Nienke_# schreef:Zojuist het volgende gelezen op 'the aviation herald'.

Klikkerdeklik

Nou vroeg ik me af hoe 'severe' deze turbulentie moet zijn om een mayday call af te geven.
Maw: Wat beweegt de crew ertoe dit te doen?

En waarom werd er besloten door te vliegen naar de eindbestemming? Is het in zo'n situatie niet verstandiger uit te wijken?

:offtopic:Overigens wel 'opmerkelijk' dat dit een half jaar na de verdwijning van AF447 gebeurt... (morgen)

Het is mogelijk om een "may day" te degraderen naar een "pan pan" of zelfs volledig te cancellen. Zo is het mogelijk dat er besloten wordt om door te vliegen als het gevaar geweken is.

Misschien gebruiken ze een mayday om onmiddelijk een ander level te krijgen, omdat dat anders niet lukte. Of omdat de attitude control zo moeilijk was dat ze iedereen in de omgeving uit de weg wilden hebben (lateraal en vertikaal). Of omdat ze zelf de instrumenten niet meer (goed) konden lezen en dus niet meer goed wisten hoe ze zaten met hoogte/snelheid, etc.

Daarna kan je hem altijd cancellen inderdaad.

Opzich toch niet heel raar vind ik. Met een Mayday call geef je aan dat je echt voorang moet hebben en als je in zo een gebied opeens een aantal levels naar beneden gaat weet iedereen in elk geval dat je geen keus hebt.

Laatst ook een verhaal gehoord van een KLM kist die een pan-pan boven de plas eruit gooide omdat ze in de tracks van koers wilden veranderen ivm een flinke CB maar niemand te pakken kregen.

Definitie "severe turbulence" bij ons in OM-A:

"Turbulence that causes large, abrupt changes in altitude and/or attitude.
It usually causes large variation in indicated airspeed. Aircraft may be
momentarily out of control."

Kan dus wel een goede reden zijn voor een Mayday.

Ok, helder!
Bedankt voor jullie antwoorden!

AF447 is verandert in AF445 na het ongeluk van de AF447. Wellicht dat vliegers in die regio iets sneller zijn met emergency calls na het ongeval van AF447...

Maandag mag ik er weer doorheen boren, ben benieuwd.

voyager schreef:Opzich toch niet heel raar vind ik. Met een Mayday call geef je aan dat je echt voorang moet hebben en als je in zo een gebied opeens een aantal levels naar beneden gaat weet iedereen in elk geval dat je geen keus hebt.

Laatst ook een verhaal gehoord van een KLM kist die een pan-pan boven de plas eruit gooide omdat ze in de tracks van koers wilden veranderen ivm een flinke CB maar niemand te pakken kregen.

Daar zijn gewoon regels voor (MNPS manual 2008)

11.3 SPECIAL PROCEDURES

11.3.1 The general concept of these Oceanic in-flight contingency procedures is, whenever operationally feasible, to offset from the assigned route by 15 NM and climb or descend to a level which differs from those normally used by 500 ft if below FL410 or by 1000 ft if above FL410.

Initial Action
11.3.2 The aircraft should leave its assigned route or track by initially turning at least 45° to the right or left whenever this is feasible. The direction of the turn should, where appropriate, be determined by the position of the aircraft relative to any organised route or track system (e.g. whether the aircraft is outside, at the edge of, or within the system). Other factors which may affect the direction of turn are: direction to an alternate airport, terrain clearance, levels allocated on adjacent routes or tracks and any known SLOP off sets adopted by other nearby traffic.

Subsequent Action
11.3.3 An aircraft that is able to maintain its assigned flight level, after deviating 10 NM from its original cleared track centreline and therefore clear of any potentially conflicting traffic above or below following the same track, should :

a) climb or descend 1000 ft if above FL410
b) climb or descend 500 ft when below FL410
c) climb 1000 ft or descend 500 ft if at FL410

Note : - PANS ATM (Doc.4444) currently suggests that such climbs or descents be effected after the aircraft is established on the 15 NM offset track, although a further caveat advises that the sequence of actions should be determined by the pilots judgement. Given the density of traffic in NAT MNPS airspace, and in particular in the OTS, it is recommended that this caveat should be employed here and these climbs or descents should be completed prior to establishing on the 15 NM offset track.

11.3.4 An aircraft that is unable to maintain its assigned flight level should, whenever possible, initially minimise its rate of descent when leaving its original track centreline and then expedite descent to a feasible flight level which differs from those normally used by 500 ft if below FL410 (or by 1000 ft if above FL410).

11.3.5 Before commencing any diversion across the flow of adjacent traffic, aircraft should, whilst maintaining the 15 NM offset track, expedite climb above or descent below the vast majority of NAT traffic (i.e. to a level above FL410 or below FL285), and then maintain a flight level which differs from those normally used: by 1000 ft if above FL410, or by 500 ft if below FL410. However, if the pilot is unable or unwilling to carry out a major climb or descent, then any diversion should be carried out at a level 500 ft different from those in use within MNPS Airspace, until a new ATC clearance is obtained.

11.3.6 If these contingency procedures are employed by a twin engine aircraft as a result of the shutdown of a power unit or the failure of a primary aircraft system the pilot should advise ATC as soon as practicable of the situation, reminding ATC of the type of aircraft involved and requesting expeditious handling.

11.4 DEVIATIONS AROUND SEVERE WEATHER

11.4.1 If the aircraft is required to deviate from track to avoid weather (e.g. thunderstorms), the pilot should request a revised clearance from ATC and obtain essential traffic information, if possible prior to deviating. However, if such prior ATC clearance cannot be obtained, the procedures described below should be adopted and in the meantime efforts should be continued to obtain an appropriate ATC clearance.

a) If possible, deviate away from the organised track or route system;
b) Establish communications with and alert nearby aircraft broadcasting, at suitable intervals: aircraft identification, flight level, aircraft position (including ATS route designator or the
track code) and intentions, on the frequency in use and on frequency 121.5 MHz (or, as a back-up, on the VHF inter-pilot air-to-air frequency 123.45 MHz);
c) Watch for conflicting traffic both visually and by reference to ACAS/TCAS (if equipped);
d) Turn on all aircraft exterior lights.
e) For deviations of less than 10 NM, aircraft should remain at the level assigned by ATC;
f) For deviations of greater than 10 NM, when the aircraft is approximately 10 NM from track, initiate a level change of 300 ft.

- If flying generally Eastbound (i.e. a magnetic track of 000° to 179°) and deviating left (ie north) of track then descend 300 ft; if, however, deviating right (i.e. south) of track then climb 300 ft.
- If flying generally Westbound (i.e. a magnetic track of 180° to 359°) and deviating left (i.e. south) of track then climb 300 ft; if, however, deviating right (i.e. north) of track then descend 300 ft.

Daar is een mooi regeltje voor

EAST (000° 179° magnetic)
Deviation LEFT
DESCEND 90 m (300 ft)

EAST (000° 179° magnetic)
Deviation RIGHT
CLIMB 90 m (300 ft)

WEST (180° 359° magnetic)
Deviation LEFT
CLIMB 90 m (300 ft)

WEST (180° 359° magnetic)
Deviation RIGHT
DESCEND 90 m (300 ft)

g) When returning to track, regain the last assigned flight level, when the aircraft is within approximately 10 NM of centre line.

11.4.2 The pilot should inform ATC when weather deviation is no longer required, or when a weather deviation has been completed and the aircraft has returned to the centre line (or previously adopted SLOP Offset) of its cleared route.

Nu is de definitie van Severe wel voor diverse mensen divers uit te leggen. Zo zat ik een paar uur geleden 20 minuutjes achter een andere kist op NATS track D en die reporten op hetzelfde level Moderate to Severe turbulence...Geloof me: Een paar minuutjes Light to Moderate en het was over (jetstream he?)

O ja, nog even toevoegen: BLIJF MET JE POTEN VAN HET RUDDER AF!! (sommigen willen nog wel eens het rudder heen en weer trappen in turbulence...geen goed plan)

Daar is een mooi regeltje voor

EAST (000° 179° magnetic)
Deviation LEFT
DESCEND 90 m (300 ft)

EAST (000° 179° magnetic)
Deviation RIGHT
CLIMB 90 m (300 ft)

WEST (180° 359° magnetic)
Deviation LEFT
CLIMB 90 m (300 ft)

WEST (180° 359° magnetic)
Deviation RIGHT
DESCEND 90 m (300 ft)

Nog een mooier regeltje (ongeacht EAST vs WEST) deviate je naar het noorden (tov je koers) daal je.... En deviate je naar het zuiden (tov je koers) ga je omhoog....

Nu is de definitie van Severe wel voor diverse mensen divers uit te leggen. Zo zat ik een paar uur geleden 20 minuutjes achter een andere kist op NATS track D en die reporten op hetzelfde level Moderate to Severe turbulence...Geloof me: Een paar minuutjes Light to Moderate en het was over (jetstream he?)

Klopt one mans moderate is een ander zijn severe.... Echter Severe turbulence verdwijnt en verloopt zo snel dat tenzij je bij iemand in de kist zit is het moeilijk in te schatten....

Tuurlijk, en om even een aanvulling te geven: Mayday/Pan is gewoon correcte actie zodra je in de problemen zit