Nosig, in de avweb link zul je helemaal onderin een emergency AD zien voor zo'n 300 splinternieuwe Cessna's vanwege slechte lassen in de geluidsdemper. Dus niet een probleem met oude vliegtuigen, maar je hebt gelijk, het gros is ouder.

Ik heb nooit gehoord van CO testen tijdens onderhoud. Grootste probleem zijn gaten in het uitlaatsysteem. Daarvan heb ik er genoeg gezien. Gaten die in de pijpen schuren, pakkingen die het begeven, lassen die breken (vaak doordat er iets niet precies past en met wat kracht vastgezet wordt), studs die afbreken.....
Als je een bepaald vliegtuig vaak genoeg vliegt dan kun je een duidelijke verandering in het motorgeluid horen, als je tenminste een gehoor voor dit soort dingen hebt. Veel mensen hebben dit niet of letten er gewoon niet op. Het gebruik van noise cancelling headsets maakt het ook niet makkelijker om dit soort geluidsnuances op te pikken.

Een andere bron van CO problemen zijn de Janitrol (fuel burning) heaters in de meeste light twins.

Nosig schreef:Ik vroeg me af of er hier nog mensen waren die ervaring hebben met CO melders, maximale CO waardes die bij onderhoud gemeten mogen worden, of gewoon algemene koolmonoxide vergiftigings verhalen?

Ik herinner mij van vroeger dat ik wel eens Cessna's tegenkwam met een soort van kaartje dat verkleurt wanneer in contact met koolmonoxide kwam. Geen idee waar die kaartjes vandaan kwamen en hoe goed ze werken. Zou Sporty's of iets dergelijks niet meer in huis hebben?

Deze inderdaad: http://sportys.com/Pilotshop/product/13078

Hadden we in Afrika in de C206 en C210, had ook als training captain een
CO Scenario waarbij passagiers klaagden over hoofdpijn en overgaven
en een ander pijn op de borst kreeg. (Mijn anesthesie-achtergrond
gaf hier wat voordeel!) Zaak was dat ze dus checkten op de CO-card
kachel uit en ramen open deden, en zsm een voorzorgslanding uitvoerden.

Trouwens voor degene die denkt dat je met een pulse oxymeter
http://sportys.com/pilotshop/product/13011
je ook gewaarschuwd kan worden voor zuurstoftekort moet ik
teleurstellen. Met CO-vergiftiging krijg je een mooi roze rode kleur
die een valse waarde geeft.

Werkt wel mooi voor high-altitude flying...

VF

Inderdaad, die kleine ronde dingetjes hadden wij in de leskisten begin jaren negentig. Of ze ooit vervangen werden en wat de levensduur van die dingen was weet ik niet meer.
Vanfan haalt oude herinneringen boven water...

Levensduur is ca. 1 maand. Dus 12 keer per jaar, net zoveel als een beetje degelijk CO systeem. Daarbij zijn de kaartje gevoelig voor schoonmaaksprays, zie ook links in m'n initiële posts. Vertrouw niet op die dingen.

Klopt allemaal,
in ons kwaliteitssysteem destijds werd het ook 1x per maand vervangen,
we hebben ook testjes gedaan, en het werkt, desondanks tekortkomingen.
Ik had zelf een tijdje een electronische die vanaf 1 PPM kon meten en weergaf,
maar die was erg groot en niet erg handig.

Tegenwoordig hebben ze nu de nieuwere versies geïnstalleerd, dacht ik tenminste, die ook in het AvWeb artikel vermeld staan. Houdbaarheid een jaar oid.

Uiteindelijk is het met alle "devices" weer Benefit vs Risk...
En de beperkingen kennen om je SA op peil te houden.

Ik juich deze bijdrage over CO-vergiftiging daarom ook toe

grtz VF

Er zijn wel degelijk CO monitor systemen speciaal voor general aviation. Een van de verkrijgbare systemen is zelfs een Nederlands product.

Er zijn kortweg drie systemen:

- Passieve chemische CO detector “credit cards” deze kleine kaartjes verkleuren bij een bepaalde hoeveelheid CO.

- Passieve elektrische CO monitor die de hoeveelheid CO meet, en de hoeveelheid weergeeft doormiddel van een wijzer of een display.

- Actieve elektrische CO monitor die de hoeveelheid CO meet, en boven een bepaalde waarde een auditieve of visuele waarschuwing geeft.

Het voordeel van de passieve kaartjes is dat ze goedkoop in aanschaf zijn, er zijn echter ook een aantal nadelen aan deze detectie kaartjes. Ze hebben een zeer beperkte houdbaarheid. Als je ze tegen komt in vliegtuigen zitten ze er meestal al te lang in, ze werken dan niet meer betrouwbaar, of zelfs helemaal niet meer, waardoor dit een vorm van schijnveiligheid is. Een ander nadeel is dat de kaartjes passief zijn.

Passieve CO detectie systemen hebben één heel groot nadeel, dat is namelijk dat ze passief zijn. Het gevaar van CO is dat het kleur, reuk en smaakloos is, zodat je het zelf niet merkt, je wordt onder andere langzaam minder alert. De kans is heel reëel dat je niet op een dergelijk moment niet meer de CO detector scant, met als gevolg dat je niet door hebt dat je met CO te maken hebt.

Actieve CO monitors hebben als nadeel dat ze duurder in aanschaf zijn dan de overige detectoren. Het voordeel is echter dat je wel actief gewaarschuwd wordt voordat je last krijgt van een CO vergiftiging. De kans dat je deze waarschuwing mist is een stuk kleiner dan bij een passieve detector.

Elektronische CO monitors werken met een speciale sensor om CO te meten. In deze sensor zit een verwarmingselement die benodigd is voor een goede werking van de sensor. Het verwarmingselement verbrandt echter langzaam, waardoor de prestaties langzaam achteruit gaan. Bij sommige commercieel verkrijgbare CO monitors wordt een levensduur van de unit aangegeven. Het is belangrijk hier rekening mee te houden. Als de sensor niet meer werkt, en deze dus geen waarschuwing meer geeft, is er sprake van schijnveiligheid!

Elektronische CO detectie systemen speciaal voor vliegtuigen werken over het algemeen volgens de eisen zoals die vastgelegd zijn in de TSO die speciaal over CO detector gaat.

Zo is het trigger niveau van de waarschuwing vastgelegd, daarnaast zijn dit soort detectie systemen ook getest op hoogte. Een gebruikelijke calibratie interval voor dit soort apparatuur is 1 jaar. Bij de calibratie van de sensor kan de slijtage van het verwarmingselement in de sensor worden waargenomen, waardoor de sensor kan worden vervangen voordat deze defect gaat. Ook hier geld dat het belangrijk is om de calibratie datum na te leven om schijnveiligheid te voorkomen!

De Nederlandse actieve elektronische CO monitor met visuele en auditieve waarschuwing is in diverse Nederlands geregistreerde toestellen vast ingebouwd. Het betreft voor zover ik weet de volgende vliegtuig typen: Cessna 170, Cessna 172, Cessna 182, Cessna 303, Cessna 340, Robin DR-400, Socata TB.

Je kunt hier een manual vinden van het Nederlandse product:
http://www.vliegwerkholland.nl/CO%20Manual.pdf

CO komt in general aviation vliegtuigen voor door onder andere lekkage in warmtewisselaar rond de uitlaat. De uitlaat lekt dan in de warmte wisselaar, en vervuilt dus de lucht die in de cabine komt. Sommige onderhoudsbedrijven meten bij het proefdraaien het CO gehalte in de cabine met de kachel aan, als aanvulling op de visuele inspectie. Bij de visuele inspectie moet de warmte wisselaar open gemaakt worden om lekkage te kunnen zien. Als de warmte wisselaar dicht blijft is het niet mogelijk deze vorm van lekkage op te sporen. Je kunt natuurlijk altijd bij je onderhoudsbedrijf vragen hoe ze dit bij jou vliegtuig doen. Waar metrodriver het over heeft, is voor een groot deel buiten de warmte wisselaar, waardoor er onder de cowling een hogere CO concentratie kan ontstaan en kan lekken via kieren. Interne lekkage in de warmtewisselaar, dus van uitlaat naar cabin heat air, blijft zonder dat je de warmte wisselaar uit elkaar haalt en/of CO meting onopgemerkt.

Bij twee motorige general aviation toestellen word vaak een aparte heater gebruikt. Deze heater is een standkachel die werkt op avgas. Ook hier is een warmte wisselaar om de verbrandingskamer van de kachel. Als de verbrandingskamer scheurt kan er lekkage ontstaan en zo uitlaatgassen in de cabine komen. Deze worden doorgaans getest door de verbrandingskamer op druk te zetten en te kijken of er lucht lekkage is.

Een derde mogelijkheid is doordat het uitlaat systeem is aangepast door een andere uitlaat systeem of installatie van een demper wervelingen kunnen zorgen dat er toch uitlaatgassen via kieren in het vliegtuig de cabine binnen kan komen.

Kortom een CO monitor kan zeer nuttig zijn, het is wel belangrijk de nadelen van alle methodes te kennen bij het maken van een keuze, en vervolgens ook rekening te houden met deze nadelen. Bijvoorbeeld door op tijd te calibreren of de kaart te vervangen.

Jesse

Ik ben vroeger vaak bij onderhoud geweest van dit soort kistjes. Ik herinner mij dat een CO test standaard onderdeel was van een 50 of 100 uursinspectie. Is dat niet meer zo?

Vond het heel vooruitstrevend om de mail te ontvangen dat we nu electronische CO2 meters in de kist hebben de KLM AC volgens mij de eerste in NL?

reach52 schreef:Vond het heel vooruitstrevend om de mail te ontvangen dat we nu electronische CO2 meters in de kist hebben de KLM AC volgens mij de eerste in NL?

Is geen onderdeel van de kist, is een optioneel apparaat dat je mee kan nemen (je kan het met klitteband vastleggen). Maar het is wel een huis, tuin en keukengeval dat verder niet calibreerbaar is. Je kan hem dus volledig negeren, maar met de Piper hebben we ondertussen wel interessante metingen gevonden die het onderzoeken waard zijn. Ondertussen krijg ik langzaam wat meer info over officiele detectors, maar door nieuwe regelgeving is het kennelijk te duur nu om die te certificeren. Tips zijn nog steeds welkom, want in de huidige vorm werkt het niet echt (want hoeveel waarde hecht je aan apparaat dat niet voor vliegen gemaakt is?).

Sommige onderhoudsbedrijven doen een CO meting standaard tijdens proefdraaien. Om het zeker te weten of het gebeurt kun je het beste even vragen bij je onderhouds bedrijf. Het is bij de meeste general aviation kisten geen inspectie item (CO meten), maar wel een goed gebruik natuurlijk.

Een vaste elektrische CO detector in het vliegtuig is natuurlijk altijd duurder dan één van bij de blokker. Dit heeft onderandere te maken met de uit te voeren testen voor certificering, certificering zelf, en de lage productieaantallen in vergelijking met de "blokker" modellen.
Luchtvaart CO detectors worden dus ook gecalibreerd als ze geleverd worden, waardoor je ze een jaar kunt gebruiken, waarna je ze weer moet calibreren. Dit geeft je dus in iedergeval een referentie over de nauwkeurigheid van de gebruikte detector.

Het vast inbouwen kost natuurlijk ook wat tijd en dus geld, net als goedkeuring van IVW of EASA. Doordat er voor degene waar ik eerst naar gelinkt heb, wordt toegepast in circa 30 Nederlandse vliegtuigen is het soms mogelijk om de inbouw goedkeuring van een ander (zelfde type toestel) te gebruiken, en dus de kosten te delen.

Vond het heel vooruitstrevend om de mail te ontvangen dat we nu electronische CO2 meters in de kist hebben de KLM AC volgens mij de eerste in NL?

Vind ik inderdaad heel vooruitstrevend CO2 meters :)

VF

Heb zelf in een Bonanza een paar nachten CO mogen happen. Hartstikke leuk als je overnight freight doet. Not!
Was na een half jaartje al één en ander gewend aan vermoeingsverschijnselen. Nu werd het opeens wel heel erg bizar. Eerst probeer je je voorraad Mountain Dew of Cola aan te spreken om een caffeine kick te krijgen. Werkt heel eventjes, moeheid slaat echter terug (with a vengeance)

Op een gegeven moment bleef ik knikkebollen en toen maar eens dat kleine raampje links opengefriemeld. In de auto lukte dat ook; misschien een beetje verse O2 erbij (zat toch vaak op 8 - 10.000 voetjes.) Wonderbaarlijk genoeg (achteraf gezien heel verklaarbaar dus) hielp dat heel goed.

In de ochtend terug langs de McD voor een grote bak koffie, slapen en dan wakker worden in de middag met knagende koppijn. Volgende nacht weer precies hetzelfde. Maar geen moment nagedacht over CO vergifitiging. Derde nacht pas drong het tot me door dat de oorzaak niet mijn slaapritme was, maar "gewoon" CO. Heb het gemeld, werd gecontroleerd en bevestigd. vliegtuig werd gerepareerd en ik kon weer op pad.

Symptonenen zijn, precies zoals ze in de theorie zeggen, heel sneaky. Ik mag blij zijn dat ik niet even weggedommeld ben met de CO in de cockpit. Anders was ik nu een klein feitje in de database van de NTSB.

CO hoort absoluut bij je vliegopleiding.

Je heb gelijk VanFan de CO2 meters zijn (nog) niet verplicht mischien nog een ideetje voor bepaalde groepen had natuurlijk CO moeten zijn...KoolstofMONOoxide DOH!!!

De FAA heeft recentelijk een Special Airworthiness Information Bulletin uitgegeven (en een revision daarop gisteren) speciaal over Engine Exhaust and Carbon Monoxide Detectors:
http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgSAIB.nsf/dc7bd4f27e5f107486257221005f069d/0e14cab5c5c72df7862576e900511da6/$FILE/CE-10-19%20R1.pdf

Interesting is ook de link met alle achtergrond info en dat die daarin vermeld staat:
http://www.tc.faa.gov/its/worldpac/techrpt/ar0949.pdf