Life as a Freight Dog.
a$x· 3 apr
Zoals sommigen van jullie weten heb ik besloten in de economische crisis niet stil te gaan zitten en heb ik besloten mijn vliegskills te verbeteren en bij te houden door in Amerika te gaan vliegen, dit aangezien het een stuk goedkoper is dan in Europa en omdat ik zo nog een hele bak aan levenservaring erbij krijg op mijn twintigste wat nooit kwaad kan. In dit topic zal ik af en toe wat verhalen schrijven over wat ik zoal meemaak in de cockpit en daarbuiten (vlieggerelateerd, niet kroeggerelateerd ;)!) Kritiek is meer dan welkom, hieronder heb ik een eerste beginnetje gemaakt.
In de verte hoor ik een hele hoop piepjes en een hoop getuut. Ik vraag me af wat het is. Ineens dringt het tot me door, het is de wekker. Verdwaast sla ik een beetje op mijn nachtkastje, de eerste drie keer uiteraard naast de wekker. De vierde keer stopt het irritante melodietje gelukkig en zie ik dat het 03:10 uur is. 'Waarom doe ik dit ook alweer?' vraag ik mezelf af, ik realiseer me dat ik dit elke ochtend doe en stop met zeuren.
Het is mijn eerste dag als freight dog op de Beechcraft 1900 en na een beetje ontwaakt te zijn heb ik er enorm veel zin in. Vol goede moet spring ik om 04:00 in de auto en rij richting het vliegveld. Vandaag ga ik naar Nogales, in zuid Arizona, op de grens met Mexico. Eenmaal aangekomen op weg naar de crewroom kom ik een captain tegen die iets onverstaanbaars mompelt, het lijkt op goedemorgen dus ik groet vrolijk terug. Eenmaal in de crewroom blijkt het dat de captain er nog niet is wat mij de kans geeft even rond te kijken in de crewroom. Ik zie twee piloten discussieren over welke dag het nou weer is, ze hebben allebei afgelopen 3 nachten gevlogen. Verder zie ik een captain in een stoel zitten die heerlijk lijkt te slapen. Ik pak het vliegplan erbij, print even het weer en bekijk alles even goed. Je hebt tenslotte maar 1 kans om je eerste indruk te maken. Ondertussen ontmoet ik de captain waar ik mee ga vliegen, een vrolijke Braziliaan. Na een half uurtje gaan we in het crewbusje richting het vliegtuig. Eenmaal daar aangekomen horen we ineens dat we naar Yuma gaan, ongeveer, 1 uur van Nogales af. De captain blijkt naast een vrolijke Braziliaan ook een zeer temperamentvolle Braziliaan te zijn en hij begint een hoop in de rondte te schreeuwen. Hij moet diezelfde dag namelijk ook nog met een examinator de lucht in om te laten zien dat hij het nog allemaal kan. Als de captain enigszins tot rust is gekomen vraag ik de klaring aan de verkeersleiding, die geen vliegplan van ons heeft. Na het na 5 minuten heb ik het weer eens geprobeerd, weer geen succes. Ik stel voor VFR richting Yuma te vertrekken wat ons de mogelijkheid geeft direct de lucht in te gaan. Na 10 minuten hangen we lekker op 16.000 voet en geniet ik van het uitzicht, wat een tof beroep heb ik toch gekozen! De rest van de vlucht verloopt volgens plan en na een uurtje vliegen staan we weer aan de grond.
Snel alle pakjes van boord gegooid, en weer snel de lucht in richting Nogales, waar de examinator inmiddels op de captain zit te wachten! Deze vlucht bestaat vooral uit standaard procedures en genieten van het uitzicht over de Arizona desert. Na een uurtje staan we weer aan de grond en begint voor mij het wachten op de terugvlucht naar Phoenix. Om 20 uur ben ik weer thuis en om half 10 ga ik weer mijn bed in. Ik val in slaap met een grote glimlach op mijn gezicht. Ik ben doodmoe maar voldaan, morgen moet ik weer om 03:10 mijn bed uit. Raar genoeg heb ik daar nog zin in ook nog!
30 REACTIESIn de verte hoor ik een hele hoop piepjes en een hoop getuut. Ik vraag me af wat het is. Ineens dringt het tot me door, het is de wekker. Verdwaast sla ik een beetje op mijn nachtkastje, de eerste drie keer uiteraard naast de wekker. De vierde keer stopt het irritante melodietje gelukkig en zie ik dat het 03:10 uur is. 'Waarom doe ik dit ook alweer?' vraag ik mezelf af, ik realiseer me dat ik dit elke ochtend doe en stop met zeuren.
Het is mijn eerste dag als freight dog op de Beechcraft 1900 en na een beetje ontwaakt te zijn heb ik er enorm veel zin in. Vol goede moet spring ik om 04:00 in de auto en rij richting het vliegveld. Vandaag ga ik naar Nogales, in zuid Arizona, op de grens met Mexico. Eenmaal aangekomen op weg naar de crewroom kom ik een captain tegen die iets onverstaanbaars mompelt, het lijkt op goedemorgen dus ik groet vrolijk terug. Eenmaal in de crewroom blijkt het dat de captain er nog niet is wat mij de kans geeft even rond te kijken in de crewroom. Ik zie twee piloten discussieren over welke dag het nou weer is, ze hebben allebei afgelopen 3 nachten gevlogen. Verder zie ik een captain in een stoel zitten die heerlijk lijkt te slapen. Ik pak het vliegplan erbij, print even het weer en bekijk alles even goed. Je hebt tenslotte maar 1 kans om je eerste indruk te maken. Ondertussen ontmoet ik de captain waar ik mee ga vliegen, een vrolijke Braziliaan. Na een half uurtje gaan we in het crewbusje richting het vliegtuig. Eenmaal daar aangekomen horen we ineens dat we naar Yuma gaan, ongeveer, 1 uur van Nogales af. De captain blijkt naast een vrolijke Braziliaan ook een zeer temperamentvolle Braziliaan te zijn en hij begint een hoop in de rondte te schreeuwen. Hij moet diezelfde dag namelijk ook nog met een examinator de lucht in om te laten zien dat hij het nog allemaal kan. Als de captain enigszins tot rust is gekomen vraag ik de klaring aan de verkeersleiding, die geen vliegplan van ons heeft. Na het na 5 minuten heb ik het weer eens geprobeerd, weer geen succes. Ik stel voor VFR richting Yuma te vertrekken wat ons de mogelijkheid geeft direct de lucht in te gaan. Na 10 minuten hangen we lekker op 16.000 voet en geniet ik van het uitzicht, wat een tof beroep heb ik toch gekozen! De rest van de vlucht verloopt volgens plan en na een uurtje vliegen staan we weer aan de grond.
Snel alle pakjes van boord gegooid, en weer snel de lucht in richting Nogales, waar de examinator inmiddels op de captain zit te wachten! Deze vlucht bestaat vooral uit standaard procedures en genieten van het uitzicht over de Arizona desert. Na een uurtje staan we weer aan de grond en begint voor mij het wachten op de terugvlucht naar Phoenix. Om 20 uur ben ik weer thuis en om half 10 ga ik weer mijn bed in. Ik val in slaap met een grote glimlach op mijn gezicht. Ik ben doodmoe maar voldaan, morgen moet ik weer om 03:10 mijn bed uit. Raar genoeg heb ik daar nog zin in ook nog!
San`85· 3 apr
Wat leuk dat je dit bent gaan doen en dat je ons op de hoogte wil houden van je avonturen! Was het moeilijk om aan deze baan te komen? Of is het geen betaalde baan en alleen bedoeld om uren te bouwen?
gr
gr
3 apr
a$x· 3 apr
San`85 schreef:Wat leuk dat je dit bent gaan doen en dat je ons op de hoogte wil houden van je avonturen! Was het moeilijk om aan deze baan te komen? Of is het geen betaalde baan en alleen bedoeld om uren te bouwen?
gr
Zie PM.
3 apr
San`85· 3 apr
Thnx
3 apr
Geardownnogreen· 3 apr
Tja de BE-1900 is een magische machine, barberpole @ 248 kts, 5 nm. uit op final omdat TWR de ruimte nodig heeft achter je........ De hondo kan het.
Maar of "freightdog" nou echt gepast is voor een vlucht vanuit Phoenix, AZ... Tuurlijk mag je doodleuk op de ramp hangen en je doosjes eruit gooien, dan 10 uur in je Motel 6 kamertje wachten om weer een uurtje VFR terug te mogen vliegen. Dat is een ONDERDEEL ervan ;-) .
Echter Freightdogging als ik het ken is de 757 die wacht tot jij je kist aan de grond hebt staan om te vragen of de windshear er nog steeds is, waar hij al 2 keer voor go-around is gegaan, zo vlak voordat je MINS bereikt op je ILS met je half werkende, dubieuze HSI door een vallei, gelukkig heb je ook maar een klein laagje rime ice op je boots dus die zijn ook niet erg efficient dan.. Eenmaal op de grond weet je te vertellen: "neuh die wind-shear..... die is er nog hoor." Terwijl je het vliegtuig uit stapt zie je een 757 go-around moeten....
Om vervolgens weer vol goede moed je kist in te stappen, in HARD-IFR terwijl je het sterke vermoeden hebt dat een van je motoren toch niet helemaal OK is daar je max. ITT haalt tijdens je T/O run en je je torque's terug kan halen vanaf 1000' om de motor niet te frituren, maar goed het is ook maar liefst -18'c buiten. OPS CHECKS GOOD natuurlijk, na de MX write-up's elke dag.
Die goede oude tijd dat je tijdens de descend weer de down-trim eruit wilt halen en dat het hele trim wiel dus niet werkt, gelukkig gaf de flutter vanaf 170 kts. wel een gerust stellend schommeltje door het vliegtuig, net alsof je weer in de wieg ligt. Een los gerammeld trim tab.... gelukkig snel gerepareerd door MX, met een schroefje gevonden in de gereedschaps koffer :passed:.
Ach ja je vliegtuig in stappen en zien dat je fuel gauges vast zitten met high-speed tape, vraag je jezelf af waarom die tape FAA/JAA Approved is, mijn "1,99 euro" rol duck tape van de Super lijkt het beter te doen.
Er eindelijk achter komen waarom je klauwen altijd zwart zijn na het vliegen, AHHH ze hebben de PTT vast gezet met een soort van zwarte kit, die kleverig blijft. Waarom hebben ze dat gedaan? Na wat peuteren: De achter-helft van de Yoke ontbreekt namelijk, eindelijk weet ik het.
Freight dogging, been there. Arizona....?? klinkt NOG niet als freight doggin'. Ik kan uren blijven praten...
SUC6 !
Maar of "freightdog" nou echt gepast is voor een vlucht vanuit Phoenix, AZ... Tuurlijk mag je doodleuk op de ramp hangen en je doosjes eruit gooien, dan 10 uur in je Motel 6 kamertje wachten om weer een uurtje VFR terug te mogen vliegen. Dat is een ONDERDEEL ervan ;-) .
Echter Freightdogging als ik het ken is de 757 die wacht tot jij je kist aan de grond hebt staan om te vragen of de windshear er nog steeds is, waar hij al 2 keer voor go-around is gegaan, zo vlak voordat je MINS bereikt op je ILS met je half werkende, dubieuze HSI door een vallei, gelukkig heb je ook maar een klein laagje rime ice op je boots dus die zijn ook niet erg efficient dan.. Eenmaal op de grond weet je te vertellen: "neuh die wind-shear..... die is er nog hoor." Terwijl je het vliegtuig uit stapt zie je een 757 go-around moeten....
Om vervolgens weer vol goede moed je kist in te stappen, in HARD-IFR terwijl je het sterke vermoeden hebt dat een van je motoren toch niet helemaal OK is daar je max. ITT haalt tijdens je T/O run en je je torque's terug kan halen vanaf 1000' om de motor niet te frituren, maar goed het is ook maar liefst -18'c buiten. OPS CHECKS GOOD natuurlijk, na de MX write-up's elke dag.
Die goede oude tijd dat je tijdens de descend weer de down-trim eruit wilt halen en dat het hele trim wiel dus niet werkt, gelukkig gaf de flutter vanaf 170 kts. wel een gerust stellend schommeltje door het vliegtuig, net alsof je weer in de wieg ligt. Een los gerammeld trim tab.... gelukkig snel gerepareerd door MX, met een schroefje gevonden in de gereedschaps koffer :passed:.
Ach ja je vliegtuig in stappen en zien dat je fuel gauges vast zitten met high-speed tape, vraag je jezelf af waarom die tape FAA/JAA Approved is, mijn "1,99 euro" rol duck tape van de Super lijkt het beter te doen.
Er eindelijk achter komen waarom je klauwen altijd zwart zijn na het vliegen, AHHH ze hebben de PTT vast gezet met een soort van zwarte kit, die kleverig blijft. Waarom hebben ze dat gedaan? Na wat peuteren: De achter-helft van de Yoke ontbreekt namelijk, eindelijk weet ik het.
Freight dogging, been there. Arizona....?? klinkt NOG niet als freight doggin'. Ik kan uren blijven praten...
SUC6 !
3 apr
a$x· 3 apr
Hey Geardownnogreen, welkom op Airwork!
Toffe post. Ben het helemaal met je eens mbt Phoenix AZ. Heb ook spijt dat ik dit als base heb gekozen maar zit nu vast aan een appartement in Scottsdale. Gelukkig ga ik wel de komende maanden wat out of base vliegen in o.a. DFW en waarschijnlijk Seattle. Die zwarte handen heb ik al meegemaakt inderdaad. Stabilo (een andere Airworker) wees me vorige week ook nog op een mooie zwarte streep op de zijkant van mijn hemd, nog steeds geen flauw idee hoe die streep er gekomen is.
Ik hoop met wat spannendere verhalen te kunnen komen de komende maanden. Het is wachten op de eerste engine failure :grijns:
Toffe post. Ben het helemaal met je eens mbt Phoenix AZ. Heb ook spijt dat ik dit als base heb gekozen maar zit nu vast aan een appartement in Scottsdale. Gelukkig ga ik wel de komende maanden wat out of base vliegen in o.a. DFW en waarschijnlijk Seattle. Die zwarte handen heb ik al meegemaakt inderdaad. Stabilo (een andere Airworker) wees me vorige week ook nog op een mooie zwarte streep op de zijkant van mijn hemd, nog steeds geen flauw idee hoe die streep er gekomen is.
Ik hoop met wat spannendere verhalen te kunnen komen de komende maanden. Het is wachten op de eerste engine failure :grijns:
3 apr
XDgb14· 3 apr
Naudjuh,
Keep on Flying & Writing ;)
Vroegah, was de bottom PA32 "Scare 'Diaper' Freighter" (min. req. 1.200 Hrs TT).
Keep on Flying & Writing ;)
Vroegah, was de bottom PA32 "Scare 'Diaper' Freighter" (min. req. 1.200 Hrs TT).
3 apr
Ace of Spades· 3 apr
Leuk om te horen dat je dit ben gaan doen, moest gelijk weer terug denken aan mijn eigen avonturen alweer 9 jaar terug. Zit je bij AMF?
3 apr
Loko· 3 apr
Veel succes en plezier daar. Heb ook ooit mijn AMF training in Nogales gehad en uiteindelijk naar Seattle verhuisd.
Keep us posted!
Keep us posted!
3 apr
Updraft· 3 apr
Je betaald om te vliegen :passed:
1) Je verziekt de sociale voorwaarden van collega's die niet kapitaalkrachtig genoeg zijn!
2) Je maakt bedrijven die hun personeel al genoeg uitmelken duidelijk dat je zelf bereid bent voorover te buigen als je maar mag vliegen.
3) Wat een ziek principe...
4) Freight dog is een job, en in een job word je betaald.
1) Je verziekt de sociale voorwaarden van collega's die niet kapitaalkrachtig genoeg zijn!
2) Je maakt bedrijven die hun personeel al genoeg uitmelken duidelijk dat je zelf bereid bent voorover te buigen als je maar mag vliegen.
3) Wat een ziek principe...
4) Freight dog is een job, en in een job word je betaald.
3 apr
LHU· 3 aprLeuk om de lezen Naudjuh !
Hoop dat je vaker een leuk verhaal zal posten, trek je niets aan van de negatieve reactie(s).
Geniet van elke minuut !
Leon.
Hoop dat je vaker een leuk verhaal zal posten, trek je niets aan van de negatieve reactie(s).
Geniet van elke minuut !
Leon.
3 apr
mjs· 3 apr@Updraft,
Gast... Kom op zeg! Naud doet in ieder geval nog wat aan het probleem! Je kunt ook lekker thuis bij pa en ma op de bank zitten maar daar kom je ook niet verder mee.
Zo'n persoonlijke aanval is echt niet nodig, zo zit deze wereld (helaas) in elkaar, deal with it.
Gast... Kom op zeg! Naud doet in ieder geval nog wat aan het probleem! Je kunt ook lekker thuis bij pa en ma op de bank zitten maar daar kom je ook niet verder mee.
Zo'n persoonlijke aanval is echt niet nodig, zo zit deze wereld (helaas) in elkaar, deal with it.
3 apr
a$x· 3 apr
Bedankt voor alle reacties, leuk om te zien dat er zo veel mensen bij AMF hebben gezeten!
@ MJS, as said; bedankt. Veel plezier vandaag.
Updraft, ik pak van niemand een baan af door dit te doen.
@ MJS, as said; bedankt. Veel plezier vandaag.
Updraft, ik pak van niemand een baan af door dit te doen.
3 apr
J.I.P· 3 apr@ mjs, LHU en updraft, en nu dus ook Naudjuh
Persoonlijk lees ik hier nergens dat hij aan "pay2fly" doet. Is dit echter wel zo dan sta ik 100% achter updraft. Met een SSTR ben ik het eigenlijk al niet mee eens maar daar kan ik nog goed inkomen mits je daarna een goed salaris gaat krijgen. Echter geld betalen om commerciëel op de lijn te mogen vliegen (lees: geld verdienen voor je baas) is pure marktverzieking. Dat jij ervoor kiest om niet betaald te worden is één ding, maar dat je het daarmee gelijk verpest voor anderen is een tweede.
Nogmaals, Naudjuh, ik kan niet uit je verhaal opmaken dat je betaald voor je uren dus ik geef je het voordeel van de twijfel en ik hoop dat je heel wat mooie (betaalde) avonturen mag gaan beleven. Maar ik zou het wel interessant vinden als je hier uitsluitsel over wilt geven.
Persoonlijk lees ik hier nergens dat hij aan "pay2fly" doet. Is dit echter wel zo dan sta ik 100% achter updraft. Met een SSTR ben ik het eigenlijk al niet mee eens maar daar kan ik nog goed inkomen mits je daarna een goed salaris gaat krijgen. Echter geld betalen om commerciëel op de lijn te mogen vliegen (lees: geld verdienen voor je baas) is pure marktverzieking. Dat jij ervoor kiest om niet betaald te worden is één ding, maar dat je het daarmee gelijk verpest voor anderen is een tweede.
Nogmaals, Naudjuh, ik kan niet uit je verhaal opmaken dat je betaald voor je uren dus ik geef je het voordeel van de twijfel en ik hoop dat je heel wat mooie (betaalde) avonturen mag gaan beleven. Maar ik zou het wel interessant vinden als je hier uitsluitsel over wilt geven.
3 apr
Updraft· 4 apr
Naudjuh, ik vind je geen hufter, dit heb ik niet gezegd! En zoiets zou ik nooit zeggen.
Je bent ook maar het slachtoffer van de economie, daarvoor ben je nog geen verkeerde kerel.
Maar de manier waarop je het aanpakt maakt het "sociale" probleem in onze sector alleen maar groter.
Desalniettemin, geniet ervan!
Je bent ook maar het slachtoffer van de economie, daarvoor ben je nog geen verkeerde kerel.
Maar de manier waarop je het aanpakt maakt het "sociale" probleem in onze sector alleen maar groter.
Desalniettemin, geniet ervan!
4 apr
Jack Daniels· 4 aprnaudjuh schreef:Kritiek is meer dan welkom, hieronder heb ik een eerste beginnetje gemaakt.Okay, komt ie: brace brace!
I don't wanna piss on your parade, maar ik vraag me echt af wat je aan Ameriflight uren/ervaring hebt in 2010, zeker na die Buffalo NY crash. Als er een ding duidelijk is, dan is het is dat je aan dat soort uren weinig tot niets hebt, hooguit wat coole verhalen voor aan de bar.
Bij een shady FAA part 135 cargoboer, met een B1900 SIC 'type rating' op zak (een SIC check-out is geen type rating en staat ook niet in je brevet) een veredelde safety pilot spelen waar je er blijkbaar naast mag zitten of met veel pijn en moeite een klaring mag teruglezen maar wel met logboek en pen in de aanslag. :passed:
Ik ben realistisch genoeg om me te begrijpen dat men, helaas, in 2010 moet dokken voor een type rating, maar als je dan perse met geld wil smijten, zorg dan tenminste dat je bij een min of meer respectabele outfit terecht komt op een type (B737/A320) waar je iets aan hebt, en met het vooruitzicht op een vast contact en salaris na het behalen van je type rating. Met name dat laatste is belangrijk zodat je kunt blijven vliegen en langzaam je schuld kunt gaan aflossen. Aan alleen wat losse uurtjes in je logboek (en dan ook nog eens SIC turbo-prop uren op een kist die single-pilot gecertificeerd is) zonder een vaste baan heb je 2x niks. Da's gewoon geld door de plee spoelen (lees: je dieper in de schulden steken!) als je het mij vraagt.
Als het alleen maar is om je "vliegskills te verbeteren," wat is er dan mis met een C172 huren en in de US gratis touch & go's maken of instrument approaches schieten? Voor een fractie van die $16k + ticket + vervoer + huisvesting (goedkoopste B1900 programma bij dat Eaglejet) kun je heel wat C172 uurtjes vliegen...
4 apr
a$x· 4 apr
Beste Jack Daniels.
Dus U wilt me bij deze vertellen dat ik meer heb aan 200 uur C172 dan aan 200 uur handvliegen op de B1900? C172 vliegen doe ik in het weekend wel. Ik heb nog gekeken om een Seneca te kopen/leasen maar uiteindelijk was dat veel meer gedoe en minder voordelig dan wat ik nu doe. Ik vind het overigens erg flauw dat ik mijn RT post in mijn gezicht teruggegooid krijg terwijl ik iemand probeer gerust te stellen door te zeggen dat hij niet de enige is die fouten maakt.
Verder bij deze: ik ben geen veredelde safety pilot, er wordt gewerkt volgens een normaal PM/PF principe en mag zo veel handvliegen als ik wil, ook van A naar B dus. Het managen van mijn schuld doe ik zelf en dat lukt tot dusver nog prima. Ik zit hier overigens niet alleen voor het vliegen, ook om lekker in het buitenland te wonen.
Dus U wilt me bij deze vertellen dat ik meer heb aan 200 uur C172 dan aan 200 uur handvliegen op de B1900? C172 vliegen doe ik in het weekend wel. Ik heb nog gekeken om een Seneca te kopen/leasen maar uiteindelijk was dat veel meer gedoe en minder voordelig dan wat ik nu doe. Ik vind het overigens erg flauw dat ik mijn RT post in mijn gezicht teruggegooid krijg terwijl ik iemand probeer gerust te stellen door te zeggen dat hij niet de enige is die fouten maakt.
Verder bij deze: ik ben geen veredelde safety pilot, er wordt gewerkt volgens een normaal PM/PF principe en mag zo veel handvliegen als ik wil, ook van A naar B dus. Het managen van mijn schuld doe ik zelf en dat lukt tot dusver nog prima. Ik zit hier overigens niet alleen voor het vliegen, ook om lekker in het buitenland te wonen.
4 apr
Radix· 4 apr
Hou ons op de hoogte Naudjuh.
4 apr
Nosig· 4 aprNaudjuh, ik vind het een leuk verhaal. Ook ben ik het niet eens dat deze operatie ondermijnend werkt puur omdat dit soort setups enkel voor startende vliegers interessant is, niemand met wat ervaring gaat betalen om te vliegen. Wel ben ik bang dat JD gelijk heeft en dat je feitelijk geen reet aan zo'n programma hebt als je kijkt naar baankansen daarna. Te weinig uur, verkeerde locatie, verkeerd type. Het is meer een hele dure (en gelukkig leuke en leerzame) vakantie. Persoonlijk had ik dat geld anders of niet uitgegeven. Maar goed, het is jou geld en het zijn jou prioriteiten. Iedereen hier, inclusief JD, heeft in het verleden soortgelijke keuzes moeten maken, hopelijk dat deze in hindsight ook een goede zet was. Geniet er in ieder geval van en blijf het met ons delen.
4 apr
Ben Dover· 4 apr
Leuke collega's ook,
Hier een paar citaten uit een amerikaans forum:
Persoonlijk zou ik mijn geld ook anders investeren, maar dat is wijsheid achteraf. Ook ik heb ooit eens betaald voor een type-rating in een ver verleden, wel incl een vaste betaalde baan overigens.
Ik denk dat het erg belangrijk is om te kijken naar wat een maatschappij nou eigenlijk wil van haar sollicitanten, voordat je je geld gaat investeren om ergens aan bak te komen. Mijn werkgever, en ik denk elke andere major in europa, interesseert het geen reet hoeveel en wat voor een uren je hebt om binnen te komen. Dus als dit jouw doel is zeg ik mooi nie doen nie. Naar mijn idee is het halen van een 73 of 320 rating met eventueel wat uren het meest interessant voor europeese maatschappijen. Zij kijken toch naar de kosten en ik denk dat je meer kans maakt met zo'n rating dan met 1000 uur B1900.
Maar ja... je zit eral, dus.... zodoende
Moet je ook nog zelf die bak laden en lossen dan?
Hier een paar citaten uit een amerikaans forum:
Most of the guys doing the SIC program are foreign and use it to build time to go and fly in their own countries. So they are not really getting a real job at AMF
Some of those guys get more in the way more than anything. I don't fly with them. I'd rather have my crap in the right seat anyways.
As PIC you delegate what they can do. So if you don't like them they run the radio and checklist or nothing at all just look for traffic. You also get paid per hour they fly with you $5.
Also as the PIC you can leave them behind for whatever reason. I chose not to fly with a "certain person" and didn't hear one peep about it. Most of the time I'd rather have the money, but if the guys sucks or is an a-hole then most guys would just ditch them.
I spent 14 months flight instructing to build my time so I didn't have to go through the agony of watching someone fumble through checklists and stare at the panel with an empty gaze. I said screw it " NO FO!" It's a joke. I was just flying with a captain that does interviews at the airline and he was asking me about the whole SIC program and what I thought about it. He agreed that kind of time is pretty much worthless. He's had a few people he interviewed with that kind of time and decided to not hire them based on that fact. It's a friggin joke. Maybe I'd fly with them just to beat the crap out of them in the air for being such tools!!
Persoonlijk zou ik mijn geld ook anders investeren, maar dat is wijsheid achteraf. Ook ik heb ooit eens betaald voor een type-rating in een ver verleden, wel incl een vaste betaalde baan overigens.
Ik denk dat het erg belangrijk is om te kijken naar wat een maatschappij nou eigenlijk wil van haar sollicitanten, voordat je je geld gaat investeren om ergens aan bak te komen. Mijn werkgever, en ik denk elke andere major in europa, interesseert het geen reet hoeveel en wat voor een uren je hebt om binnen te komen. Dus als dit jouw doel is zeg ik mooi nie doen nie. Naar mijn idee is het halen van een 73 of 320 rating met eventueel wat uren het meest interessant voor europeese maatschappijen. Zij kijken toch naar de kosten en ik denk dat je meer kans maakt met zo'n rating dan met 1000 uur B1900.
Maar ja... je zit eral, dus.... zodoende
Snel alle pakjes van boord gegooid
Moet je ook nog zelf die bak laden en lossen dan?
4 apr
Jack Daniels· 4 aprJa, handvliegen is handvliegen. Grotere kisten zijn sneller en je moet iets meer anticiperen, maar het principe blijft hetzelfde. Er wordt beslist naar handvliegen gekeken tijdens een grading, maar daarvoor kun je ook op een Frasca sim of een C172 oefenen.
Echter, om het tot een grading te schoppen moet je eerst iets op je CV hebben staan waardoor een airline je ueberhaupt een uitnodiging stuurt. Waar airlines naar kijken is multi-crew ervaring en jet uren in een echte airline environment, en ik twijfel of je veel verder komt met die single-pilot turbo-prop uren van AMF. Maar goed, eerlijk is eerlijk, het mag wat kosten maar dan heb je wel een leuke vakantie en stoere verhalen voor aan de bar of op Airwork!
M.b.t. die RT opmerking: we hebben allemaal wel eens gestotterd op de radio, dus da's niks nieuws en daar ging het ook niet om. Die RT opmerking (en met name die reaktie van die captain) was meer bedoeld om te illustreren dat ik zo mijn twijfels heb bij die hele multi-crew environment bij AMF. Het is gebaseerd op een 'one-man-show' / single-pilot operatie, maar, zoals Metrodriver hier al schreef wil AMF graag lagere IFR minima hanteren omdat dat beter uitkomt. Prima zegt de FAA, dan zet er maar iemand naast die een brevet heeft dan krijgen jullie lagere limiten.
Tja, of iemand hiermee de banenmarkt ondermijnt... Aan de ene kant niet omdat het een single-pilot aircraft is (vandaar ook die relatief waardeloze ervaring) maar aan de andere kant ben je weer wel een required crew member vanwege die operation met lagere IFR limieten. Het feit dat er volgens de FAA dus iemand met zijn reet op die rechterstoel moet zitten zou dus in principe moeten beteken dat AMF dan ook 2 piloten moeten betalen i.p.v. 1 piloot te laten betalen. Voor niets gaat de zon op, en dingen als lagere IFR limieten kosten nu eenmaal geld, net zoals andere airlines diep in de buidel moeten tasten voor bijvoorbeeld een CAT II/III certificatie. Wel de lusten, terwijl men de lasten bij een betalende piloot neerlegt die geen salaris krijgt. Hmmm...dat ondermijnt toch echt wel een beetje de banenmarkt omdat er anders gewoon iemand aangenomen zou moeten worden die op die rechterstoel gaan zitten.
Echter, om het tot een grading te schoppen moet je eerst iets op je CV hebben staan waardoor een airline je ueberhaupt een uitnodiging stuurt. Waar airlines naar kijken is multi-crew ervaring en jet uren in een echte airline environment, en ik twijfel of je veel verder komt met die single-pilot turbo-prop uren van AMF. Maar goed, eerlijk is eerlijk, het mag wat kosten maar dan heb je wel een leuke vakantie en stoere verhalen voor aan de bar of op Airwork!
M.b.t. die RT opmerking: we hebben allemaal wel eens gestotterd op de radio, dus da's niks nieuws en daar ging het ook niet om. Die RT opmerking (en met name die reaktie van die captain) was meer bedoeld om te illustreren dat ik zo mijn twijfels heb bij die hele multi-crew environment bij AMF. Het is gebaseerd op een 'one-man-show' / single-pilot operatie, maar, zoals Metrodriver hier al schreef wil AMF graag lagere IFR minima hanteren omdat dat beter uitkomt. Prima zegt de FAA, dan zet er maar iemand naast die een brevet heeft dan krijgen jullie lagere limiten.
Tja, of iemand hiermee de banenmarkt ondermijnt... Aan de ene kant niet omdat het een single-pilot aircraft is (vandaar ook die relatief waardeloze ervaring) maar aan de andere kant ben je weer wel een required crew member vanwege die operation met lagere IFR limieten. Het feit dat er volgens de FAA dus iemand met zijn reet op die rechterstoel moet zitten zou dus in principe moeten beteken dat AMF dan ook 2 piloten moeten betalen i.p.v. 1 piloot te laten betalen. Voor niets gaat de zon op, en dingen als lagere IFR limieten kosten nu eenmaal geld, net zoals andere airlines diep in de buidel moeten tasten voor bijvoorbeeld een CAT II/III certificatie. Wel de lusten, terwijl men de lasten bij een betalende piloot neerlegt die geen salaris krijgt. Hmmm...dat ondermijnt toch echt wel een beetje de banenmarkt omdat er anders gewoon iemand aangenomen zou moeten worden die op die rechterstoel gaan zitten.
Nosig schreef:Iedereen hier, inclusief JD, heeft in het verleden soortgelijke keuzes moeten maken, hopelijk dat deze in hindsight ook een goede zet was.Ja, tot op zekere hoogte heb je een punt, maar vergeet a.u.b. niet dat toen jij en ik die keuzes moesten maken er weinig tot geen info was, het internet/Airwork nog in z'n kinderschoenen stond, plus dat men toendertijd wel nog ergens kon solliciteren met 500 uur op een turbo-prop van >5,7T. In 2010 ziet het plaatje er met JAR-OPS (MPA ervaring etc) en de low-costs die vliegen met 737's en A320's helaas totaal anders uit. Wat ik niet kan begrijpen is dat er, met de overvloed aan informatie en ervaringen op dit forum, nog steeds mensen zijn die perse het wiel opnieuw willen uitvinden.
4 apr
a$x· 4 apr
Nosig, ik heb inderdaad de verkeerde base gekozen. Had veel beter Dallas Fort Worh kunnen kiezen. As said zit ik nu vast aan een appartement voor de komende paar maanden. IMC hebben we hier niet zo veel, wel flinke turbulentie door de hitte. IMC zorg ik zelf voor met zo'n leuke Jeppesen bril.
JD, ik probeer het wiel niet opnieuw uit te vinden.
Ik heb hier een jaar of 3 geleden geschreven dat ik graat turboprop wilde vliegen voordat ik naar een jet zou gaan, dat is een droom van me geweest die ik nu dus waarmaak. Verder wilde ik een jaartje in Amerika gaan wonen, dat is een tweede droom van me die ik nu waarmaak.
Ik maak dus 2 dromen waar op het moment, tell me, who wouldn't do that if they could?
Ik moet het inderdaad schoppen tot een grading voordat ik kan laten zien wat ik kan, dat gaat in mijn ogen niet slechter met een paarhonderd uur B1900 dan met 250 uur standaardopleiding.
Mensen, schiet mij maar verder af, ga ik met een gin-tonic de jacuzzi in. Het is namelijk nog steeds boven de 20 graden. Ik zie wel wanneer ik het volgende verhaal post, ik heb al spijt van het posten van het eerste.
Groeten.
JD, ik probeer het wiel niet opnieuw uit te vinden.
Ik heb hier een jaar of 3 geleden geschreven dat ik graat turboprop wilde vliegen voordat ik naar een jet zou gaan, dat is een droom van me geweest die ik nu dus waarmaak. Verder wilde ik een jaartje in Amerika gaan wonen, dat is een tweede droom van me die ik nu waarmaak.
Ik maak dus 2 dromen waar op het moment, tell me, who wouldn't do that if they could?
Ik moet het inderdaad schoppen tot een grading voordat ik kan laten zien wat ik kan, dat gaat in mijn ogen niet slechter met een paarhonderd uur B1900 dan met 250 uur standaardopleiding.
Mensen, schiet mij maar verder af, ga ik met een gin-tonic de jacuzzi in. Het is namelijk nog steeds boven de 20 graden. Ik zie wel wanneer ik het volgende verhaal post, ik heb al spijt van het posten van het eerste.
Groeten.
4 apr
metrodriver· 4 aprIn de jaren 90 hebben de meeste IAC-ers het F/O programma van AMF gedaan omdat de NL-se bedrijven (lees KLM) 500 uur turbine ervaring vereisten. Was deze ervaring waardevol? Ik neem aan van wel. Velen zijn bij de KLM, Martinair, Trans enz terechtgekomen. Anderen ergens anders. Waren ze er zonder ook terecht gekomen? Goede vraag. Ik zou het niet weten. In mijn geval gaf het mij de kans om weer naar AMF terug te komen nadat de KLM de deur dicht deed in '97.
Naudjah, het hangt van jou af hoe dit in jouw voordeel gaat werken. Heb je een houding van "ik weet niets en ik wil hier zoveel mnogelijk van leren" dan kan de ervaring zeer goed zijn. Stel vragen, toon initiatief. Ga je als een zak aardappelen in de rechterstoel zitten, dan is het waardeloos. Kom je er met de houding dat je alles reeds weet omdat je een frozen JAA Atpl hebt, vergeet het maar. Boekenkennis is een ding, praktijk iets anders. De amerikaanse ATPL is heel wat minder theorie, de boeken meer praktijk gericht. Jij zult veel meer weten dan welke captain dan ook. Welke sinus gedeeld door co-sinusXpie tot de 4de macht verantwoordelijk is voor de aantrekkingskracht van de aarde is leuke kennis, maar heeft geen invloed op het feit dat 2x1100 hp 2200 paardekrachten zijn. Get my drift? Als het zicht klote is vanwege mist dan is het zo. Wat voor soort mist...... maakt geen biet uit, discussieer daar ook niet over. Feit is er is mist.
Als je laat zien dat je graag wilt leren, dan zullen de meeste captains het leuk vinden om met je te vliegen, de meesten zijn ooit vlieginstructeur geweest. Ga niet met zo'n brilletje zitten om IFR te oefenen. Je zult immers niet het hele panel zien. Kijk gewoon niet naar buiten en laat de captain dit weten.
Je neemt niet de plaats in van een betaalde f/o. Die heeft AMF niet op de metro en de 1900. Kunnen ze niet weg, dan is het wachten op legale minima. Het feit dat ze FAA goedkeuring hebben om met minder dan standaard weg te gaan (even opzoeken welke items vereist zijn, moet je weten als f/o)) geeft ze de mogelijkheid om iemand in de rechterstoel te hebben die legaal elk uurtje kan loggen. Zou het ooit komen tot een lager-dan-standaard t/o dan hebben zowel AMF als jij er baat bij. Jij leert, AMF heeft een kist in de lucht.
Zou ik dat programma nu doen? Ik denk het niet. Het is (te) veel geld. Omdat je een FAA CPL hebt zou je voor $8000.- bij Aeroservice in Miami een 737-800 type kunnen doen. Sinds je ook een JAA atpl hebt vraag ik me af of je dit zou kunnen gebruiken voor iets als Ryanair. Misschien kunnen ze bij Aeroservice ook een JAA type afgeven voor de 737.
Naudjah, het hangt van jou af hoe dit in jouw voordeel gaat werken. Heb je een houding van "ik weet niets en ik wil hier zoveel mnogelijk van leren" dan kan de ervaring zeer goed zijn. Stel vragen, toon initiatief. Ga je als een zak aardappelen in de rechterstoel zitten, dan is het waardeloos. Kom je er met de houding dat je alles reeds weet omdat je een frozen JAA Atpl hebt, vergeet het maar. Boekenkennis is een ding, praktijk iets anders. De amerikaanse ATPL is heel wat minder theorie, de boeken meer praktijk gericht. Jij zult veel meer weten dan welke captain dan ook. Welke sinus gedeeld door co-sinusXpie tot de 4de macht verantwoordelijk is voor de aantrekkingskracht van de aarde is leuke kennis, maar heeft geen invloed op het feit dat 2x1100 hp 2200 paardekrachten zijn. Get my drift? Als het zicht klote is vanwege mist dan is het zo. Wat voor soort mist...... maakt geen biet uit, discussieer daar ook niet over. Feit is er is mist.
Als je laat zien dat je graag wilt leren, dan zullen de meeste captains het leuk vinden om met je te vliegen, de meesten zijn ooit vlieginstructeur geweest. Ga niet met zo'n brilletje zitten om IFR te oefenen. Je zult immers niet het hele panel zien. Kijk gewoon niet naar buiten en laat de captain dit weten.
Je neemt niet de plaats in van een betaalde f/o. Die heeft AMF niet op de metro en de 1900. Kunnen ze niet weg, dan is het wachten op legale minima. Het feit dat ze FAA goedkeuring hebben om met minder dan standaard weg te gaan (even opzoeken welke items vereist zijn, moet je weten als f/o)) geeft ze de mogelijkheid om iemand in de rechterstoel te hebben die legaal elk uurtje kan loggen. Zou het ooit komen tot een lager-dan-standaard t/o dan hebben zowel AMF als jij er baat bij. Jij leert, AMF heeft een kist in de lucht.
Zou ik dat programma nu doen? Ik denk het niet. Het is (te) veel geld. Omdat je een FAA CPL hebt zou je voor $8000.- bij Aeroservice in Miami een 737-800 type kunnen doen. Sinds je ook een JAA atpl hebt vraag ik me af of je dit zou kunnen gebruiken voor iets als Ryanair. Misschien kunnen ze bij Aeroservice ook een JAA type afgeven voor de 737.
4 apr
Loko· 4 apr
Well said!
De AMF uren hebben mij in elk geval wel geholpen. Toen ik klaar was met mijn opleiding werd er wel om uren gevraagd. Mocht ik alles opnieuw moeten doen dan zou ik het -niet perse omwille van AMF- anders aanpakken (i.p.v. IAC traject), de markt is veranderd.
De AMF uren hebben mij in elk geval wel geholpen. Toen ik klaar was met mijn opleiding werd er wel om uren gevraagd. Mocht ik alles opnieuw moeten doen dan zou ik het -niet perse omwille van AMF- anders aanpakken (i.p.v. IAC traject), de markt is veranderd.
4 apr
JC· 4 aprNaud,
1. Tof dat je dit post, erg leuke verhalen.
2. Op verjaardagen en op airwork wordt altijd gediscussieerd, je had kunnen weten dat je helaas niet wegkomt met alleen posten van nice stories.
3. Tof dat je toch post!
4. Zonder inhoudelijk mee te discussieren, je zegt dat je graag turbo prop wilde vliegen, puur voor de ervaring. Dat is precies wat ik mis. Ik kom van een C172 naar een 737. Machtig mooi natuurlijk, maar ik mis toch wel de moie opbouw die ze in de US hebben: C172, instructeur, B1900, captain B1900, regional, etc. Welke carriere wordt er hier nog gemaakt?
Let wel, ik klaag niet hé! Maar ik heb respect voor je keuze: have LOTS of FUN!
1. Tof dat je dit post, erg leuke verhalen.
2. Op verjaardagen en op airwork wordt altijd gediscussieerd, je had kunnen weten dat je helaas niet wegkomt met alleen posten van nice stories.
3. Tof dat je toch post!
4. Zonder inhoudelijk mee te discussieren, je zegt dat je graag turbo prop wilde vliegen, puur voor de ervaring. Dat is precies wat ik mis. Ik kom van een C172 naar een 737. Machtig mooi natuurlijk, maar ik mis toch wel de moie opbouw die ze in de US hebben: C172, instructeur, B1900, captain B1900, regional, etc. Welke carriere wordt er hier nog gemaakt?
Let wel, ik klaag niet hé! Maar ik heb respect voor je keuze: have LOTS of FUN!
4 apr
onthejazz· 4 apr
Voor mij is deze discussie erg interessant, ben bezig met het behalen van mijn IR en dus bijna klaar met de opleiding. Er zijn vele wegen die naar Rome leiden (of niet). Misschien is AMF er 1 van. Het is iig erg relaxt dat jij je ervaringen deelt zodat wij er allemaal weer wat wijzer van worden. Ook de reacties al dan niet kritisch zijn erg leerzaam, geeft een goede inkijk in hoe er vanuit de industrie gekeken wordt naar deze ervaring.
Ik denk dat het sowieso goed is om lekker te blijven vliegen en op het moment is het gewoon heel lastig om daarvoor betaald te worden tenzij je een berg aan ervaring hebt. Dus in dat opzicht is dit voor je carriere altijd beter dan thuis op de bank te gaan zitten of tijdelijk wat anders te gaan doen.
Enjoy the ride!
Ik denk dat het sowieso goed is om lekker te blijven vliegen en op het moment is het gewoon heel lastig om daarvoor betaald te worden tenzij je een berg aan ervaring hebt. Dus in dat opzicht is dit voor je carriere altijd beter dan thuis op de bank te gaan zitten of tijdelijk wat anders te gaan doen.
Enjoy the ride!
4 apr
Guest· 4 apr
Boeiend dat commentaar, je vliegt tenminste wat. De baantjes in de GA in Nederland zijn nou eenmaal niet voor het oprapen, dus alles wat je kan doen is relaxt. Beter betalen om de R/T te doen en de Jeppesen kaartjes klaar te leggen voor de PIC dan op je gat in NL achter de kassa van de Albert Heijn te wachten op een baan omdat het allemaal zo ontzettend zielig voor je is.
Post graag door en ik hoop echt voor je dat de uren nog eens van pas komen.
Post graag door en ik hoop echt voor je dat de uren nog eens van pas komen.
4 apr
Mr Jones· 4 aprTalsma schreef:Boeiend dat commentaar, je vliegt tenminste wat. De baantjes in de GA in Nederland zijn nou eenmaal niet voor het oprapen, dus alles wat je kan doen is relaxt. Beter betalen om de R/T te doen en de Jeppesen kaartjes klaar te leggen voor de PIC dan op je gat in NL achter de kassa van de Albert Heijn te wachten op een baan omdat het allemaal zo ontzettend zielig voor je is.
Post graag door en ik hoop echt voor je dat de uren nog eens van pas komen.
Dus jij vindt pay to fly een goed principe? :passed: Mag toch hopen dat je dat niet meent. ( zie de post van updraft ) Ik denk dat het heel wat meer moed vergt om tegen jezelf te zeggen dat tijdelijk iets anders doen beter is dan betalen om te mogen werken.
4 apr
Guest· 4 apr
Nee ik vind het geen goed principe, maar wat moet je anders. Ik had hier net een heel verhaal getypt maar hier gaan we toch niet uit komen.
Ik ben van mening dat het ontzettend dom kan zijn om die 'moed' van jou bij elkaar te rapen en thuis te blijven zitten. Dan nemen ze eindelijk weer aan op sommige plekken en fuck je een grading op omdat je geen reet hebt gedaan.
Ja relaxt dan, die goeie arbeidsvoorwaarden bij die mooie maatschappijen, maar reken voor je dat gaat doen maar eens uit hoe lang het als vakkenvuller duurt om 150K bij elkaar te sprokkelen.
Ik ben van mening dat het ontzettend dom kan zijn om die 'moed' van jou bij elkaar te rapen en thuis te blijven zitten. Dan nemen ze eindelijk weer aan op sommige plekken en fuck je een grading op omdat je geen reet hebt gedaan.
Ja relaxt dan, die goeie arbeidsvoorwaarden bij die mooie maatschappijen, maar reken voor je dat gaat doen maar eens uit hoe lang het als vakkenvuller duurt om 150K bij elkaar te sprokkelen.
4 apr
J.R.· 4 apr
Naudjuh heeft twee dromen; vliegen met een prop en wonen in Amerika. Hij is jong en heeft nu de mogelijkheid om beide te combineren. Wat is daar in hemelsnaam mis mee??? Hij heeft geen hidden agenda!
Ik begin echt moe te worden van al die vooroordelen, maar dat schijnt typisch Nederlands te zijn. :boring:
Naudjuh, ik zie graag de rest van de verhalen. Die gene die dat niet willen moeten vooral niet op dit topic klikken!!! Wat een gez@ik.
Ik begin echt moe te worden van al die vooroordelen, maar dat schijnt typisch Nederlands te zijn. :boring:
Naudjuh, ik zie graag de rest van de verhalen. Die gene die dat niet willen moeten vooral niet op dit topic klikken!!! Wat een gez@ik.
4 apr
AlphaIndiaRomeo· 4 aprAgree ^^
4 apr