Helaas bestaat er geen (rekenkundig) gemiddelde voor vectors. Het enige dat je zou kunnen doen is een resultante bepalen.... (het echte rekenen - of tekenen! - laat ik graag aan andere over)...

Gemiddelde tussen 230 en 290 is 260. Dus de onderste 2 winden combineer ik even tot een gemiddelde wind van 260/16. Deze 260/16 vind ik 2x zo belangrijk (optelsom van 2 winden) als de wind van 220/14. Dus het verschil (260-220=40 graden) deel ik door 3 (3x 13.3 graden) waarvan het gemiddelde dus uitkomt op 246,7. De windsterkte pak ik vervolgens ook op 2/3 tussen 14 en 16 knopen = 15,33 knopen

Toevallig met deze winden redelijk uit het hoofdje te doen....

Mijn hoofdrekenantwoord komt dus uit op 246,7 graden met 15,33 knopen.

QED schreef:Helaas bestaat er geen (rekenkundig) gemiddelde voor vectors. Het enige dat je zou kunnen doen is een resultante bepalen.... (het echte rekenen - of tekenen! - laat ik graag aan andere over)...

QED has the floor ... :yeehaa:

Als je het rekenwerk doet, dan kom je op een resultante van 250 graden met 13 knopen. De windsnelheid van de resultante (gemiddelde wind vector) is dus lager dan elk van de vermelde windsnelheden!

Reken werk:
sinusfactoren
14 * sin(240) = -12,12
16 * sin(290) = -15,03
16 * sin(230) = -12,25
totaal = -39.4
delen door 3
Gemiddeld = -13,13

cosinus factoren
14 * cos(240) = -7,00
16 * cos(290) = 5,47
16 * cos(230) = -10,28
Totaal = -11,81
Delen door 3
Gemiddeld = -3,93

gem. windsnelheid = wortel (gemiddelde sinusfactor^2+gemiddelde cosfactor^2)
= wortel (-13,13^2+ -3,93^2) = 12,52 = afgerond 13 knopen

windrichting = arctan(gem.sinfactor/gem.cosfactor) = arctan(-13,13/-3,93) = 73 graden. Maar omdat beide factoren negatief zijn moet je nog 180 graden erbij optellen = 73 + 180 = 253 = afgerond 250 graden.

Mooi hoor!

Onderstaande formule komt van mijn excelsheet over drukberekening.
vliegeniers hebben deze wat ingewikkeldere formule niet nodig.
Maar voor de aviation engineers,..
Welke algemene formule is hier gebruikt, als je kijkt naar de getallen:
(en wat wordt er dan berekend)

1. =(MACHT(D4/288,15;(-H4/(SOMPRODUCT(-0,0065*287,05287)))))*101325

2. =SOMPRODUCT($H4)*MACHT((6356766/(6356766+1000));2)

denk de barometrische hoogteformule

Putty schreef:QED has the floor ... :yeehaa:

o.k. uit de praktijk:

Je vertrekt op een Y-plan van Groningen naar Helgoland. Groningen ligt in een occlusie en je hebt een laag wolkendek. Bij helgoland verwacht je beter weer omdat het niet in of nabij de frontlijn ligt. Echter het is er nog wel bewolkt (OVC) als je belt met het veld. Verder geen weergegevens (behalve wind en dat stel niets voor) van dit kleine afgelegen veld (dus ook geen velden in de omgeving die mogelijk bruikbaar zijn voor informatie). Gelukkig wel een meteostation voor de scheepvaart en die geeft een temp van 17 graden en de dauwpunt temp van 11 graden.

Verwacht je dat de wolkenbasis hoog genoeg is voor een cloudbreak omde IFR te kunnen cancellen?

Op welke hoogte verwacht je de cloudbreak?

wolkenbasis 17-11=6x125mtr=750mtr =ongeveer 2500 ft

zou genoeg moeten zijn om te cancellen

natadiabatisch uiteraard vanwege de oclusie,

het addertje zit in: de dauwpunt temperatuur verandert ook per meter (of ft)

(Cancellen in de bremen FIR moet op 3000 ft of hoger; dus 2250ft zou officieel te weinig zijn)

theorie werkt niet in de cockpit, NRF is mijn motto

NRF=nice round figures,

en ik vlieg nooit IFR in een brommer, mij te gevaarlijk dus geen idee, wat de regels zijn mbt cancellen in bremen FIR.

KLIKO schreef:theorie werkt niet in de cockpit, NRF is mijn motto

NRF=nice round figures,

en ik vlieg nooit IFR in een brommer, mij te gevaarlijk .

:offtopic:

Loopt dat quote draadje nog ergens? Ik vind deze wel weer het benoemen waard.

FF gaan zoeken naar dat verloop van dat dauwpunt en vind nix..
Ik heb het ooit geleerd op een druilerig zweefveld in west brabant

dit wel gevonden

We kunnen overigens uitrekenen op welke hoogte de wolkenvorming gaat plaatsvinden. Dit doen we met behulp van de temperatuur en de dauwpuntstemperatuur. Als lucht door verschil in temperatuur opstijgt, noemen we dit convectie. We zagen al dat de hoeveelheid vocht in een bepaald pakketje lucht tijdens het opstijgen gelijk blijft. Het pakketje lucht zet echter uit, omdat de luchtdruk hoger in de atmosfeer afneemt. De dampdruk, en ook het dauwpunt neemt af. Theoretisch is af te leiden dat de dauwpuntstemperatuur van een opstijgend pakketje lucht 0,2 graden per 100 meter afneemt. De temperatuur en het dauwpunt komen dus elke 125 meter stijging een graad dichter bij elkaar. Bij een temperatuur van 8 graden en een dauwpunt van 3 graden zal de lucht op 625 meter hoogte dus verzadigd raken en zal de vorming van convectieve cumulusbewolking op gang gaan komen. Op 625 meter ligt dus de basis van de cumulus. De formule luidt: (T-Td) * 125 (in meters) of T-Td * 400 (in voeten).

Bovenstaand, ongeneeerd van het internet getrokken
standing by for correct antwoord

Ik blijf bij, 17-11=6x400= 2400ft zie bovenstaand artikel,

Praktische oplossing:

Vertrekken, dan bij Bremen melden dat je een IFR letdown door de wolken wil, op IFR plan, zodra je visual met field bent IFR cancellen met field in sight. mischien iets te praktisch voor europa, normaalste zaak in USA

KLIKO schreef:Vertrekken, dan bij Bremen melden dat je een IFR letdown door de wolken wil, op IFR plan, zodra je visual met field bent IFR cancellen met field in sight. mischien iets te praktisch voor europa, normaalste zaak in USA

Dat kan in Europa ook prima op die manier hoor, zeker in Duitsland. Zolang je maar VMC bent voor je door de minimum vectoring altitude heen zakt. Als de wolken beneden vectoring altitude zitten en je wilt VFR naar een VFR veld, kun je best een ILS schieten op een veld in de buurt, als je VMC bent missed approch en VFR verder naar het andere veld.

KLIKO schreef:theorie werkt niet in de cockpit, NRF is mijn motto

NRF=nice round figures,

en ik vlieg nooit IFR in een brommer, mij te gevaarlijk dus geen idee, wat de regels zijn mbt cancellen in bremen FIR.

Het blijven natuurlijk sommen en raadsels in dit topic; dat was toch het idee? (heb ook nog nooit een wind resultante van 3 metars bepaald). Elkaar een beetje uidagen en das gelukt...

IFR op een (of in een) brommer is wellicht een goed nieuw topic....

Weer even topic wat leven inblazen.

Een F100 van 42000kg krijgt van approach de volgende instructies:
Reduce speed 190, when over PAM turn right heading 240 cleared approach rwy 27.

Een Mooney van 1350kg krijgt van approach 2 minuten later de volgende instructies:
Increase speed 190, when over PAM turn right heading 240 cleared approach rwy 27.

Voor beide kisten is information N active (m.a.w. geen verschillen in wind etc.) en beide toestellen arriveren vanuit dezelfde richting boven PAM en de pilots flying maken perfecte rate 1 turns.

Welke van de twee kisten is het verst van de drempel van rwy 27 established on the localizer?

Radius van de bocht is alleen van snelheid afhankelijk. Aangezien ze allebei met 190 kts komen aankachelen zullen ze dus op hetzelfde punt op de localizer zitten.

Dash8Pilot has the floor!

Achtergrond:
Formule van de centriputaalkracht in een bocht: Fc1 = Massa * Snelheid^2 / Straal = M * V^2/R
De centriputaal kracht in een horizontale bocht is ook gelijk aan:
Fc2 = sin(graden bank) * Massa * versnelling zwaarte kracht = sin(B) *M * g

Fc1=Fc2
M * V^2 / R = sin(B) * M * g
V^2 / R = sin(B) * g

V^2 = sin(B) * g * R

R = V^2/(sin(B) * g)

p.s.
de bank angle voor een rate 1 turn is in dit geval voor beide toestellen ook gelijk! ... wie kan dat verklaren?

Putty schreef:

de bank angle voor een rate 1 turn is in dit geval voor beide toestellen ook gelijk! ... wie kan dat verklaren?

De snelheden zijn gelijk, de zwaartekrachtsversnelling gelukkig ook. De bankangle is afhankelijk van de loadfactor en dus in dit geval (rate 1 turn) gelijk.

@ Joep
Correct!

dash8pilot has not taken the floor yet. Joep heb jij misschien een uitdaging voor ons?

Komtie, voor de echte tijgers; Twee zeppelin-piloten besluiten een rendez-vous te houden.
Ze starten ieder op een veldje, beide veldjes liggen 65 nm uit elkaar.
Er is geen wind. Zeppelin A vliegt met een constante snelheid van 24 knopen en zeppelin B vliegt met een constante snelheid van 16 knoopjes.
Zeppelin B vertrekt 3 minuten nadat zeppelin A vertrokken is.
Nu heeft de eigenaar van zeppelin A een parkiet, op zich niet zo vreemd, er zijn meer mensen die een parkiet hebben. Deze parkiet echter is erg blij dat het rendez-vous gaat plaatsvinden en besluit vast vooruit te vliegen.
Hij vertrekt onmiddelijk nadat zeppelin A is opgestegen en vliegt richting B met een beginsnelheid van 27 kts. Omdat hij steeds ongeduldiger wordt, gaat hij steeds sneller vliegen, zijn eenparige versnelling: 0.1 kts/s^2.
Zodra hij aankomt bij zeppelin B keert hij om en vliegt weer terug naar zeppelin A.
Daar aangekomen doet hij hetzelfde: keert om en vliegt weer naar B etc, telkens versnellend met de aangegeven waarde, jawel, hij krijgt wat steroïden door zijn voer dus kan met zijn opgepompte vleugeltjes een flinke snelheid bereiken.

De vraag is simpel: hoeveel nm heeft de parkiet gevlogen als de beide zeppelins elkaar ontmoeten? :D

Weer geen rekenmachine bij de hand, dus weer even een hersenkronkel van Tampie die aan het werk is geslagen:

24+16=40 knopen dat de zeppelins elkaar naderen, maar dat is pas na 3 minuten wanneer beide zeppelins in de lucht hangen. In die 3 minuten heeft A al 1/20 van 24 afgelegd, dus zo'n 1,2 nm. Op dat moment nog 63,8 nm resterende tussen de zeppelins.
63,8/40= ongeveer 1 uur 36 minuten (+3) is ongeveer 1 uur 39 minuten.

Vervolgens de versnelling van die parkiet doorrekenen naar die 1 uur 39 minuten (ongeveer) en daar weer de afstand uit berekenen. (differentiaaltje toch?)

Succes met rekenen... (ben meer van praktisch denkwerk, zie mijn vorige bijdrage :P )

@ Joep
Versnelling 0.1kts/s^2 --> begrijp ik niet. Versnelling is afstand/tijdseenheid^2 en niet snelheid/tijdseenheid^2

Of bedoel je 0.1kts/s. In dat geval is het antwoord: 158.274Nm Voorwaar een prestatie.
Of bedoel je 0.1kts/h. In dat geval is het antwoord: 44,5Nm Klinkt enigszins geloofwaardiger.

Toelichting antwoord:
Vliegtijd Zeppelins = VT = 3min + (65 - 3min*24)/(24+16) = 1,645h

Afstand = 27 * VT + A * VT^2/2 = 27 * 1,645 + 0,1 * 1,645^2/2 = 44,55NM

edit: Oeps, u heeft toch gelijk! Formule is a=v/t, dus a=s/t².

:nicethread:

Putty heeft gelijk, er staat een foutje in. Versnelling van onze gevederde vriend de parkiet had uiteraard in nm/s^2 moeten zijn.

Tampie was de eerste met de essentie van de oplossing en heeft zoals men dat hier zo mooi noemt, de vloer....

In het voorjaar vertrekt een vliegtuig vanaf zeeniveau met snelheid 0 en versnelt eenparig naar 350 knopen. Op het moment dat deze snelheid wordt bereikt, scheert het vliegtuig rakelings over de top van een berg. Deze berg heeft een hoogte van 15.000ft. Precies daarna gaat het vliegtuig direct weer dalen en decelereren naar zeeniveau en snelheid 0. Tijdens deze vlucht houdt vaste koers van 315 op zijn bolkompas aan. De piloot houdt zijn instrumenten constant in de gaten en zorgt ervoor dat hij precies stijgt/daalt met 1000ft per minuut. De top van de berg ligt precies op de evenaar. Acceleratie en deceleratie is precies hetzelfde.

Verklaar:
Hoewel het zou lijken dat de afstand vanaf vertrekpunt tot de evenaar, en vanaf evenaar naar het aankomstpunt even ver lijken te zijn, is dit niet het geval. Welk stuk is langer en waarom?

Verklaar:
Na het bekijken van de radarbeelden blijkt het vliegtuig geen rechte lijn gevlogen te hebben. Welke track is op het radarscherm zichtbaar en noem zoveel mogelijk invloeden (minstens 6) die dit hebben veroorzaakt?

Verklaar:
Hoe lang duurt deze vlucht?

IK WIL GEEN FORMULES ZIEN!!!!

- De afstand na de evenaar is de langste in dit geval (heading 315). Je zou denken inderdaad dat de afstand gelijk zou zijn maar de aarde blijft (gelukkig) draaien en het referentiepunt dus ook.

-De gevlogen track zou een arc zijn. De factoren die invloed hebben (ik kon maar 3 bedenken):
Convergentie van de aarde
Variatie
Wind

Kom ik ergens in de buurt?

@Brasileiro,

Ik snap je uitleg over referentiepunt niet helemaal... wat bedoel je?

En vwb de track zit je op het goede spoor met betrekking tot het soort principes waar ik naar zoek. Maar in jouw geval iets te magertjes... sorry.....!

Maar iig iemand de het waagt, aan het aantal pageviews zijn er al wat mensen geweest die er ongetwijfeld over hebben nagedacht! Ik hoef dus geen formules te zien, maar meer het soort denkwerk waar Brasileiro mee bezig is geweest.

Dit is wiskunde / natuurkunde 3de klas havo. Dat is voor sommigen van ons al heeeeeel lang geleden. Het heeft ook niets met de praktische vliegerij te maken.

@metrodriver
dat hoeft ook helemaal niet.
En als je het niet interessant vind, dan doe en lees je gewoon niet mee. :biertje

ondertussen broed ik nog ff verder op de vragen van Tampie

@ Tampie - Sorry, denkfout van mij. Ik heb geen rekening gehouden met de atmosfeer ;-)

Even opnieuw beginnen.

Als het vliegtuig start op de zuidelijke halfrond en vliegt op MH 315 zal dit vliegtuig invloed hebben van de trade winds oftewel, gedurende de hele vlucht te maken hebben met voornamelijk rugwind. Het vliegtuig zal accelereren naar 350kts maar de grondspeed zal hoger zijn. Omdat de acceleratie hetzelfde is als de deceleratie zal de rugwind zorgen dat het afgelegde afstand tot snelheid 0 langer zal zijn.

Ik vind de 1 op 3 regel al moeilijk zat...