Of
http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20111101_082

Iets meer info op:
http://www.pilotentraining.nl/index.php/noodlanding-lot-767

De "deze video delen" link ziet er anders uit:
http://www.telegraaf.nl/s/10836514
(blijft missxchien langer actueel dan de voorpagina-link ;) )

Inderdaad een mooie buikschuiver, voor zover een noodlanding ooit mooi kan zijn, natuurlijk.
Lijkt me echt 7 kleuren ### voor de mensen aan boord (allemaal; dus ook die op de bok en in de cabine)

Echt goed gedaan! petje af voor de crew.

Inderdaad, die crew heeft z'n centjes weer verdiend.

Alien schreef:Inderdaad, die crew heeft z'n centjes weer verdiend.

Misschien toch niet helemaal:

http://www.transport.gov.pl/files/0/30680/20111400RWenglish.pdf

Een CB dus. Precies op dé plek waar de F/O 'm per ongeluk kan lostikken bij het neerzetten of weghalen van z'n flightbag.

I say design flaw.. :biertje:

Misschien had Dimona het beter gekund!

Grappig, toen ik die video zag, dacht ik nog aan die circuit breaker...

Op de 767 heb je voor gravity extension een kleine hydraulische motor nodig, voor de release van de uplocks... Die beschermd wordt met, jawel, die circuitbreaker.

Zonde te zien dat zo'n mooie belly landing voor niets is geweest...

76-er schreef:Een CB dus. Precies op dé plek waar de F/O 'm per ongeluk kan lostikken bij het neerzetten of weghalen van z'n flightbag.

I say design flaw.. :biertje:

Er zit bij mijn weten een metalen balkje voor, om dit te voorkomen. Kist kwam net uit maintenance, misschien hebben die wat dingen met de kist gedaan...

Het metalen 'balkje' zit onder de onderste rij met cb's, zie pagina 6 van bovenstaand rapport. Echt minimale afscherming.

Echt kansloos dat dezelfde CB zowel je alternate extention alswel gravitational extention beschermt. Zo creer je een mooie "single point of failure". Dat uberhaubt voor de uplocks een motor nodig is vind ik ook twijfelachtig.

Zou die CB werkelijk het probleem zijn? Ze wisten al vlak na TO dat ze dat hydraulische probleem hadden, hebben blijkbaar overleg gehad met maintenance etc. Als zo'n ding popped en je zet hem terug en popped weer...
Is zoiets eigenlijk te vinden op de FD recorder?

JC schreef:Echt kansloos dat dezelfde CB zowel je alternate extention alswel gravitational extention beschermt. Zo creer je een mooie "single point of failure". Dat uberhaubt voor de uplocks een motor nodig is vind ik ook twijfelachtig.

Dit is niet waar. Je alternate extension IS gravity. Je hebt alleen een klein motortje nodig om de uplocks op te heffen.

Koning Lucht schreef:Dit is niet waar. Je alternate extension IS gravity. Je hebt alleen een klein motortje nodig om de uplocks op te heffen.

En zo is het.

J.R. schreef:Zou die CB werkelijk het probleem zijn? Ze wisten al vlak na TO dat ze dat hydraulische probleem hadden, hebben blijkbaar overleg gehad met maintenance etc. Als zo'n ding popped en je zet hem terug en popped weer...
Is zoiets eigenlijk te vinden op de FD recorder?

Hoewel dat NOOIT aan te tonen is, is het wel frappant dat toen het vliegtuig op de krik stond en de circuitbreaker teruggeduwd werd, het landingsgestel uitklapte.

Ik vermoed dat engineering iets heeft gedaan met de kist en daarbij de breaker getrokken heeft. (Misschien om een eerdere klacht met het hydraulisch systeem te onderzoeken) Dit is vermoedelijk nooit geconstateerd door de crew.

Wel jammer dat de (blijkbaar zeer ervaren) skipper dit niet gezien heeft/wist.

J.R. schreef:Zou die CB werkelijk het probleem zijn? Ze wisten al vlak na TO dat ze dat hydraulische probleem hadden, hebben blijkbaar overleg gehad met maintenance etc. Als zo'n ding popped en je zet hem terug en popped weer...
Is zoiets eigenlijk te vinden op de FD recorder?

Het hydraulische probleem had niets met de CB te maken. Of, andersom, de CB had niets met het hydraulische probleem te maken (Als ik het goed heb begrepen), dus er is vanuit te gaan dat Maintenance, ten minste bij het eerste overleg (hydraulic leak) met geen woord over deze (of andere) CB's heeft gesproken.
Het 2e probleem had waarschijnlijk opgelost kunnen worden door de CB's te controleren. Maar ten eerste heeft men misschien gedacht - een follow-up probleem vanuit het hydraulic leak, en daarbij niet aan CB's gedacht. Of men is de CB's glad vergeten. We zijn er echter niet bijgeweest, dus dat kan niemand van ons zeggen.

En nee, volgens het voorlopig rapport is er zowel op de CVR als de FDR geen indicatie te vinden dat er CB's tijdens de vlucht zijn gepopped. Maar dit zegt dus niets, want op de FDR wordt dit niet per sé vastgelegd, en de CVR neemt meestal maar een half uur op. En dan nog zou het alleen worden vastgelegd door de karakteristieke ták die je kunt horen, als er niet teveel lawaai is.

CVR hoort 2 uur op te nemen.

De cb bescherm 2 motoren die onafhankelijk van elkaar op 2 manieren de gear moeten kunnen laten zakken. Als je dus denkt ik kan de gear op 3 manieren laten zakken:
1 hydraulisch
2 elektrisch
3 zwaartekracht

Als de cb off is is het eigenlijk maar 1: hydraulisch.

Ik heb ook wel eens niet direct aan een cb gedacht bij een failure (en dat als ex electronicus), maar ik kreeg de kans niet om er zelf op te komen want de captain dacht er direct aan. Helaas hebben deze mannen pech gehad en er beide niet aan gedacht. Stress, low fuel etc who knows.

Zou een idee zijn om standaard iedere relevante QRH naar cb's te laten kijken, puur om de stress factor weg te nemen, ook al zijn we pro's die "overal aan horen te denken".

Misschien heb ik iets gemist hoor maar heeft de 767 geen handcrank die mechanisch de hydraulics verwijderd en de uplocks unlocked zodat je de gear kunt laten freefallen?

- De meeste oudere 767's hebben een ouder model 30 minuten CVR

- De 767 kent enkel hydrolische extentie dmv het center hydrolic system óf freefall dmv het electrisch releasen van de uplocks.

- De 767 kent geen electrische extentie (tis geen dreamliner hè) noch handcrank.

- Standaard check van de cb's in elke QRH? Goed idee.

Vlak na T/O heeft de crew geconstateerd dat er een failure was op het C-systeem. (neem aan hydr.pressure 0 en hydr.Quantity 0)Ik vraag me af waarom de crew niet heeft besloten om terug te keren naar Newark en nog de gehele plas is overgevlogen 8uur lang? denk niet dat dit het incident had kunnen voorkomen, maar als je een sireuze malefunction constateer op je C-systeem (toch wel het grootste hydr.system in een B767) dan lijkt mij toch dat je ASAP de kist aan de grond wilt hebben. :confused:

Hoeft niet per se. Ik weet niet hoe het in de 767 zit, maar op de Airbus is een single hyd failure nog altijd geen LAND ASAP. Of je er de plas mee over wilt steken, daar zullen de meningen over verschillen (of is hier een ETOPS regeltje voor of iets dergelijks?)

What is trouwens de malefunction van een 767, de tailskid? ;)

surfrules schreef: dan lijkt mij toch dat je ASAP de kist aan de grond wilt hebben. :confused:

Nope. Nergens in de 767 QRH zul je "plan to land at the nearest suitable airport" vinden bij een single hydrolic failure. Met een goed werkend L & R systeem heb je bovendien nog 8 uur de tijd om wel 5x na te lezen hoe dat ook al weer moet, alternate gear and flaps extension. "Just sit on your hands and enjoy your emergency".

En ze hadden met de company overlegd, die zullen het vaak ook wel weten.

Oke, tnx, ik dacht dat tegenwoordig elke kist 2 uur cvr heeft. Schijnbaar geldt dit dus niet voor eerder gecertificeerde kisten.