LAPL - brevet
Sdg+1· 14 jan
Weet iemand al wat meer over de veranderingen van brevetten ?
In 2012 zal dat ingaan.
Met groet :biertje:
4 REACTIESIn 2012 zal dat ingaan.
Met groet :biertje:
Yannick· 29 jan
Misschien heb je hier wat aan: http://www.easa.europa.eu/ws_prod/r/doc/opinions/Translations/2010/04/Draft%20Commission%20Regulation%20on%20personnel%20licensing%20(LW).pdf
Het begint op pagina 18.
Het begint op pagina 18.
29 jan
Sdg+1· 30 jan
Hey Yannick, hartelijk bedankt !
Lijkt me een interessante ontwikkeling.
Met vriendelijke groet :biertje:
Lijkt me een interessante ontwikkeling.
Met vriendelijke groet :biertje:
30 jan
GtN· 5 feb
Mogelijk heb je hier iets aan:
De huidige ontwikkeling is dat met name het nationale RPL brevet wordt vervangen door een de nieuwe brevetteringseisen van EASA, het Light Aircraft Pilot License (LAPL). Het LAPL wordt het Europese recreatieve (dus niet-commerciële) brevet en kent diverse soorten, waarvan voor ons het meest relevant het LAPL (A) voor eenmotorige vliegtuigen en TMG’s tot een maximum startgewicht van 2000 kg en met maximaal 3 passagiers. Daarnaast is er een LAPL (H) voor helikopters, een LAPL (S) voor zweefvliegen en een LAPL (B) voor ballonvaren. Het LAPL (A) is als brevet gepositioneerd onder het PPL (A), waarmee met zwaardere en meermotorige vliegtuigen gevlogen mag worden, en ook met meer passagiers. Het is niet mogelijk om een Instrument Rating op een LAPL te halen, daarvoor heeft men minimaal een PPL nodig.
Het is nog steeds de bedoeling dat de nieuwe brevetteringseisen op 8 april 2012 ingaan, maar er is wel een overgangsperiode van 3 jaar mogelijk wat betreft het LAPL, gerekend vanaf het moment van publicatie van de definitieve regelgeving. We praten dan mogelijk over begin 2014, afhankelijk van wanneer de Europese Commissie Part-FCL van kracht verklaard. Overigens mag elk land voor zichzelf uitmaken of ze daarvan gebruik willen maken.
De te verwachten overgangsregelingen tussen het huidige JAR-FCL PPL en het nationale RPL naar EASA’s LAPL en PPL samengevat:
• Voor recreatieve doeleinden lijkt het LAPL ons een brevet met voldoende mogelijkheden: tot 2000 kg startgewicht en maximaal 3 passagiers. Voordeel ten opzichte van ons RPL is dat er in geen enkel EU land meer aanvullende eisen kunnen worden gesteld: er kan binnen de EU vrij worden rondgevlogen. Buiten de EU is dat afhankelijk van de debetreffende autoriteiten, aangezien het LAPL geen ICAO-brevet is. Vooral RPL (SEP) houders die veel internationaal vliegen zullen voordeel ondervinden van het LAPL.
IFR vliegen is met een LAPL niet mogelijk, daarvoor is minimaal een PPL nodig. De doorgroei van LAPL naar PPL is echter beter geregeld dan nu in de huidige regelgeving van RPL naar PPL. Dat biedt dus perspectieven, ook voor wie met meer dan 3 passagiers of op zwaardere, meermotorige vliegtuigen wil kunnen vliegen. Opnieuw theorie-examen doen is niet noodzakelijk.
• Uiteraard zullen huidige JAR-FCL PPL houders zonder aanvullende eisen hun EASA PPL verkrijgen. Dit staat letterlijk in het concept Part-FCL.
• Met in achtneming van de huidige eisen voor het LAPL verwachten wij weinig aanvullende eisen voor houders van het Nederlandse RPL (SEP) om hun LAPL (SEP) brevet te verkrijgen. Theorie voor het RPL is immers al op het niveau van PPL, en de RPL praktijkeisen liggen niet ver van PPL af. Dat zou dan toch voldoende moeten zijn voor afgifte van een LAPL.
• Zolang MLA’s in Annex II van de EASA Basic Regulation blijven, zijn ze uitgezonderd van EASA regelgeving en vallen ze dus onder nationale regelgeving. Dat betekent dat EASA de MLA’s niet als klasse-aantekening op een brevet kent, en dat er dus ook geen brevet voor kan worden afgegeven. Vooralsnog zal er daarom geen LAPL (MLA) kunnen worden afgegeven. EASA heeft op dit moment geen concrete plannen om de MLA’s uit de Annex II te halen.
• Wel is het zo dat er meer vlieguren dan in het verleden kunnen worden gecrediteerd voor RPL (MLA) houders die willen overstappen naar een LAPL (SEP) op basis van een aanvangspraktijktoets bij de vliegschool. Maximaal 50% van de vereiste praktijkuren kunnen worden gecrediteerd, met uitzondering van de vereiste solo-uren. En de PL theorie is ook al binnen, dus dat zou voldoende moeten zijn.
De huidige ontwikkeling is dat met name het nationale RPL brevet wordt vervangen door een de nieuwe brevetteringseisen van EASA, het Light Aircraft Pilot License (LAPL). Het LAPL wordt het Europese recreatieve (dus niet-commerciële) brevet en kent diverse soorten, waarvan voor ons het meest relevant het LAPL (A) voor eenmotorige vliegtuigen en TMG’s tot een maximum startgewicht van 2000 kg en met maximaal 3 passagiers. Daarnaast is er een LAPL (H) voor helikopters, een LAPL (S) voor zweefvliegen en een LAPL (B) voor ballonvaren. Het LAPL (A) is als brevet gepositioneerd onder het PPL (A), waarmee met zwaardere en meermotorige vliegtuigen gevlogen mag worden, en ook met meer passagiers. Het is niet mogelijk om een Instrument Rating op een LAPL te halen, daarvoor heeft men minimaal een PPL nodig.
Het is nog steeds de bedoeling dat de nieuwe brevetteringseisen op 8 april 2012 ingaan, maar er is wel een overgangsperiode van 3 jaar mogelijk wat betreft het LAPL, gerekend vanaf het moment van publicatie van de definitieve regelgeving. We praten dan mogelijk over begin 2014, afhankelijk van wanneer de Europese Commissie Part-FCL van kracht verklaard. Overigens mag elk land voor zichzelf uitmaken of ze daarvan gebruik willen maken.
De te verwachten overgangsregelingen tussen het huidige JAR-FCL PPL en het nationale RPL naar EASA’s LAPL en PPL samengevat:
• Voor recreatieve doeleinden lijkt het LAPL ons een brevet met voldoende mogelijkheden: tot 2000 kg startgewicht en maximaal 3 passagiers. Voordeel ten opzichte van ons RPL is dat er in geen enkel EU land meer aanvullende eisen kunnen worden gesteld: er kan binnen de EU vrij worden rondgevlogen. Buiten de EU is dat afhankelijk van de debetreffende autoriteiten, aangezien het LAPL geen ICAO-brevet is. Vooral RPL (SEP) houders die veel internationaal vliegen zullen voordeel ondervinden van het LAPL.
IFR vliegen is met een LAPL niet mogelijk, daarvoor is minimaal een PPL nodig. De doorgroei van LAPL naar PPL is echter beter geregeld dan nu in de huidige regelgeving van RPL naar PPL. Dat biedt dus perspectieven, ook voor wie met meer dan 3 passagiers of op zwaardere, meermotorige vliegtuigen wil kunnen vliegen. Opnieuw theorie-examen doen is niet noodzakelijk.
• Uiteraard zullen huidige JAR-FCL PPL houders zonder aanvullende eisen hun EASA PPL verkrijgen. Dit staat letterlijk in het concept Part-FCL.
• Met in achtneming van de huidige eisen voor het LAPL verwachten wij weinig aanvullende eisen voor houders van het Nederlandse RPL (SEP) om hun LAPL (SEP) brevet te verkrijgen. Theorie voor het RPL is immers al op het niveau van PPL, en de RPL praktijkeisen liggen niet ver van PPL af. Dat zou dan toch voldoende moeten zijn voor afgifte van een LAPL.
• Zolang MLA’s in Annex II van de EASA Basic Regulation blijven, zijn ze uitgezonderd van EASA regelgeving en vallen ze dus onder nationale regelgeving. Dat betekent dat EASA de MLA’s niet als klasse-aantekening op een brevet kent, en dat er dus ook geen brevet voor kan worden afgegeven. Vooralsnog zal er daarom geen LAPL (MLA) kunnen worden afgegeven. EASA heeft op dit moment geen concrete plannen om de MLA’s uit de Annex II te halen.
• Wel is het zo dat er meer vlieguren dan in het verleden kunnen worden gecrediteerd voor RPL (MLA) houders die willen overstappen naar een LAPL (SEP) op basis van een aanvangspraktijktoets bij de vliegschool. Maximaal 50% van de vereiste praktijkuren kunnen worden gecrediteerd, met uitzondering van de vereiste solo-uren. En de PL theorie is ook al binnen, dus dat zou voldoende moeten zijn.
5 feb
Sdg+1· 10 feb
Wat ook nog een interessant item in deze kan zijn (maar daar weet ik het fijne ook nog niet van), is dat de medische keuring wellicht bij een SMA (sport medische adviescentrum) of de huisarts zal mogen plaats vinden en dat maakt het een stuk voordeliger.
Met groet !
Met groet !
10 feb