kijken wat er te verbeteren valt.
Nu worden uit de meeste voorvallen binnen GA geen lessen geleerd.

Payday schreef:Ik heb toevallig twee weken geleden een presentatie gezien van de ongevallenraad tijdens de clubavond van Vliegclub Flevo. Het klopt dat ze als regel geen ongelukken met MLA's onderzoeken. Feitelijk vinden ze het vliegen met een MLA iets van "eigen risico". Het heeft ook niet zoveel zin om advies te geven over verbetering van de beveiliging van MLA's omdat bij opvolging van het advies de MLA geen MLA meer is (maar een Cessna 172). En de logica om nu wel alle ongelukken te onderzoeken

Klopt het dat ze nu ook de niet verder onderzochte incidenten en ongevallen wél worden bekeken?

met name door motorstoringen, ligt nu juist in de onverklaarbare stijging van het aantal ongelukken. Door beperkte budgetten moeten er keuzes worden gemaakt. En als je tot doel hebt om ongelukken te voorkomen neemt het belang van onderzoek toe naarmate er meer ongelukken zijn.

Ik betwijfel ten zeerste of er sprake is van een significante stijging. Juist bij kleine aantallen is een geregelde uitschieter de regel, niet de uitzondering. Daarnaast heb je nog zaken als het weer; een paar mooie weekenden erbij en er wordt in een jaar fors meer gevlogen als daarvoor. Uiteraard is het politiek wel handig om direct ferme maatregelen zoals een onderzoek en straks wellicht maatregelen in te stellen. Of dan überhaupt nog wordt gekeken of het wel een significante toename was waag ik te betwijfelen, de historie met de transponders all-over again...

Dutch M schreef:Ik wil best een voorschotje nemen:

De nadruk komt steeds meer te liggen op "het naleven van voorschriften/regeltjes", zie de controle afgelopen week, terwijl de recente ongevallen toch aanzienlijk meer met algemeen vliegerschap te maken hebben.

Die vrees deel ik, maar je opmerking over recente controles niet. Juist de zaken waar op wordt gecontroleerd (mass & balance, up-to-date kaarten) waren een belangrijke factor in een paar recente incidenten en ongelukken.

Waar ook vrij veel incidenten mee zijn is mid-airs of near-misses waarbij een van beide partijen of beiden elkaar niet hebben gezien, ik zag er naar ik meen 4 of 5 voorbij komen dit jaar. Behalve TCAS verplicht stellen kan je daar als overheid weinig aan doen. Als vliegers/eigenaren kunnen we er wél wat aan doen, zie mijn recente pleidooi om met een grote groep die paar tientjes voor een ADS-B enabled transponder te betalen en eventueel voor nog geen 1000 euro een anti-collision receiver te installeren.

Kernvraag is natuurlijk hoe je "vliegen" of "goed vliegerschap" handhaaft. Het simpele antwoord is dat je dat niet kan handhaven. Je kan hooguit controleren op vluchtvoorbereiding en optreden/onderzoeken waar het mis of bijna mis gaat en beiden gebeurt al.

Helaas zijn er ook op Airwork mensen die luidkeels roepen om méér en strengere regels. Meestal uit de professionele hoek, gelukkig zijn dat er maar enkelen. Helaas helpen ze daarbij wel mee aan een nogal negatief beeld van de GA en daar ondervind in ieder geval de GA slechts de nadelen van. Toegegeven, de GA gewoon uit laten sterven in Nederland is de eenvoudigste manier om ongelukken te voorkomen...

Dutch M schreef:De nadruk komt steeds meer te liggen op "het naleven van voorschriften/regeltjes", zie de controle afgelopen week, terwijl de recente ongevallen toch aanzienlijk meer met algemeen vliegerschap te maken hebben.

Ik ben bang dat je gelijk hebt.. Die grootscheepse controle heeft dan ook 'enorme problemen' aan het licht gebracht. Wat te denken van een ELT die niet goed werkte of niet geïnstalleerd was, zodat een buitenland vlucht geen doorgang kon vinden. Voorpagina nieuws op de Televaag. Never mind dat we ook allemaal een Mode-S transponder aan boord hebben die precies laat zien waar je bent (of het laatst was toen je 'verdween'). :stapelge:

Geen recente kaart is natuurlijk niet goed, maar als je naar de lijst pen-amenderingen kijkt dan is de recente kaart net zo out-of-date als de editie ervoor, al op de dag dat 'ie gedrukt wordt. Als er dan allerlei gebieden veranderd worden (aangepaste hoogtes van ATZ's en zo) dan kunnen er al snel weer streepjes op de "Airspace Infringements" balk gezet worden.

Hoe krijg je de schijn tegen? :mad:

Aanbevelen van transponders of TCAS is onzin.

In beide mid-air botsingen was het juist de bedoeling dat de vliegtuigen dicht bij elkaar vlogen.

Misschien een verbod op formatievliegen dichterbij dan 1 nm ?

Radix schreef:Aanbevelen van transponders of TCAS is onzin.

In beide mid-air botsingen was het juist de bedoeling dat de vliegtuigen dicht bij elkaar vlogen.

In tegendeel. Die laatste opmerking is onzin (de crash bij Dronten reken ik niet tot een mid-air). Alle andere gevallen (ook de slepers van de SP en CDA) waren zich zeer waarschijnlijk niet bewust van elkaars aanwezigheid. Dat zijn overigens niet 2, maar 5 gevallen dit jaar, gelukkig gaat het meestal (net) goed.

Dat TCAS aanbevelen "onzin" is, dat is flagrante onzin, alhoewel mid-airs in de GA down under ongetwijfeld minder een issue is. Het aantal mid-airs tussen zweefvliegtuigen is met meer dan een factor 10 gedaald door de introductie van Flarm. ADS-B plus een traffic-receiver doet precies hetzelfde en zal ook hetzelfde effect hebben op de GA. Ik beveel het niet alleen aan omdat het bewezen werkt, ik beveel het vooral aan omdat het alternatief is dat de overheid vroeg of laat maatregelen gaat nemen. Dan zitten we aan gecertificeerde systemen vast die niet krap duizend euro kosten, maar vele tienduizenden euro's...

Misschien een verbod op formatievliegen dichterbij dan 1 nm ?

Waarbij je direct zweefvliegen, airshows en drukkere vliegvelden onmogelijk maakt. Regels zijn niet de oplossing, temeer daar er geen enkele trend is met ongelukken in formaties.

Dutch M schreef:Ik wil best een voorschotje nemen:

De nadruk komt steeds meer te liggen op "het naleven van voorschriften/regeltjes", zie de controle afgelopen week, terwijl de recente ongevallen toch aanzienlijk meer met algemeen vliegerschap te maken hebben.

Overbelast de vlieger met een berg aan grotendeels zinloze regeltjes/informatie (Notams bv), dan blijft er vanzelf minder aandacht voor de hoofdtaak over: Het vliegen zelf.

Volgens mij zijn regels en informatie onderdeel van een goede vluchtvoorbereiding en dus onderdeel van goed vliegerschap en het vliegen zelf.. Notams zinloos...???? Behoorlijk kortzichtig..

Bovendien vind ik het nogal ongepast (en ook zeer voorbarig) om dergelijke conclusies over de toedracht van recente ongevallen te trekken.. Laten we eerst onderzoeksresultaten afwachten.

size44 schreef:Volgens mij zijn regels en informatie onderdeel van een goede vluchtvoorbereiding en dus onderdeel van goed vliegerschap en het vliegen zelf.. Notams zinloos...???? Behoorlijk kortzichtig..

Laat ik nog een keer de nadruk leggen op ".... met een berg aan grotendeels zinloze ....".

Het gaat om de overdaad aan grotendeels zinloze informatie. Ik zeg geen enkele manier dat Notams onzinnig zijn en dat vind ik ook niet.

size44 schreef:Bovendien vind ik het nogal ongepast (en ook zeer voorbarig) om dergelijke conclusies over de toedracht van recente ongevallen te trekken.. Laten we eerst onderzoeksresultaten afwachten.

Deze thread is voor de mening over de onderzoeken en staat niet in direct verband met al dan niet recente ongevallen. Leg je voor jezelf te makkelijk een verband met de harde werkelijkheid: Hier niet lezen.

Dutch M schreef:... terwijl de recente ongevallen toch aanzienlijk meer met algemeen vliegerschap te maken hebben....

Een mening vormen over onderzoeken vind ik prima, maar in deze zin word toch wel degelijk een mening gevormd over de toedracht van recente ongevallen zonder dat deze mening gebaseerd is op onderzoeken.

Verder ben ik nog steeds verbaasd over de opmerking over 'grotendeels nutteloze informatie'. NOTAM's zijn behoorlijk logisch ingedeeld en zodoende hoef je echt alleen maar te lezen wat nodig is voor je vlucht en kan je ze in korte tijd doornemen. Wellicht heb ik een verkeerd beeld, maar zou dan graag horen welke informatie je nog meer nutteloos vind en wel mee wordt belast tijdens het vliegen...ik ken ze namelijk niet echt.

Chester schreef:Die vrees deel ik, maar je opmerking over recente controles niet. Juist de zaken waar op wordt gecontroleerd (mass & balance, up-to-date kaarten) waren een belangrijke factor in een paar recente incidenten en ongelukken.

Het ontbreken van een W&B voor een C172 met 2 man aan boord ?
Een kleine 2-zitter met teveel fuel, die toch vertrokken was ook met uitgerekende overweight ?
Een niet up-to-date kaart, omdat er een paar windmolens in Delfzijl niet op staan, wanneer je boven Zeeland vertoeft ?
Een ELT die een ongeval kan voorkomen ?

Welke recente NL GA-incidenten passen daarop ?

size44 schreef:Een mening vormen over onderzoeken vind ik prima, maar in deze zin word toch wel degelijk een mening gevormd over de toedracht van recente ongevallen zonder dat deze mening gebaseerd is op onderzoeken.

Het gaat hier toch over een algemene mening en niet over specifieke ongevallen? Dan mogen we toch best een mening hebben over mogelijke oorzaken en deze uiten? Anders worden we wel een beetje uber haags correct. Het lijkt mij juist zinnig om hier over te spreken.

Overgens ben ik het met Dutchfly eens dat het duidelijk is dat de Onderzoeks Raad niet altijd veel tijd kan besteden aan GA ongevallen (vooral als er geen letsel is). De conclusie is dan vaak in de trant van "Het See and Avoid principe is niet goed toegepast" en dat is ongeveer net zo'n conclusie als bij een kop-staart botsing "de achterste auto heeft niet optijd geremd".

(Dit in tegenstelling tot de onderzoeken van de grote luchtvaart ongevallen die vaak hele duidelijke en zinnige aanbevelingen bevatten)

Een schot voor de boeg: zou de toename te wijten kunnen zijn aan de grote hoeveelheid werkloze en dus onervaren vliegers die nu in de GA rondboren?

Dat is het enige wat ik kan bedenken wat er anders is anno 2012 dan een paar jaar geleden. In ieder geval één van de omgekomen personen maandag voldeed aan dit profiel.

Hit me where it hurts.

@ Q-Nimbus

Ik vraag me af wie er 'minder veilig' of 'minder ervaren' is: de werkloze vlieger die weliswaar nu geen baan heeft in de grote luchtvaart, maar wel net van school komt en daar 2 jaar voltijd met niks anders dan vliegen is bezig geweest? Of de privé-vlieger die weliswaar 10 of meer jaren ervaring heeft, maar (bijv vanwege de hoge kosten en beschikbare tijd) niet echt regelmatig vliegt, vrijwel alleen maar met mooi weer vliegt en in die 10 jaar evenveel uren heeft gespaard als de werkloze vlieger die net van school komt?

Het is niet mijn bedoeling hierin de privé-vlieger onderuit te halen, maar helaas is bovenstaande wel een beeld wat je vaak ziet, waardoor ik me niet echt in jouw voorzetje kan vinden..

Dat is dan ook het enige ongeval wat ik kan bedenken dat daaraan voldoet. Overigens was zij Jong, maar niet onervaren. Ze deed al langere tijd aan zweefvliegen en ook in de GA vloog ze al enige tijd. Daarnaast zat er een ervaren CPL'er naast haar.

Het lijkt me niet de juiste plek om op dit specifieke geval in te gaan, zolang er niet duidelijk is wat er is gebeurd en er nog betrokkenen vechten voor hun leven.

Dutch M schreef:Laat ik nog een keer de nadruk leggen op ".... met een berg aan grotendeels zinloze ....".

Het gaat om de overdaad aan grotendeels zinloze informatie. Ik zeg geen enkele manier dat Notams onzinnig zijn en dat vind ik ook niet.

Eens. We worden geacht niet lager dan 500ft te vliegen. Dan heeft het geen zin om elke molen, hijskraan of ander obstakel lager dan, zeg, 300ft te melden. We mogen VFR niet in het donker vliegen. Lijsten met meldingen van fireworks is dan ook niet echt zinnig voor VFR vliegers. Acht pagina's cryptische meldingen wegstrepen maken het erg makkelijk om die ene belangrijke over het hoofd te zien.

Misschien dat met de introductie van xNOTAM (http://www.aixm.aero/public/standard_page/digital_notam_eurocontrol.html) mogelijk wordt om gerichter te informeren. Filteren op tijd, type vlucht, route enz. wordt dan een stuk makkelijker. Het doorspitten van lange lijsten met coördinaten is dan misschien ook verleden tijd.

Dutch M schreef:Ik wil best een voorschotje nemen:

De nadruk komt steeds meer te liggen op "het naleven van voorschriften/regeltjes", zie de controle afgelopen week, terwijl de recente ongevallen toch aanzienlijk meer met algemeen vliegerschap te maken hebben.

Overbelast de vlieger met een berg aan grotendeels zinloze regeltjes/informatie (Notams bv), dan blijft er vanzelf minder aandacht voor de hoofdtaak over: Het vliegen zelf.

Er zijn 2 soorten regels:
1) regels die te maken hebben met het algemeen vliegerschap, het vliegen zelf
2) Regels die te maken hebben met de omgeving (elt, mode S, etc)

Regels die met 1) te maken hebben, lijken niet effectief en dat los je niet op door de regels uit cat. 2) te verzwaren.

En ik krijg het idee, maar ik ben benieuwd naar het rapport van de onderzoeksraad, dat in de cat.1) regels iets moet veranderen en dat hoeven niet meer regels te zijn.

Ik ben benieuwd naar de onderzoeksraad, ik heb die club hoog zitten omdat ze eerder hebben laten zien niets met heilige huisjes of zelfgenoegzame instanties te hebben.

@ Q

Dat is een misschien wel meer dan terechte aanname. De huurprijzen voor SEPs zijn iets omlaag gegaan om de groep werkzoekenden de kans te geven om te kunnen blijven vliegen (ca 130€ p/u incl). Maar dat is naar mijn idee meer een aanname omdat daardoor het aantal vluchten toeneemt en daarmee ook de kans op ongelukken.

Maar als je dan gaat kijken op de website van de OvV naar de lopende en afgeronde onderzoeken dan zie ik maar weinig meer 'jongeren' die betrokken zijn bij de incidenten/accidenten, al staat er soms nog geen informatie bij. Er zat volgens berichten in diverse media een instructeur naast de persoon van dat profiel.

Meer een algemene vraag over de opleiding tot bijv. PPL die voortkomt uit mijn nieuwsgierigheid. Ik link hem dan ook niet aan welk ongeluk dan ook.

In hoeverre wordt er in de opleiding tot bijv. PPL aandacht gegeven aan het hele see-and-avoid principe?
Ik zweefvlieg, en kan me genoeg momenten aan het begin herinneren waarbij de instructeur achter me opmerkte dat ik mijn hoofd niet genoeg draaide, of dat ze me ineens vroegen om alle kisten in de omgeving snel op te noemen. Het hele 'af en toe op je instrumenten, en veel naar buiten kijken' + continuous situational awareness werd er in ieder geval wel ingehamerd :)

Nu snap ik dat het aflezen van instrumenten in een zweefvliegtuig (eigenlijk alleen hoogte- en snelheidsmeter) heel anders is dan die van bijv. een cessna, maar tot op zekere hoogte blijft het ook hetzelfde natuurlijk.

Ik vraag mij af of het zoveel te maken heeft met de onervaren PPLer. Die zijn van alle tijden (ook 10 jaar geleden vond met vliegen heeeel duur). Als je naar clubgegevens kijkt vliegt de gemiddelde PPLer ca. 10 uur per jaar en dat is voor zover mij bekend niet echt duidelijk veranderd.

minimaal in de lucht = minimaal kans op ongeval = heel voorzichtig vliegen = geen risico's nemen

Wel wordt dit argument vaak gebruikt, terwijl het juist heel regelmatig ervaren vliegers zijn die betrokken raken bij ongevallen. Ook vaak met een CPL, dus ook de veronderstelde 'lage' opleiding van de PPL er lijkt niet meteen een factor.

Als het gaat om voorbereiding lijkt vooral de Meteo info invloed te hebben (ik heb het over ongevallen, niet zo zeer over luchtruimschendingen).

Ik zie verder niet zo'n rode draad. Ik denk dat het gewoon puur toeval is dat het dit jaar zo'n zwart jaar is voor de GA. (net als 2001 voor de grote luchtvaart).

foohke schreef:

Ik zweefvlieg, en kan me genoeg momenten aan het begin herinneren waarbij de instructeur achter me opmerkte dat ik mijn hoofd niet genoeg draaide, of dat ze me ineens vroegen om alle kisten in de omgeving snel op te noemen. Het hele 'af en toe op je instrumenten, en veel naar buiten kijken' + continuous situational awareness werd er in ieder geval wel ingehamerd :)

Dat was bij mijn PPL opleiding precies zo

QED schreef:Dat was bij mijn PPL opleiding precies zo

Ok, thanks!

size44 schreef:Een mening vormen over onderzoeken vind ik prima, maar in deze zin word toch wel degelijk een mening gevormd over de toedracht van recente ongevallen zonder dat deze mening gebaseerd is op onderzoeken.

Verder ben ik nog steeds verbaasd over de opmerking over 'grotendeels nutteloze informatie'. NOTAM's zijn behoorlijk logisch ingedeeld en zodoende hoef je echt alleen maar te lezen wat nodig is voor je vlucht en kan je ze in korte tijd doornemen. Wellicht heb ik een verkeerd beeld, maar zou dan graag horen welke informatie je nog meer nutteloos vind en wel mee wordt belast tijdens het vliegen...ik ken ze namelijk niet echt.

Laat ik met "recent" bedoelen": Globaal de laatste 2 jaar.

Natuurlijk zijn NOTAMS niet zinloos. Laat ik het anders omschrijven.

Een paar jaar geleden gaf Rijkswaterstaat op hun website VanAnaarBeter een net overzicht van de locaties waar werkzaamheden waren. Netjes een lijstje met de HM paaltjes erbij en soms zelfs een benaming van een omgeving. Voor de ingewijden/locals uitstekend te begrijpen en te localiseren. Maar wanneer ik van Amsterdam naar Maastricht over de A2 wil gaan rijden, dan weet ik zo echt niet waar HM paal 213.3 is. Voor de meeste gebruikers dus een nutteloos iets.

Ik heb ze erover ge-emailed, met de suggestie om er kaartjes bij te zetten. Simpel met de hand intekenen, etc. Dat vonden ze een goed idee en hebben ze ook gemaakt. Natuurlijk niet zo simpel, maar alles duur, geautomatiseerd, dynamisch, etc. Maar wel overzichtelijk.

Waarom niet met de Notams, regio cq. traject gebonden, etc. Heb je een direct overzicht waar/wat voor jou van belang is.

Maar terug naar de basis: Waar het om gaat is de overdaad aan informatie/regels waar slechts een klein deel op dat moment relevant is. Vermijd de overload.

Chester schreef:gelukkig gaat het meestal (net) goed.

Een belangrijk uitgangspunt is het voorkomen van herhaling. In beide gevallen van SP/CDA en, als we de pers mogen geloven, van een 'fotovlucht', naar aanleiding waarvan deze thread is gestart, was het de bedoeling dat er toestellen dicht bij elkaar vlogen.

Als je een herhaling van zo'n situatie wilt voorkomen, dan gaat TCAS je niet helpen, alhoewel in het SP/CDA geval het mogelijk de aanwezigheid van een 3e toestel had kunnen geven.

FLARM of TCAS is niet de heilige graal voor GA. Basic Airmanship daarentegen; wie heeft de boeken van Anthony Kern wel eens gelezen? Daar valt heel wat over te bomen.

Chester schreef:Waarbij je direct zweefvliegen, airshows en drukkere vliegvelden onmogelijk maakt.

Wat heeft dat met formatievliegen te maken? (Behalve airshows)

Chester schreef:Regels zijn niet de oplossing, temeer daar er geen enkele trend is met ongelukken in formaties.

We wachten af of de onderzoeksraad met iets komt.

Soms is één keer teveel.

Radix schreef:Een belangrijk uitgangspunt is het voorkomen van herhaling. In beide gevallen van SP/CDA en, als we de pers mogen geloven, van een 'fotovlucht', naar aanleiding waarvan deze thread is gestart, was het de bedoeling dat er toestellen dicht bij elkaar vlogen.

Zoals ik al eerder heb aangegeven, die opmerking is volslagen onzin. Voor de derde keer, in het geval van de SP/CDA mid-air waren de botsende kisten niet op de hoogte van elkaars aanwezigheid.
Ook voor de derde keer, het gaat niet om een gevalletje en al helemaal niet over de crash bij Dronten. Lees even mee wat er in een half jaar gebeurde:
http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/OVV_kwartaalrapportage_Luchtvaart_2012_01_beveiligd.pdf
http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Kwartaalrapportage_Luchtvaart_2012_02.pdf

Ik tel 2x separatieminima overschreden, eentje die zonder xponder de Polderbaan blokkeert, een Cessna die op een haar na een heli mist, een Cessna en Diamond die elkaar tegenkomen op final/TO, twee zwevers die bijna tegen elkaar worden gelierd, een Cessna en PA28 die elkaar net missen, een bijna-botsing van een TB9 en een DA20, een C172 die bijna uit de lucht wordt gevlogen door een C208.

Dat zijn, puur kijkend naar de GA al zeven (!) ernstige incidenten in een half seizoen en dan vallen daar nog wat ernstige incidenten buiten, zoals bij Scheveningen.

FLARM of TCAS is niet de heilige graal voor GA.

Klopt. Dat is geen heilige graal of godswonder, maar een simpel feit. 10 keer minder mid-airs.

Flarm

Flarm

De hele discussie over Flarm is voor motorvliegen nauwelijks interessant.

Flarm heeft een bereik van minimaal 2 km als we uitgaan van twee GA kisten die op elkaar afvliegen met 100 kts dan leggen deze twee toestellen 0.103 km per seconde af.
We hebben dus vanaf de eerste detectie door Flarm (welliswaar worst case) 19 seconden om het andere vliegtuig visueel te zien en te besluiten hoe we de koers verleggen.

In mijn beleven is dat veel te weinig.
Daarom is FLARM niet of onvoldoende geschikt voor GA motorvliegen. Voor zweefvliegen waarbij heel anders gevlogen wordt kan het wel werken. Ook zwevers kunnen volgens mij wel opposite vliegen met 2 keer 100 kts dus of het daar altijd werkt is ook nog maar de vraag.

Het bereik van FLARM zou wellicht groter zijn maar ik ben even uitgegaan van worst case wat door de Nederlandse leverancier op de website vermeld wordt.

Terug on Topic:
Als we nog even terug gaan dan vraag ik me af of de onderzoeksraad wel een onderzoek kan doen naar de stijging van incidenten. Ze zijn zelf immers ook betrokkene want de onderzoeksraad heeft mede als taak de ongevallen en zware incidenten te onderzoeken en middels aanbevelingen herhaling te voorkomen.
Dit is al jaren niet echt gelukt en daardoor zijn ze medeverantwoordelijk voor het stijgende aantal incidenten.
Een onderzoeksinstituut die onderzoek doet naar haar eigen rol is zeker niet onafhankelijk en dus bij voorbaat niet in staat dat onderzoek te doen.

Even wat historie; enkele jaren geleden hadden we een ATIC onderzoeksgroep die onderzoek deed naar aanleiding van gerapporteerde near misses. Deze ATIC kwam niet verder dan de conclusie wel of geen botsingsgevaar. Ander onderzoek werd toen of door de luchtvaartpolitie of door de OVV gedaan.
Op een gegeven moment is de ATIC door IVW opgedoekt en zou deze taak ook door de OVV nu onderzoeksraad gedaan moeten worden.
ALs ik nu kijk dan worden zelfs geen onderzoeksrapporten meer geschreven van de voorvallen alleen een samenvatting in het kwartaalverslag van de raad.
Er is dus al jaren geen sprake van enig serieus onderzoek naar de voorvallen in de GA. Mogelijk als er zwaargewonden of slachtoffers te betreuren zijn wel.

Om een lang verhaal kort te maken, het niet serieus doen van onderzoek naar voorvallen in de GA is mijns inziens mede een factor in de stijgende trend van ongevallen.

En inderdaad het teruggrijpen naar (soms onzinnige) regeltjes en het controleren daarop zal in de ongevallen statistiek niet veel veranderen.