Tail Engine

Tail Engine

De inlaat van de Tail Engine kan wel wat graden verschillen, de Engine staat wel in lijn. Ogenschijnlijk staat de inlaat een paar graden omhoog, de thrustvector staat gewoon net als de beide wingmotoren recht naar achteren.

Is het niet zo dat de Tail Engine wel degelijk een paar graden omhoog staat? Volgens mij had dat iets te maken om het moment dat de normale motoren creeeren op te vangen. MD-11 vliegers aanwezig?

Hallo !

Ikzelf ben F/O op de MD11 en eerlijk toegegeven, het is me nog nooit opgevallen...ik zal er morgen vóór het instappen eens extra op letten. Feit is echter wel dat wanneer we tijdens de T/O een engine failure hebben op motor 2 (= tail engine) er een redelijk pitch-up moment ontstaat waar zeker rekening mee moet gehouden worden (zeker als de motor er in de rotatiefase mee stopt-tailstrike gevaar). Of die motor nu wel of niet in lijn staat, geen idee, wat ik wel weet is dat alle 3 motoren identiek zijn, dus ook onderling (uit)wisselbaar.

Groeten uit Dubai.

Kan me vergissen maar volgens mij heeft dit simpelweg te maken met de aerodynamische luchtstroom over het vliegtuig. De lucht gaat omhoog over het vliegtuig en komt weer naar beneden. de inlaat is alligned met de luchtstroom maar de motor zelf is alligned net zoals de andere motoren.

Zie je ook met kisten met underwing engines (hangen meestal iets naar beneden), de inlet is optimaal aligned voor de luchtstroom afhangend van de invalshoek die de kist heeft in cruise(waar ze het grootste gedeelte van de tijd vliegen) en de lokale invalshoek die de lucht heeft ten opzichte van de inlet.

Nogmaals, kan me vergissen.

Doordat er een motor in de staart is geplakt, zit er ook fueltank in de buurt. Deze extra tank is niet bijzonder groot omdat hij puur als buffer wordt gebruikt indien de pompen bij de grote tanks in de vleugel niet naar behoren werken. Om de zoveel tijd past de computer het niveau aan in deze tank, maar wordt de brandstof voornamelijk doorgepompt vanuit de grote tanks.

Ik denk dat er indd een momentje optreedt door deze apparaten (motor en buffertank) zo ver achterin het vliegtuig te plaatsen en dat het trimmen en/of het veranderen van de hoek van de stabilo teveel weerstand creeert. Een beetje opwaartse kracht van de tail-engine kan dan geen kwaad.

hermafrodiet schreef:Hallo !
Feit is echter wel dat wanneer we tijdens de T/O een engine failure hebben op motor 2 (= tail engine) er een redelijk pitch-up moment ontstaat waar zeker rekening mee moet gehouden worden (zeker als de motor er in de rotatiefase mee stopt-tailstrike gevaar). Of die motor nu wel of niet in lijn staat, geen idee, wat ik wel weet is dat alle 3 motoren identiek zijn, dus ook onderling (uit)wisselbaar.

Vooropgesteld, ben geen MD11 expert. Maar dat er een pitch-up ontstaat is goed voorstelbaar. Maar toen ik naar de foto van Pirke keek viel me nog iets op aan de MD11 ... de nummers 1 en 3 hangen vrij dicht onder de vleugel, dus deze motoren zullen bij een versnelling toch een relatief klein nose-up moment leveren.

Dat motor #2 onder een hoek staat, want dat staat-ie, heeft mijns inziens twee redenen:
1. groter nose down moment dan bij horizontale opstelling t.b.v. langsstabiliteit (trek een lijn naar voren door de as van de motor, en je ziet dat daarmee de afstand groter zal zijn tot het CG)
2. vliegtuigen vliegen mede door de neerwaartse verplaatsing van lucht (down-wash (*). Wellicht helpt deze opstelling daar ook bij.

(*) ben zelf overigens een grotere aanhanger van Bernouilli :D

N.a.v. Kace (zie hierna) toch maar eens gezocht naar een tekening van de vertekening :D zie later.

Alle drie motoren staan in lijn. Het is een optische illusie dat motor 2 naar beneden gericht lijkt. De inlaat staat wel onder een kleine hoek, de motor zeker niet.

@PH-Chucky:
Jouw verhaal klopt niet. De reden dat de MD11 een tailtank heeft is niet omdat de tank als buffer werkt voor de maintanks en ook niet omdat er een motor in de staart zit. De DC-10 en L1011 hebben bijvoorbeeld geen tailtank en de (meeste) 747-400´s hebben er wel ééntje ondanks dat die geen staartmotor hebben!

De tailtank is er vooral om het zwaartepunt van het vliegtuig in de kruisvlucht naar achteren te brengen. Dit bespaart veel brandstof! Vanwege de stabiliteit heeft bij vrijwel alle vliegtuigen het horizontale stabilo in de lucht een naar beneden gerichte liftvector. Het creëren van deze negatieve lift kost echter aerodynamische weerstand. Door het naar achteren verplaatsen van het gewicht hoeft deze opgewekte lift niet meer zo groot te zijn en wordt dus ook de weerstand verminderd. Resultaat: brandstofbesparing!

Als je nu motor 2 naar beneden gaat richten werk je dit effect juist tegen!

Op de volgende Boeing URL vind je een zij-aanzicht van de MD-11.

http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/md11sec2.pdf

Oordeel zelf of de motor wel/niet achterover helt. Het lijkt er op alsof de airflow een soort s-bochtje maakt, en inderdaad recht naar achteren het vliegtuige verlaat.

Was dat ook niet het geval bij de lockheed tristar?

The MD-11 is also equipped with a tail fuel tank, located in the horizontal stabilizer. During flight, fuel is automatically transferred in and out of this tank as required to maintain an aircraft C of G that aerodynamically provides the most economical fuel consumption. Every 30 minutes while the tail tank temperature is above 2°C, fuel is automatically transferred from the tail tank to Tank 2 or the upper auxiliary tank.

Kace, heb ff google nagepluist en heb dit kunnen vinden over je tailtank. Indd meer voor je gewicht balans. Wel interessant artikel over de werking van de fueltanks van een md11

http://www.tsb.gc.ca/en/reports/air/1998/a98h0003/01report/01factual/rep1_06_14.asp

@Kace:
Ik weet niet hoe het met de MD11 is, maar met de DC10 kon je op bepaalde velden de #2 alleen maar aanzetten tijdens het taxiën vanwege de de power die die motor leverde (iets naar beneden gericht en wilde er nog wel eens (lege) containers etc. van hot naar her vliegen).
Is dat met de MD11 anders?

@Putty:
Tsja, dat tekeningetje zegt eigenlijk alles.....
Duidelijk te zien zo, die "kronkel". Blijkbaar is die alleen bij een zuiver zij-aanzicht te zien want ik had echt durven zweren dat de motor een paar graden omhoog/omlaag gericht stond.
En inderdaad, net als bij de good old Lockheed Tristar (m'n all-time favorite wat betreft de looks), alleen is de kronkel daar zo overduidelijk aanwezig dat je het je nieteens hoeft af te vragen of ie er nou wel of niet zit.

In ieder geval allemaal hartelijk dank voor het gefilosofeer. Problem solved!

Grtz,
Moraalridder

Is het niet zo dat omdat er een motor op de staart zit, dit deel van het vliegtuig zwaarder is. Gevolg hiervan dat wanneer er niks zou veranderen aan het vliegtuig, deze een nose-up beweging wil maken. Dit zou door het naar beneden richten van de thrustvector misschien opgeheven kunnen worden.
Dit is hoe ik het zou analyseren, dus het zou ook onzin kunnen zijn;)

@J.R.:
Ook op de DC-10 is de motor 2 niet naar beneden gericht, maar blaast net als de andere motoren recht naar achteren. Dat de 2e motor pas tijdens het taxiën wordt gestart heb ik nog nooit gehoord. Sterker nog, als we (op velden waar we de APU niet (mogen) gebruiken) op onze parkeerplek aankomen en er is nog geen groundpower beschikbaar, dan doen we de motoren 1 en 3 uit en laten 2 lopen om nog stroom en airconditioning te hebben. Juist omdat er dan geen gevaar is dat er voorwerpen op het platform worden weggeblazen!

Overigens zijn er sommige maatschappijen die bijvoorbeeld met de 747 op twee motoren uittaxiëen en pas als ze bijna aan de beurt zijn om op te stijgen de andere twee starten. Maar dit is, voor zover ik weet, enkel vanwege brandstof- en geluidsbesparing.

@sipkewynia:
Wat ik eerder al zei, de motor is niet naar beneden gericht. Om het achterlijke zwaartepunt te compenseren staan bij vrijwel alle driemotorige vliegtuigen de vleugels vrij ver naar achteren en hebben ze ook een relatief grote pijlstelling. En gedurende de kruisvlucht wil je juist dat je zwaartepunt naar achteren vanwege het efficiëntere vliegen en dus lager brandstofverbruik. En naar beneden gerichte thrustvector zou dan juist averechts werken!

voor de DC10 is onze normale start volgorde 3-1-2. Echter als de APU niet werkt dan wordt #2 eerst gestart zodat de ground power van het vliegtuig af kan

Op de MD11 starten we ook 3-1-2. Zonder APU (dus met groundpower en -air) houden we deze startvolgorde echter ook aan om zeker te stellen dat we druk op de remsystemen hebben. Deze worden op de MD11 namelijk gevoed door de hydraulische systemen 1 en 3. Als de groundpower en -air aan de linkerkant van het vliegtuig staan kunnen ze probleemloos worden weggehaald als motor 3 loopt. De motoren 1 en 2 kunnen we dan op eigen kracht starten.

Ok, voor de techneuten die het precies weten: zonder motoren en APU kunnen we ook druk op de remmen krijgen. Motor 3 wordt echter altijd als eerste gestart om zeker te stellen dat we die remdruk in alle gevallen ook behouden.

Zonder apu:
Op de 10 kun je via de aux hydraulic pumps (electrisch) #3 systeem onder druk zetten en dus de (parkeer)rem zetten. Wij starten niet voordat de pushback tractor aan de kist vast. Zeer snel na het begin van het start proces van #2 zal er hydraulische druk zijn en via de 1-3 en 2-3 reversible motor pumps ook de rest van de hydraulische systemen onder druk staan (als je twijfelt of de N2 gauge werkt kijk dan naar de hydraulic pressure gauge, geen druk: geen N2 rotatie. Wel druk: N2 heeft problemen).
Een belangrijke reden om niet #3 te starten is dat de chocks niet verwijdert worden totdat de pushback begint, en je dus personeel rond een grote motor hebt lopen.
Heb je een apu dan begin je niet met motoren te starten totdat je een eindje achteruit geduwd bent en er dus geen gevaar meer is om mensen of voorwerpen in de # 1 en 3 motoren te zuigen

hier een plaat recht van voren
http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=5904673

Het is duidelijk te zien dat de motor "achterover" hangt.
Wel vreemd eigenlijk als je ervan uitgaat dat het toestel meestal getrimd onder een graad of 2 ook nog eens zijn straal verder naar beneden blaast ipv vet naar achteren!

Ik dacht dat het hierboven juist aangetoond is dat de motor in-lijn staat met de twee andere. Zie post nummer 10, van Putty!

Ja, wat je hier ziet is alleen de inlaat met (slecht te zien) de spinner van de fan. Of deze nu schuin staat of niet, dat is niet te zien. Wat wél te zien is, is dat de motor-as lager ligt dan het middelpunt van de inlaat. Maar dat werd nog niet in twijfel gesteld. Duidelijk is dus wel dat de inlaat een lichte s-vorm heeft.

Dat de motor een bepaald gewicht naar beneden op de staart uitoefend is duidelijk. Echter, door de specifieke opstelling van de motor hoeft dit niet gecompenseerd te worden met een schuine opstelling, omdat de motor bóven de hartlijn van het vliegtuig is geplaatst. Hierdoor hebben we automatisch een koppel om de dwarsas van het vliegtuig, en compenseerd hij dus zelf zijn "negatieve" nose-up moment tijdens bedrijf.

Dit levert wél het risico dat tijdens een engine-failure van #2 dit moment wegvalt, en (zoals beschreven door hermafrodiet) er een behoorlijk nose-up-moment over blijft.

-----
Wat ik me al een tijd afvraag. Ik heb een keer van een collega gehoord dat ze tijdens cruise (op de DC-10) de #2 in idle stelden, en dit thrust-verlies met #1 en #3 compenseerde.
Dit zou een brandstof-besparing opleveren. Is dit iemand bekend? Of heb ik me weer een broodje-aap verhaal aan moeten horen?
-----

Greetz, Var.