eeuuhh dat staat in de wet, einde discussie

En vise versa!

Ik weet dat het in de wet staat. Dit betekent echter niet dat je het er mee eens hoeft te zijn. Ik weet zeker dat er piloten van gemotoriseerde vliegtuigen zijn die hier een mening over hebben. Of die nou voor of tegen is, dat maakt me niet uit, maar ik zou wel graag een mening van jullie horen. Als je deze kan onderbouwen met feiten, of andere leuke bronnen, dan is het helemaal top. Het liefst hoor ik wat tegen argumenten, want voor argumenten zijn er al genoeg :grijns:

Motorvliegers als recreatie vliegers neem ik aan?
hmm dit is best een lastige misschien kan je dit zeggen omdat motorvliegers simpelweg meer richtingen op kunnen links,rechts, omlaag en omhoog terwijl zweefvliegers alleen links, rechts en omlaag kunnen maar dan hebben we het meer over uitwijken en niet zo zeer over het uitkijken naar elkaar. Ik ben zelf van mening dat niet alleen motorvliegers moeten uitkijken maar zweefvliegers ook net zoveel. Omdat dan vliegen veiliger is voor iedereen. Dus ik ben het er niet mee eens.

ik ben zelf een zweefvlieger btw

Ik doe aan zowel zweefvliegen, motorvliegen en mag daarnaast dagelijks sturen op een 737. Ik heb de luxe om deze stelling van beide kanten te bekijken.

Er zijn zweefvliegers die net langs de grenzen van een CTR vliegen. En dan net die laatste paar honderd meter dichter tegen de wolkenbasis aan thermieken. Elk weekend zie ik weer mensen net even die wolk "inploppen".

Als voorbeeld: Bij het aanvliegen van de landingsbaan zal een commercieel IFR verkeersvliegtuig door de wolken zakken op diezelfde hoogte en op ongeveer dezelfde plaats. Ze vliegen dan tussen de 200-250 knopen. Ook in uncontrolled airspace! Vlieg jij dan net tegen die wolkenbasis op de verkeerde plaats, dan zien zij jou gewoonweg niet!

Gelukkig hebben de zweefvliegtuigen tegenwoordig transponders. Een helaas uiterst kostbare plicht voor alle zweefvliegers. Maar een absolute must! Hierdoor zal TCAS voor meer veiligheid zorgen.

Ga als VFR verkeer niet te dicht langs controlled airspace waarvan je weet dat er veel verkeer vliegt. Ook als je dan in uncontrolled airspace vliegt en dit dus wettelijk gezien mag, is dit gewoon onverstandig. We herinneren ons nog altijd Captain Flintstone..

Kortom, de wet geeft het antwoord, maar in de praktijk zullen beide partijen common sense en airmanship moeten gebruiken om het veilig te houden. Beide partijen moeten actief de omgeving scannen en goed uitkijken.

Ik vergelijk deze discussie zelf eigenlijk een beetje met wat er op het water geld.

Beroepspoepers hebben daar in principe voorrang, vervolgens komen de zeilboten en als laatste de recreatiepoepers... Dat overtrekkend naar de lucht betekent dat dat de lijnvliegers wat mij betreft als eerste voorrang mogen claimen, vervolgens de zwevers en de gemotoriseerde GA staat onderaan in de pikorde en die maken dus ruimte voor de rest.

Maar dan heb je het dus eigenlijk meer over airmanship dan over de "echte" regels.

(Daarnaast vraag ik me altijd af wat verstandig is om te doen. Dus inderdaad ik ga niet vlak naast een aanvliegroute tegen een CTR en de wolken aan zitten.)

Overtrekken. Ihkv luchtvaart liever niet! Bedoel je niet de vergelijking doortrekken naar de luchtvaart? ;)

De snelheden zijn zodanig dat je niet eerst kan kijken wat voor soort verkeer het is.

FotoJunky schreef:Ik vergelijk deze discussie zelf eigenlijk een beetje met wat er op het water geld.

Beroepspoepers hebben daar in principe voorrang, vervolgens komen de zeilboten en als laatste de recreatiepoepers... Dat overtrekkend naar de lucht betekent dat dat de lijnvliegers wat mij betreft als eerste voorrang mogen claimen, vervolgens de zwevers en de gemotoriseerde GA staat onderaan in de pikorde en die maken dus ruimte voor de rest.

Maar dan heb je het dus eigenlijk meer over airmanship dan over de "echte" regels.

(Daarnaast vraag ik me altijd af wat verstandig is om te doen. Dus inderdaad ik ga niet vlak naast een aanvliegroute tegen een CTR en de wolken aan zitten.)

Maar ja, zo staat het niet in de wet en zo gaat dat in de praktijk ook niet. Voorbeeld: Als jij 'final' bent en er staat een lijnvlucht op de holdingpoint, dan land jij toch voor het vertrek van de lijnkist?

"tegen de wolken aan zitten" mag ook niet - staat ook in de wet (afstand afhankelijk van het luchtruim).

ik sluit me dus maar aan bij Kliko

Maar ja, zo staat het niet in de wet en zo gaat dat in de praktijk ook niet. Voorbeeld: Als jij 'final' bent en er staat een lijnvlucht op de holdingpoint, dan land jij toch voor het vertrek van de lijnkist?

"tegen de wolken aan zitten" mag ook niet - staat ook in de wet (afstand afhankelijk van het luchtruim).

ik sluit me dus maar aan bij Kliko

Ik ben het ook eens met die wet. Zeker in het circuit etc, gaat een zweefvliegtuig voor op alles. Maar soms kan je als zweefvlieger beter je verantwoordelijkheid nemen, ondanks dat de wet aan jou kant staat. Sommige wetgevingen, zoals deze, zijn in de praktijk soms niet volledig uitvoerbaar.

Want inderdaad tegen de wolkenbasis vliegen mag niet. Maar 0.1nm langs een luchtruim (bijv CTR) vliegen mag wel.

En inderdaad, zeilboten hebben voorrang op een beroeps binnenlands vrachtschip. Maar ik zou er niet voor gaan varen om te zien of hij stopt, dat kan gewoon hij niet. Exact hetzelfde verhaal als die grote kist, die ziet jou niet/te laat en kan ook minder goed uitwijken.

Op Niederrhein gaan 39 lijnvluchten in een weekend. Op Eindhoven zijn dit er ook veel. Kijk naar het kaartje hieronder. Bedenk dat op zowel Volkel, Nistelrode, De Peel en op Eindhoven zelf zweefvliegers actief zijn. De betreffende clubs op de betreffende velden vliegen in de CTR van hun veld. Op een zomerdag vliegen er per club 5 tot 10 zweefvliegers. Allemaal netjes met transponder. Ook aan de duitse kant oostelijk van NRN zijn veel zweefvliegclubs.

Daarom is mijn advies aan iedereen, a.u.b. kijk goed uit, waar je ook in vliegt. Zweefvliegtuig, motorkistje of 747. Steek niet je kop in het zand, want ik heb toch voorrang. Deze wet is geldig en ik ben het er helemaal mee eens, maar vergt preventie van alle kanten om hem volledig te kunnen uit te voeren en het luchtruim veilig te houden voor alle gebruikers.

Uploaded with ImageShack.us" alt="" style="max-width:100%"/>

Robert Jan schreef:Want inderdaad tegen de wolkenbasis vliegen mag niet.

Wel below 3000ft in class G.

Linke soep i.c.m. vluchten volgens de IFR.

In NL is er dan weer geen klasse G die tot 3000 ft loopt, maar max tot 1500 voet en er komen behalve op de ILS weinig grote jets onder de 1500 voet.

Anoniempje schreef:In NL is er dan weer geen klasse G onder de 1500 voet....

hoe zo niet? of lees ik iets verkeerd?

(en we vliegen natuurlijk niet alleen in NL)

Is in Nederland niet alles onder de 1500 ft klasse G?? Of loop ik nu een decenium achter?

Radix schreef:Wel below 3000ft in class G.

Linke soep i.c.m. vluchten volgens de IFR.

Wel? Volgens mij mag je nergens tegen de wolkenbasis aanvliegen qua VMC.
VMC op of beneden 3000 ft betekent vrij van wolken, met zicht op water of grond.

Maar in antwoord op de vraag; wet of geen wet, in mijn optiek moet iedereen die gebruik maakt van het luchtruim oppassen voor elkaar. Voorrang of niet.
"Mooi" voorbeeld is altijd die voetgangers die in de kreukels liggen na aangereden te zijn op het zebrapad. "maar hij is fout, want ik loop op een zebrapad ..."

wutang schreef:Wel? Volgens mij mag je nergens tegen de wolkenbasis aanvliegen qua VMC.
VMC op of beneden 3000 ft betekent vrij van wolken, met zicht op water of grond.

VMC minima: eigenlijk altijd 1000ft vertical distance van een wolk. Maakt niet uit in welke class je vliegt ;) Horizontaal moet je eigenlijk altijd 1 statute mile afstand houden. Zijn nog een paar uitzonderingen.. maar in principe is dit hét.
bron: http://en.wikipedia.org/wiki/Visual_meteorological_conditions

En bedankt voor alle meningen, mocht er nog iemand echt FEL TEGEN zijn.. of weet iemand een argument waarom iemand het er eventueel niet mee eens zou kunnen zijn.. dan hoor ik 't ook graag..

Jelmerholland schreef:VMC minima: eigenlijk altijd 1000ft vertical distance van een wolk. Maakt niet uit in welke class je vliegt ;) Horizontaal moet je eigenlijk altijd 1 statute mile afstand houden. Zijn nog een paar uitzonderingen.. maar in principe is dit hét.
bron: http://en.wikipedia.org/wiki/Visual_meteorological_conditions

Bron wikipedia, sja daar ga je al:
G
at or below
900 m (3000 ft) AMSL
Clear of cloud with the surface in sight
Flight visibility 1,5 km (3.At speeds that will give adequate opportunity to observe other traffic or any obstacles in time to avoid collision.)
Boven de 3000ft heb je wel gelijk
Bron: AIS netherlands

Anoniempje schreef:In NL is er dan weer geen klasse G die tot 3000 ft loopt, maar max tot 1500 voet en er komen behalve op de ILS weinig grote jets onder de 1500 voet.

toch weer niet juist ... wat zit er onder NW MILLINGEN TMA G2 bijvoorbeeld (zeg maar bij EHMZ)?? G tot 3500 ft...

ander punt :

wat betreft "clear of clouds" zou ik dus niet zeggen dat je "tegen" de wolken aan mag vliegen. Dat is niet vrij van wolken.

Oke laat maar ik ben niet geïnformeerd.

zweef heeft voorrang over motor, dit ontslaat de zwevers echter niet van de plicht om te blijven scannen voor traffic. Je kan er niet altijd blind vanuit gaan dat je ook gespot bent door de andere persoon in het andere toestel. Dus naast de wet een stukje boeren verstand toepassen is wel gewenst.

QED schreef:wat betreft "clear of clouds" zou ik dus niet zeggen dat je "tegen" de wolken aan mag vliegen. Dat is niet vrij van wolken.

Vrij van wolken is denk ik wel een meter onder de wolken hangen, zo is het me in ieder geval wel uitgelegd tijdens mijn opleiding. Ik heb zelfs geregeld boven de wolken gevlogen, zolang ik maar grondzicht had en niet IN de wolken vloog.

Lima-lima schreef:Vrij van wolken is denk ik wel een meter onder de wolken hangen, zo is het me in ieder geval wel uitgelegd tijdens mijn opleiding. Ik heb zelfs geregeld boven de wolken gevlogen, zolang ik maar grondzicht had en niet IN de wolken vloog.

Een meter? Waar staat dat? Dat is een aanname die instructeurs vast gebruiken om de leerling een handvat aan te reiken. Die ene meter staat namelijk nergens. Er staat "vrij van wolken" en dat is zo vaag als het maar kan zijn. Alleen, er wordt verwacht van elk weldenkende vlieger dat ze zich wel een voorstelling van kunnen maken dat je er langs mag scheren, maar het niet de bedoeling is dat je erin verdwijnt. Niet helemaal en ook niet voor een stukje. Langs welke wolk kan je trouwens een meetlatje leggen om te kijken of het wel helemaal recht is van onderen, zodat je lekker level kan blijven? Je moet er gewoon weg blijven. Er kan altijd iets uitvallen; regen of een 747.

Lima-lima schreef:Vrij van wolken is denk ik wel een meter onder de wolken hangen, zo is het me in ieder geval wel uitgelegd tijdens mijn opleiding. Ik heb zelfs geregeld boven de wolken gevlogen, zolang ik maar grondzicht had en niet IN de wolken vloog.

Ik vind het niet een geweldig advies van de instructeur.

Het is wel 'vaag' (iniedergeval niet exact) omschreven, maar de regel blijft ook dat je "instaat moet zijn om uit te wijken" (see and avoid) en dat wordt wel lastig als er twee (VFR) vliegers zijn die langs de wolken scheren en elkaar plots tegen komen. Of, als achter de wolk toch een bergrand zit (ookal hebben we dat in NL niet zo).

wutang schreef:Een meter? Waar staat dat?

Achterop de VFR-kaart staat dat je 1000 ft verticaal van de wolken verwijderd moet blijven. Dat betekent dus dat je met een wolkenbasis van minder dan 1500 ft absoluut niet VFR zou mogen vliegen.

P.

Dat ik een meter noemde was meer dan voorbeeld dan dat je het precies moet nemen.
Tevens was het niet dat instructeurs het aanmoedigen om te doen, maar er werd wel naar gevraagd. Zeker zo rond mijn CPL: mag je vliegen op 1000 voet als de wolkenbasis 1050 voet is? zou je het doen? waarom wel of niet? enzovoorts. Het is nooit een advies geweest om te gaan doen.
Je hebt altijd het onderdeel airmanship, zon raar kopje waar je heel veel onder kan schuiven.
Naar de letter van de wet kan je, volgens mij, een halve milimeter onder de wolken doen wat je wilt. Mocht het verkeerd gaan zal de verzekering vast met iets leuks komen waardoor je verkeerd zit, maar tot die tijd mag het toch?
Ik heb het niet over verstandig en wil je het doen maar of het mag? Ik lees het wel zo

PPP schreef:Achterop de VFR-kaart staat dat je 1000 ft verticaal van de wolken verwijderd moet blijven. Dat betekent dus dat je met een wolkenbasis van minder dan 1500 ft absoluut niet VFR zou mogen vliegen.

P.

Dan moet je nog een keer goed achterop je kaart kijken, P. Klasse G, om specifiek te zijn. Of dit verstandig is, is discutabel. Legaal mag je in NL in klasse G met een wolkenbasis van 501 voet en een zicht van 1500 meter weg, maar of je dit kan en wil zijn inderdaad van die punten die onder vliegerschap vallen. Net als proberen voorrang af te dwingen (voorrang verkrijg je niet, die wordt verleend).

We hebben regels, en we hebben goed vliegerschap. Ben benieuwd wat jullie van de stelling: "Goed vliegerschap gaat voor regels" vinden.

De twee vliegers van deze kisten dachten ook alles goed te doen, maar de Hawker won het maar net van de ASG-29:

http://www.flickr.com/photos/jzawodn/228637332/in/photostream/

We kunnen TCAS en Flarm en een paar goede ogen hebben, maar al dit kon dit ongeluk niet voorkomen.

Thats some nasty damage..
Vooral die pic van de cockpit

Hier een verhaaltje over wat er is gebeurd: http://jeremy.zawodny.com/blog/archives/007288.html

Toet schreef:We kunnen TCAS en Flarm en een paar goede ogen hebben, maar al dit kon dit ongeluk niet voorkomen.

Nou, zo te lezen (met dank aan de link van Q10) had dit dus wel degelijk voorkomen kunnen worden door middel van het aanzetten van de aanwezig transponder (en daardoor dus de TCAS zichtbaarheid).

Wat ik bedoel te zeggen is dat TCAS en FLARM dus niet zaligmakend zijn. Als de data-generende apparatuur niet (juist) geactiveerd wordt of is, vertrouwen we er dus onterecht op dat wat gepresenteerd wordt ook daadwerkelijk klopt. En dit kan in sommige gevallen een schijnveiligheid creeëren. Dat is nu eenmaal het gevaar van deze apparatuur: mits goed gebruikt en geactiveerd voorkomt het inderdaad deze ongelukken. Wederom is de mens de limiterende factor.