Met de introductie van automatics is het vliegen makkelijker / veiliger geworden. Ik zou er niet aan moeten denken een 4 sector dag volledig manual te moeten doen. Zelfs het verschil tussen een 737 en a320 is goed te merken. Op de 737 was ik echt moe naar 4 sectoren, de airbus valt het wel mee.

Merk wel dat ik op de airbus veel meer gebruik maak van de automatics, misschien omdat manual vliegen niet zo leuk is in vergelijking met de Boeing. Je merkt dat het niet echt direct is, alle inputs lijken gedempt. Ik had niet graag vanuit de schoolbanken op een airbus terecht willen komen. Het vliegtuig geeft je geen enkel idee welke controlforces er nodig zijn om de jet te controleren.

EasyJet wil graag dat we volledig gebruik maken van de automatics, wat betekent dat we aangemoedigd worden zoveel mogelijk in managed modes te vliegen. Oftewel door de FMGS.
Ik zelf vlieg 95% van de arrivals in Selected modes, dus via de FCU. Boeing trekje denk ik...
De laatste tijd worden we ook aangemoedigd manual te vliegen als de condities geschikt zijn.

Mode confusion is een groot gevaar bij de airbus, zeker omdat iedere knop op de FCU twee functies heeft. Duwen is managed, trekken is selected. De Thrust levers bewegen niet waardoor je ook heel goed de thrust in de scan moet houden. De FMA's zijn daarom super belangrijk op de airbus! Die vertellen je wat de automatics doen.

Bij de Boeing is de FMA net zo belangrijk, maar je haalt ook heel veel informatie uit de stand van de thrust levers en de bewegingen die de yoke maakt. Geeft een veel directere verbinding met de automatics! Bovendien heeft iedere mode een aparte knop. Je kunt dus veel meer info van de MCP halen.

Mijn ideale vliegtuig: Een airbus met bewegende thrustlevers en een bewegende stick. Oh en een Boeing MCP.

Bij "ons" is het een beetje eigen inzicht. In erg slecht weer, druk luchtruim of plekken waar je veel VFR verkeer mag verwachten word verwacht dat je de AP in control laat, maar verder mag je gezellig manual vliegen als je dat wilt. Normaal gaat de AP er in op 1000ft maar dat is niet verplicht en vlieg dus zeker met goed weer vaak zelf tot iets van 10.000ft. Op approach gaan de automatics er meestal uit als ik de baan in zicht heb. Kan downwind zijn op een visual of short final als het een ILS met wat minder zicht is.

...policy during line operations is to maximise the use of A/P and A/T...

It is also recognised that "hand flying" the aircraft is a required skill and
Commanders, having due consideration to workload and environmental
conditions, are authorised to allow pilots to hand fly the aircraft in controlled
airspace below FL245.
Practice hand flying is prohibited in the following circumstances:
• Thunderstorm activity
• Towering cumulus activity
• Areas of known or forecast windshear
• Areas affected by gale warning
• TMAs
• While any Non Normal procedure is in progress when the autopilot is
available and it is appropriate to use it.

wat is de reden dat je tijdens onweer niet manueel mag vliegen ? ik zou juist denken dat de autopiloot dan de zwakste schakel is omdat die toch het gevoeligst is voor (statische) elektrische ontladingen ?

Ditched schreef:
Ik vind dat je je nooit afhankelijk mag opstellen ten opzichte van welke automaat dan ook en ten alle tijden in control moet zijn, maar ik ben dan ook een beetje ouderwets opgevoed.

mvg
Ditched

:p:Als je echt ouderwets was dan zou je van verbazing omvallen bij het horen van het feit dat dagelijks Airbii, Boeings en Embrio's volledig automatisch landen in CAT IIIB omstandigheden, zonder dat de crew ook maar enig adequaat zicht heeft op de baan. Maar daarbij komt echter wel kijken dat de crew op elk moment 'in the loop' is. Als de automatics iets doen dat de crew niet bevalt, dan kan er op elk moment ingegrepen worden in de vorm van een go-around.

Het is dus geen kwestie van vliegers die niet meer kunnen vliegen of wat dan ook. Op elk moment tijdens elke vlucht is de vlieger volledig in staat om te doen wat hij wil. En dat doen ze ook dagelijks. Zelfs in een Airbus. De automatics worden niet op zo'n manier gebruikt dat de vlieger buiten spel staat.

Ik constateer hier, maar ook in de dagelijkse praktijk, dat men het wel of niet manual vliegen laat afhangen van het weer. Dat begrijp ik niet. De ils afvliegen op autopilot tot je visual bent. Cat III en drukke tma's daargelaten is er geen enkele reden om ook niet in imc manual te vliegen. Durft men dit niet meer?
When the shit hits the fan, ook in imc, zal je het toch zelf moeten kunnen en doen.
En current blijven betekent oefenen. Ja ik weet dat je dat ook in de sim kan. Maar, met alle respect dit is toch niet helemaal hetzelfde en wees eerlijk dat gebeurt ook bijna nooit.

Wat ik vooral merk hier op t eiland (UK) is dat er helaas een bepaalde tendentie naar a/p vliegen aan het ontstaan is. En dan vooral onder de wat senioren van de maatschappij. Enige opmerkelijke is dat dit eigenlijk alleen voorkomt bij de personen die ook in the UK geboren en opgegroeid zijn.
Nou zou het misschien aan de ietwat achterliggende cultuur van de Engelse kunnen zijn. Maar mijns inziens is dit toch wel een slechte ontwikkeling.

Na al wat overleg met een aantal collega's om mij heen blijkt mijn observatie door meerdere opgemerkt te zijn. Ik heb met zowel Engelse als Nederlandse collega's van mij gesproken en kwam tot de conclusie dat "wij" Nederlanders over het algemeen het manueel vliegen meer waarderen. De meeste antwoorden die ik terugkreeg van de Engelse was iets van: ,Waarom zou je, de a/p doet 't toch mooi voor je'.

Na wat speculeren zijn we tot een conclusie gekomen dat vooral de oudere bazen het (helaas) weinig meer kan boeien. Het vliegen bedoel ik dan. De gemiddelde Engelsman vliegt op de a/p tot 500 voet en haalt m er dan af. Oftewel helemaal stabilized en uitgetrimd. Enige wat ze hoeven doen is te flare op t einde. Het probleem is dus dat ze ook geen zin hebben om zich "iets" meer uit te sloven als wij manual aan het vliegen zijn. Want, zodra de a/p eraf is, ligt er natuurlijk iets meer workload op de PM.

Deel van het probleem ligt waarschijnlijk ook aan "ons". Wij Nederlanders zijn te aardig. Als ik de a/p er vanaf haal, vraag ik dit altijd netjes aan de baas. Iets in de trand van: ,Do you mind if I fly manual?'. Helaas is dan ook vaak het antwoord van, No just let it fly for a moment, of: No I prefer if you let de a/p on.

Gelukkig vlieg ik niet dagelijks met een Engelse captain. PLUS, en dat is wel een belangrijk punt om te zeggen, het zijn niet alle Engelsmannen. Maar het blijft een raar fenomeen dat het a/p vliegen in in Engeland nog als iets "heiligs" verklaard word.

Daarbij moet ik wel zeggen dat het er op sommige momenten ook gewoon niet de tijd voor is. Zoals Fish en cpt-x ook zeggen. Veel VFR verkeer, drukke TMA, cb's noem maar op.

Ditched schreef:

mvg
Ditched

Hé Ditched,

Hoe gaat het? Ik zag in je post dat je een aanpassing had gedaan vanwege een typefoutje. Grappig, moet kunnen....

;)

cpt-x schreef:Ik constateer hier, maar ook in de dagelijkse praktijk, dat men het wel of niet manual vliegen laat afhangen van het weer. Dat begrijp ik niet. De ils afvliegen op autopilot tot je visual bent. Cat III en drukke tma's daargelaten is er geen enkele reden om ook niet in imc manual te vliegen. Durft men dit niet meer?
When the shit hits the fan, ook in imc, zal je het toch zelf moeten kunnen en doen.
En current blijven betekent oefenen. Ja ik weet dat je dat ook in de sim kan. Maar, met alle respect dit is toch niet helemaal hetzelfde en wees eerlijk dat gebeurt ook bijna nooit.

Het heeft twee kanten.

Als je (beiden) moe wordt is het mijns inziens beter zo weinig mogelijk manual te vliegen, ongeacht het weer/ tma. Als je (beiden) fit bent is het aan te raden zodat je current blijft en omdat het gewoon erg leuk is om te doen. Maar je neemt door manual vliegen, hoe goed je het ook onderhoudt, altijd capaciteit weg voor het monitoring; bij beiden.

Daarnaast is het de vraag of die 10.000 approaches manual bij marginal wx door te voeren in voorbereiding op die mogelijke ene keer nu daadwerkelijk veiliger is dan die ene keer iets onvoorbereider te moeten opereren.

Barberpole is me net voor. De huidige realiteit is nou eenmaal dat er maximaal gebruik gemaakt wordt van de automatiek. Automatiek die de luchtvaart een groot stuk veiliger heeft gemaakt. Hoe je het ook draait of keert, een two man crew met autopilot is stukken veiliger dan een two man crew waarvan de een concentreert op het vliegen en de ander maxed out is met de MCP, FMC, radiocalls en het monitoren van de PF. Effectief is dat maar anderhalve crew.

Je moet dus accepteren dat je niet meer de skills nodig hebt om routinematig een ILS te vliegen in IMC. In vijf jaar heb ik het 1x moeten overnemen van de AP, in IMC. Zolang je dat veilig kunt doen...

Interessant om ervaringen te horen!

Wat mij een beetje verbaast is dat men de neiging heeft de automaat meer laat doen als je moe bent. Natuurlijk ben je na een sector of wat niet meer zo fit als bij de eerste. Maar door alles in het kastje te kloppen wordt je niet wakkerder lijkt me. Natuurlijk ga je niet een uur of 6 op het handje vliegen, daar zijn wij niet goed in. Dat je jezelf weer even op moet peppen voor de approach als je net een uurtje of 10 in LNAV/VNAV naar de wolken hebt zitten gluren, snap ik ook.

Ik kan me voorstellen dat je jezelf door de meer basic modes van een automaat te gebruiken (bv door op HDG i.p.v LNAV te vliegen) kan dwingen om mentaal wakkerder te blijven.

Dit is in elk geval een truc die ik vaak toepaste in de zeevaart. Als stuurman sta je vaak alleen op de brug, en als ik merkte dat ik een beetje begon in te dutten ging ik gewoon over op de basics; kompaspeilingen, handmatige radar-plotjes e.d. in plaats van maar naar de Trackline van de GPS en de automatische radar plots te zitten loeren, de brilliance van het navigatie display helemaal dichtdraaien en weer lekker ouderwets met die papieren kaarten lopen klooien.
Het gekke was dat ik merkte dat ik met die simpele middelen vaak een veiligere navigatie voerde en ook een betere situational awareness had dan met al die leuke gadgets. (Who needs a GPS anyway??).

Of dit 1 op 1 over te zetten is naar de luchtvaart weet ik niet.

mvg
Ditched

Moderne Piloot = systeembeheerder met daarvoor aangepast salaris

Ditched schreef:Wat mij een beetje verbaast is dat men de neiging heeft de automaat meer laat doen als je moe bent. Natuurlijk ben je na een sector of wat niet meer zo fit als bij de eerste. Maar door alles in het kastje te kloppen wordt je niet wakkerder lijkt me.

En als er dan iets fout gaat gaat het vaak ook heel erg fout.

cpt-x schreef:Ik constateer hier, maar ook in de dagelijkse praktijk, dat men het wel of niet manual vliegen laat afhangen van het weer. Dat begrijp ik niet. De ils afvliegen op autopilot tot je visual bent. Cat III en drukke tma's daargelaten is er geen enkele reden om ook niet in imc manual te vliegen. Durft men dit niet meer?
When the shit hits the fan, ook in imc, zal je het toch zelf moeten kunnen en doen.
En current blijven betekent oefenen. Ja ik weet dat je dat ook in de sim kan. Maar, met alle respect dit is toch niet helemaal hetzelfde en wees eerlijk dat gebeurt ook bijna nooit.

"Op het handje" vliegen is in IMC niet moeilijker dan in VMC, vind ik zelf dan. Ook VMC ben je met een grote kist toch vooral "binnen" aan het kijken tot dat je in de buurt van de baan komt.

Fish schreef:"Op het handje" vliegen is in IMC niet moeilijker dan in VMC, vind ik zelf dan. Ook VMC ben je met een grote kist toch vooral "binnen" aan het kijken tot dat je in de buurt van de baan komt.

Dan vraag ik me af of het aan je definitie ligt van "grote kist", of dat ik werkelijk afwijk, want met approach in VMC, kijk ik meer buiten dan binnen, kijk alleen binnen om de snelheid eens in de zoveel tijd te checken en om even een blik op het EICAS te werpen (en tijdens checklisten)

Eikie schreef:Dan vraag ik me af of het aan je definitie ligt van "grote kist",

Ik geloof dat de definitie altijd was 'eentje waar je onderdoor kunt lopen, zonder je kop aan de onderkant van de romp te stoten' :blabla:

Hey ditched!

Bij mijn company moeten we zoveel mogelijk op de automaat vliegen. Na take-off 500ft aan. En voor de landing zo laat mogelijk eraf. En dienen we bekend te zijn met alle levels van automatiek zoals dat zo leuk genoemd word in de sops.
Praktijk bij mij is eigenlijk, zoals hierboven al beetje genoemd word. Voel ik me nog lekker fit = begin van de week en lekker geslapen, vlieg ik veel op de hand! Zowel take-off en klim, als daling, nadering en landing. Ben ik moe = einde van de week, of klote geslapen. Veel op de automaat. Maar altijd in control!!

Commander

Fish schreef:"Op het handje" vliegen is in IMC niet moeilijker dan in VMC, vind ik zelf dan. Ook VMC ben je met een grote kist toch vooral "binnen" aan het kijken tot dat je in de buurt van de baan komt.

Vind ik ook, maar toch gaat men vaak pas op het handje bij het visual komen. Of dat nou op 2000 voet of 500 voet ligt maakt niet uit. Begrijp me goed, ieder zijn ding. Het valt alleen op.
Persoonlijk vlieg ik zo vroeg mogelijk manual wanneer dat kan. De ene keer is dat boven 10.000 ft de andere keer op 2000 ft, maar nooit veel lager. En al helemaal niet als het hard waait. Bij geplande autolands natuurlijk niet.

De autopilot is gewoon nauwkeuriger, dus gebruik je hem in IMC. Een kleine verandering in V/S of heading (veranderende wind) op lage hoogtes kan al gauw lijden tot het overschrijden van de glideslope of localizer limieten en dus een niet-noodzakelijke go-around.
Ik heb geen idee wat de Vref van een 737 of A320 is, die van ons ligt vaak tegen de 159kts aan (MLW), en een 100fpm verschil in V/S jaagt de glideslope zeer snel uit het zicht.
Het is veel makkelijker om te zien of de autopilot het goed doet dan wat je zelf aan het uitvoeren bent.
Na t/o hou ik er van om op het handje te blijven vliegen tot ik er moe van word (FL200?), landing totdat de flaps op final setting staan (en visual), tenzij we boven de glideslope zijn gevectored of de autopilot moeite heeft met de approach. En wij zijn niet autoland approved, dus elke landing is manual, met autothrottles.

metrodriver schreef: dus elke landing is manual, met autothrottles.

Vraagje ;

Is het soms per type, maatschappij of pilot afhankelijk wanneer;

1. De A/P uit gaat, dan de A/T aan blijft ? (zie Metrodriver zoals ik het begrijp)
2. De A/P uit gaat, dan ook A/T uit en andersom ?
3. Kun je niet hele stukken manual vliegen met alleen de A/T aan ? of is dat ook type afhankelijk ?

Thx Atlas

Atlas,

1 ja, bij 1 autopilot operatie beneden een minimum hoogte (dus geen autoland).
2 nee, combinaties zijn mogelijk of beide uit of beide aan.
3 ja, binnen limieten. RVSM is er een, fabriekanten of airlines hebben ook maximum hoogtes voor manual vliegen

Auto throttles en auto pilots zijn twee totaal onafhankelijke systemen.
Auto throttles zetten het vermogen aan de hand van een ingestelde vliegsnelheid (speed mode) of een ingestelde vermogensfuntie (N1)
Bij de eerste blijft het vliegtuig de snelheid vasthouden die jij ingesteld hebt (van top of climb tot landing), en varieert het motorvermogen van idle tot het maximum dat je geselecteerd hebt op de thrust computer (t/o, g/a, clb, MCT, MCR). De eerte 2 hebben een tijdslimiet, de laatste 2 zijn max continues en max cruise zonder tijds limiet).

In N1 gaat het vermogen naar de maximale waarde die onder de atmosferische condities is toegestaan voor de geselecteerde thrust computer mode (t/o, g/a,clb, MCT, MCR) en blijft daar totdat je speed mode selecteert. N1 is dus de functie die je voor de take-off en klim gebruikt tot aan je cruise altitude.
Met N1 geselecteerd is er een auto-pilot functie die IAS hold of Mach hold heet. De autopilot veranderd nu de pitch om een ingestelde airspeed of machnumber vast te houden, met een vast (maximum) vermogen (door de autothrottles / thrustcomputer gezet)

Wij gebruiken de A/T vanaf begin van de t/o roll tot aan touch down, de 747 (classic) gebruikt geen A/T voor de take-off roll. Dit is allemaal type afhankelijk.

Je kunt een vliegtuig vliegen zonder auto throttles wat behoorlijk veel werk is omdat je constant de throttles moet bijstellen aan de de hand van de waarden die de thrustcomputer berekent of uit tabellen gehaald wordt (klim), of om een bepaalde snelheid vast te houden (cruise en daling).
De autopilot zit gekoppeld aan de roeren en zal het vliegtuig netjes vliegen, op hoogte houden etc. Jij moet zorgen dat de snelheid gehandhaaft blijft met de throttles.

Omgekeerd kan ook. Geen autopilot, wel autothrottles. Nu moet jij het vliegtuig met de hand vliegen, terwijl de auto throttles het vermogen regelen om de snelheid vast te houden (of maximum vermogen leveren in N1).

De autothrottles krijgen hun info van de thrust computer, die op zijn beurt weer info krijgt van de CADC (central air data computer). Ook de auto pilots krijgen info uit de CADC (hoogte, temperatuur, snelheid worden door de CADC omgezet in bruikbare waardes).

Bij een autoland heb je twee autopilots nodig, die elkaar corrigeren en voor redundency in het geval van hydraulic system failure (wat een van de autopilots u/s maakt). De flare wordt gestart door een hoogte van (een van) de radio altimeters, de thrustcomputer zal de throttles naar idle brengen (op een hoogte input van een radio altimeter). Het GPWS (ground proximity warning system) zal hoogte call-outs maken aan de hand van info van de radio altimeters.

Is het weer goed genoeg dat je geen autoland hoeft te maken dan kun je met 1 autopilot de nadering doen, die op willekeurige hoogte afzetten (boven een minimum, onze 162 ft) en met de hand de landing doen, terwijl de autothrottles aan blijven. Die kun je ook uitzetten als je het jezelf moeilijker wil maken.

Wij mogen geen autolands doen omdat de baas het niet nodig vind om de vliegtuigen (en crews) Cat II of III gecertificeerd te houden (= de condities voor een autoland), en als gevolg daarvan kunnen we maar 1 autopilot gebruiken die volgens de fabrikant niet beneden de 162 ft gebruikt mag worden.

Bedankt voor de uitleg metrodriver!

metrodriver schreef:Atlas,

1 ja, bij 1 autopilot operatie beneden een minimum hoogte (dus geen autoland).
2 nee, combinaties zijn mogelijk of beide uit of beide aan.
3 ja, binnen limieten. RVSM is er een, fabriekanten of airlines hebben ook maximum hoogtes voor manual vliegen

@Metrodriver

Bedankt voor je uitgebreide antwoord !
Heb voorlopig geen vragen meer over een A/T :grijns:

Grt Hans

de 747 classic met FFRATS mag wel degelijk de AT tijdens alle vluchtfases gebruiken ook TO

Wist ik niet. De meesten die ik ken die 747 classics hebbben gevlogen vertelden me dat ze geen A/T voor take-off gebruikten. I stand corrected

Jetcap schreef:Moderne Piloot = systeembeheerder met daarvoor aangepast salaris

Zijn de druiven zo zuur?

Je vergeet : niet-op-het-handje-kunnen-vliegende womanizert , 5 sterrenhotels-bewonert en voor-niks-op-vakantiegangert

:kiss:

Maar on topic: handvliegen wordt bij ons (LH) aangemoedigd.
Manual flight=manual throttle- oftewel in ARM op de 73 , vanwege de protectionmodes.
Doe het ook liever niet met pokkeweer op een volle transition en hoge ATC intensiteit , mbt workload van zowel PF als PNF.