Netjes gedaan, prop lijkt nog heel. Na touch down direct motor af en dan neusje zo lang mogelijk hoog gehouden?

Chaseplane.nl schreef:Netjes gedaan, prop lijkt nog heel. Na touch down direct motor af en dan neusje zo lang mogelijk hoog gehouden?

Motor was al uit voor de touch down zover ik gehoord heb. Dus zonder power geland.

Weet iemand hoe je het voor elkaar krijgt om de prop precies horizontaal te krijgen als je de motor uitzet?

Mixture uitzetten en vervolgens met de startmotor doorstarten tot de prop horizontaal staat?

van wat ik heb begrepen ook nog eens een examen vlucht, student was geslaagd.

Marty schreef:Mixture uitzetten en vervolgens met de startmotor doorstarten tot de prop horizontaal staat?

Kunstje! Zou je daar de tijd voor hebben op zo'n moment?

Chaseplane.nl schreef:Kunstje! Zou je daar de tijd voor hebben op zo'n moment?

Ja hoor, zeker aangezien ze met zijn 2en waren, en het al van tevoren gepland hadden.

Phoenix_X schreef:Ja hoor, zeker aangezien ze met zijn 2en waren, en het al van tevoren gepland hadden.

Toch is het niet gelukt.. De crew heeft de prop niet stil kunnen zetten, beide tips zijn omgebogen :traantjes

Flush hoe weet je dit? Aangezien ik daar niks van zie op het plaatje en al eerder had gehoord dat het wel gelukt was ?

FlushRivet schreef:Toch is het niet gelukt.. De crew heeft de prop niet stil kunnen zetten, beide tips zijn omgebogen :traantjes

Ik had ook 'via-via' gehoord dat het wel gelukt was.... Zo zie je maar met die via-via's :). Maar in principe is het wel goed te doen heb ik begrepen van ervaringsdeskundigen (waar ik niet bijhoor gelukkig :yeehaa:)

Phoenix_X schreef:Ik had ook 'via-via' gehoord dat het wel gelukt was.... Zo zie je maar met die via-via's :). Maar in principe is het wel goed te doen heb ik begrepen van ervaringsdeskundigen (waar ik niet bijhoor gelukkig :yeehaa:)

Nu ik er zo over nadenk. Een SEP kan z'n motor niet in vaanstand zetten, dat is zelfs geblokkeerd bij de - in het algemeen ingezette - hydraulische verstelbare propellor. Dus door de luchtstroming om de propellor zal hij nooit helemaal stil staan. Wel heel langzaam draaien, met de prop in full-coarse, maar niet helemaal stilstaan. Tenminste, zover ik weet en mij aan de experimenten tijdens de opleiding herinnerend. (onder begeleiding van een instructeur, dus alles gepland, en niet op short final)
Misschien dat hij op short final, tijdens de flare, wel stilstaat, maar dan moet 'ie op dat moment ook maar nét de goede positie hebben...

(Correct me if I'm wrong, maar dat hoef je eigenlijk bij het BB er niet bij te zetten)

En ik dacht ook er op het plaatje niets van te zien, maar na inzoomen: De prop lijkt toch wel korter, en de gebogen tip wijst normaliter naar achteren (dus richting de camera) en zwart-op-zwart zie je ook niet zo goed...

Dus door de luchtstroming om de propellor zal hij nooit helemaal stil staan

Nou, ze hebben mij tweemaal de motor stilgelegd en beide keren heb ik de prop zien stilstaan. En ik garandeer je dat het een akelig zicht is, zeker als je nog maar pas een voet of vijf boven de grond bent gekomen.

Maar dat was met Rotax-motoren, misschien is dat wel helemaal anders met die reductie ertussen.

edit: en met fixed-pitch prop

csaba schreef:Nou, ze hebben mij tweemaal de motor stilgelegd en beide keren heb ik de prop zien stilstaan. En ik garandeer je dat het een akelig zicht is, zeker als je nog maar pas een voet of vijf boven de grond bent gekomen.

Maar dat was met Rotax-motoren, misschien is dat wel helemaal anders met die reductie ertussen.

Ik weet van de Diamond Dimona (TMG) dat de prop wel in de vaanstand kan. Is ook een Rotax, dus blijkbaar kan het bij sommige 912 types wel.

Immortal schreef:Ik weet van de Diamond Dimona (TMG) dat de prop wel in de vaanstand kan. Is ook een Rotax, dus blijkbaar kan het bij sommige 912 types wel.

Hmm, ok, interessant. Maar bij de Rotax is de verstelling van de propellor elektrisch, geloof ik?
En een motor-glider, daar gaan ze er natuurlijk ook vanuit dat de motor regelmatig uitstaat, dan is de vaanstand wel van voordeel. Bij de piper gaan ze er vanuit dat de motor altijd draait tijdens de vlucht. Daar is een vaanstand die ongecontrolleerd ontstaat door een lek in het hydraulisch systeem een groter probleem, dus zover ik weet zijn ze daarom bij hydraulische systemen op SEP geblokeerd.

Nee gewoon hydraulisch, maar inderdaad voor het uitzetten van de motor ten gunste van het glijgetal. De Rotax motoren zijn verkrijgbaar in verschillende uitvoeringen. Zowel fixed pitch als variabel (en die dan weer met of zonder vaanstand):
Tecnam p2002 is bijv fixed pitch, Diamond Katana variabel, en de eerder genoemde Dimona variabel met vaanstand.

als een prop onder power de grond raakt, dan buigen de bladen naar voren. In idle / zonder kracht zullen de bladen naar achteren buigen. In het eerste geval moet de krukas ook een inspectie ondergaan, in het tweede geval ligt dat aan het type motor maar is niet altijd noodzakelijk.

Bij 'n motorzwevert is het i.d.d. wel handig als je de prop vaanstand kan zetten, maar ook 'n stilstaande prop (engine failure SEP) is nog altijd beter dan 'n windmilling prop, immers (engine out):

Een windmilling prop geeft de hoogste performance penalty en een gevaanstande prop de minste.

Great Balls of Fire schreef:Bij 'n motorzwevert is het i.d.d. wel handig als je de prop vaanstand kan zetten, maar ook 'n stilstaande prop (engine failure SEP) is nog altijd beter dan 'n windmilling prop, immers (engine out):

Een windmilling prop geeft de hoogste performance penalty en een gevaanstande prop de minste.

Dat is half waar.

De gedachtengang achter het verhaal is de aanname dat het risico dat de governor kapot gaat groter is dan het risico dat de motor kapot gaat. En als de governor kapot is en de motor (tijdens cruise, dus 65%-75% power) opeens naar vaanstand zou varen, je dus met een volledig intakte motor, opeens A) geen vermogen meer eruit krijgt, en B) de motor tegelijkertijd overbelast.

Hierdoor is er, wat de gemiddelde SEP (Niet TMG!) betreft voor gekozen om de vaanstand bij verstelbare, hydraulische, governors auf SEP te blokkeren.

Aangezien je bij een MEP, als er 1 motor uitvalt, per sé deze motor naar vaanstand wilt brengen (anders heeft de 2e motor ook geen nut gehad, aangezien dan de weerstand te hoog wordt, en je alsnog gedwongen wordt een noodlanding te maken), zal deze ook bij een governor-fout eventueel naar vaanstand draaien. Maar dan heb je de 2e motor nog.

En het is weliswaar een performance-nadeel bij een SEP, als de motor stilstaat met prop in full-fine. Maar de performance van de gemiddelde SEP wat het glijgetal aangaat, is in dat geval het kleinste probleem. 1 ding is zeker, je moet sowieso ergens landen.

---

Dat de propellor-bladen naar voren buigen bij vollast, en naar achter bij idle, kan inderdaad goed kloppen. Aangezien hier echter de motor (blijkbaar) uitstond, zullen ze naar achteren zijn gebogen, en daardoor is het op de foto moeilijk te zien wat de schade is.

Een nieuwe prop wordt natuurlijk hoe dan ook duur, maar onder normale omstandigheden is men hiervoor verzekerd. In dit geval moet er waarschijnlijk meer worden geknutseld dan alleen de krukas, aangezien het neus-wiel in totaal al was uitgevallen.

Immortal schreef:Nee gewoon hydraulisch, maar inderdaad voor het uitzetten van de motor ten gunste van het glijgetal. De Rotax motoren zijn verkrijgbaar in verschillende uitvoeringen. Zowel fixed pitch als variabel (en die dan weer met of zonder vaanstand):
Tecnam js2002 is bijv fixed pitch, Diamond Katana variabel, en de eerder genoemde Dimona variabel met vaanstand.

Ah, toch hydraulisch.

Ik heb hier een paar Rotax-motoren gezien, waar de verstelbare propellor elektrisch werkt. Daarbij worden de bladen niet gedraaid, maar getordeerd. Die hebben dan echter hoe dan ook geen vaanstand, zover kunnen ze niet worden getordeerd.

Getordeerd? :1855: Mag ik toch hopen van niet. Dat zou betekenen dat de prop van wappiewappie aluminium is als je hem zo zou kunnen wringen? Of snap ik hier iets niet?

Marty schreef:Getordeerd? :1855: Mag ik toch hopen van niet. Dat zou betekenen dat de prop van wappiewappie aluminium is als je hem zo zou kunnen wringen? Of snap ik hier iets niet?

Ja, getordeerd. Maar de bladen zijn niet van aluminium, maar carbon/glasvezel/epoxy-constructie. Best een interessant concept. Het aantal beweegbare onderdelen is op een minimum beperkt, de bladen worden niet door een lager vastgehouden, wat de kans op beschadigingen verminderd en het onderhoud ook een stuk makkelijker maakt.

Het principe bestaat uit normale prop-bladen, waarin in de kern een metalen staaf is aangebracht die alleen aan het uiteinde (of net ervoor) 'vast' in het materiaal wordt gezet. De staaf loopt tot het midden van de propeller-constructie, waar de 2 of 3 staven (afhankelijk van het aantal propeller-bladen) samen komen. Als die staven worden gedraait om de langsas, nemen ze alleen het buitenste deel van de propeller mee, daar waar ze in het blad zijn verbonden. Alles tussen de wortel van het blad, en het stuk waar de staaf vast zit, wordt dan getordeerd. De wortel blijft dus vrijwel in zijn originele stand, het uiteinde tordeert maximaal. Worden geproduceerd door IVO-Prop. Helaas kon ik zo snel op hun website ook geen bruikbare uitleg vinden, ik hoop dat het een beetje begrijpelijk is gebleven. Zonder plaatjes blijft het altijd aanmodderen.

Voor welke modellen ze allemaal zijn toegelaten weet ik niet. Tot nu toe ken ik ze alleen als variable pitch, nog niet als constant speed, al schijnen die er ook te zijn.

Op welke vliegtuigmodellen ze allemaal van toepassing zijn, weet ik niet, maar ik ken ze hier op de Rotax 912 motoren die gebruikt worden op ULV's.

Constant speed betekent toch automatisch een variabele pitch, anders zou ik het nut niet zo inzien van een variabele pitch zonder constant speed prop.

In de katana (rotax 912) bepaal je de rpm met de prop lever, waarbij dat ding dan zelf de bladhoek instelt. Vermogen regel je door te kijken naar manifold pressure. Werkt dat niet op alle constant speed kisten zo?

Immortal schreef:Constant speed betekent toch automatisch een variabele pitch, anders zou ik het nut niet zo inzien van een variabele pitch zonder constant speed prop.

Ja, constant speed is altijd variable pitch, maar variable pitch hoeft niet constant speed te zijn.

De meeste luxere Complex-vliegtuigen hebben inderdaad een constant-speed-propeller, maar veel UL's niet.

De eenvoudigere variant stel je, door middel van een schakelaar, de bladhoek in. Dit soms zonder directe instrumentatie, dus net als bij de eenvoudigere Mixtures een beetje op gevoel, en een beetje met behulp van toerental. Manifold-pressure is weliswaar van voordeel (een groot voordeel) maar niet noodzakelijk, als de producent een bruikbare procedure voorschrijft.

Voordeel is dat het systeem veel eenvoudiger blijft, omdat de complexe governor niet nodig is. Nadeel is dus dat hij niet per definitie het ideale toerental van de motor vasthoudt, maar echt alleen de propeller tussen fine en course verstelt, en de piloot dus af en toe na moet regelen. Wat onderhoud betreft een voordeel, en net als bij mixture is het op lange vluchten wel lekker af en toe nog iets in te kunnen stellen, al is het maar om het gevoel te hebben iets te doen.

Meestal komt het er op neer: Voor TO full fine (maximale vermogen uit de motor) en tijden de kruisvlucht eerst vermogen reduceren om dan het toerental dmv de variabele pitch op een bepaalde waarde terug te dringen om het brandstof-verbruik te verminderen.

Ik begrijp je uitleg. Ik wist niet dat zoiets bestond. Al moet ik wel zeggen, hoewel jij dus het tegendeel beweert, dat het mij eigenlijk best complex in de oren klinkt. ;)

Immortal schreef:Ik begrijp je uitleg. Ik wist niet dat zoiets bestond. Al moet ik wel zeggen, hoewel jij dus het tegendeel beweert, dat het mij eigenlijk best complex in de oren klinkt. ;)

Voor jou (en mij), ja.

Voor Flushrivet en flyingtorquewrench niet! :)

En wat voor Flushrivet complex is, kost jou meer geld! :biertje:

Voor degene die het interesseren H I E R "Those Marvelous Props" ... van 'n 35.000 uren collega.

Thanks voor de uitleg Variatie! Ook voor mij nieuw.

Wat je zegt klopt wel, maar is niet altijd het geval. Die prop met torque is een specifiek concept. Over het algemeen hebben MLA toestellen een fixed prop ofwel een ground adjustable prop. Die worden (eenvoudig gezegd) op de grond mbt van een soort gradenboog ingesteld. En ja, dan kan er een kleine disbalans optreden. Natuurlijk zijn er props die uit 1 stuk bestaan en waar niets aan te verstellen valt. Maar daar maken met name de echte ultralight vliegers met name gebruik van. MLA is eigenlijk (niet officieel) een andere categorie. Het wat beter uitgeruste toestel (en daar zijn er echt veel van in NL, zelfs beter uitgerust dan de gemiddelde GA) heeft vaak een verstelbare prop. Al dan niet variabel of constant speed. Meestal elektrisch. En dat gaat allemaal heel serieus hoor. Met bijbehorende tabellen en instrumenten.

Wat betreft windmillen, volgens mij draait de prop nooit bij een stilstaande Rotax. tenzij er een onderdeel binnenin kapot is. Moet je maar eens letten hoe een Rotaxmotor stopt (bij het uitzetten) en bijvoorbeeld een Lycoming. Het lijkt wel of 'tie vastloopt.

wutang schreef:Wat je zegt klopt wel, maar is niet altijd het geval. Die prop met torque is een specifiek concept. Over het algemeen hebben MLA toestellen een fixed prop ofwel een ground adjustable prop. Die worden (eenvoudig gezegd) op de grond mbt van een soort gradenboog ingesteld. En ja, dan kan er een kleine disbalans optreden. Natuurlijk zijn er props die uit 1 stuk bestaan en waar niets aan te verstellen valt. Maar daar maken met name de echte ultralight vliegers met name gebruik van. MLA is eigenlijk (niet officieel) een andere categorie. Het wat beter uitgeruste toestel (en daar zijn er echt veel van in NL, zelfs beter uitgerust dan de gemiddelde GA) heeft vaak een verstelbare prop. Al dan niet variabel of constant speed. Meestal elektrisch. En dat gaat allemaal heel serieus hoor. Met bijbehorende tabellen en instrumenten.

Wat betreft windmillen, volgens mij draait de prop nooit bij een stilstaande Rotax. tenzij er een onderdeel binnenin kapot is. Moet je maar eens letten hoe een Rotaxmotor stopt (bij het uitzetten) en bijvoorbeeld een Lycoming. Het lijkt wel of 'tie vastloopt.

Ja, dat sommige, (vele) MLA's erg goed uitgerust zijn (en ook super vliegen!) klopt inderdaad. Ik wilde ook niet doen alsof het allemaal maar een beetje natte-vinger-werk is, ik doelde ook op de tabellen. Maar ik ken ook genoeg machines waar het bij de tabellen blijft, en het wat instrumenten bij een toerenteller blijft. Is ook niets mis mee! De broertjes Wright hadden helemaal niets, en die bleven ook (min of meer) in de lucht. ;-)

Ik weet dat de rotax inderdaad wel heftig stopt, en ik ken ook filmpjes waar de rotax inflight stilstaat.
Maar bij mijn laatste simulated engine out, waar de instructeur (stiekem, zit bij tandem-bestoeling achterin) de onsteking uitzette, bleef de rotax wel weer doordraaien. Waarschijnlijk door de redelijke voorwaartse snelheid. Hij levert dan natuurlijk alleen nog weerstand. En niets zoals bij normaal idle een min of meer weerstandsloze propeller.

In ieder geval, bij het topic PA-28, daar draait de motor over het algemeen wel gewoon door. Maar dat heeft met rotax, electrisch verstelbare bladen en alles ook niet zoveel te maken - al blijft het wel een interessant onderwerp!

Variatie schreef:Hmm, ok, interessant. Maar bij de Rotax is de verstelling van de propellor elektrisch, geloof ik?
En een motor-glider, daar gaan ze er natuurlijk ook vanuit dat de motor regelmatig uitstaat, dan is de vaanstand wel van voordeel. Bij de piper gaan ze er vanuit dat de motor altijd draait tijdens de vlucht. Daar is een vaanstand die ongecontrolleerd ontstaat door een lek in het hydraulisch systeem een groter probleem, dus zover ik weet zijn ze daarom bij hydraulische systemen op SEP geblokeerd.

Heeft volgens mij meer te maken met het feit dat als je een engine failure krijgt op een SEP je toch een emergency landing zal moeten maken. Of je die prop nou kan featheren of niet. Het zou je alleen meer afstand geven als je hem zou kunnen featheren.
Maar het feather systeem kost meer geld + meer gewicht.