Kish Island
flying mech· 14 mrtOke, oke. Eerste aanzetje van de ferry-trip naar Iran, Kish Island om precies te zijn. Er hebben meerdere vliegers, die deze trip hebben gemaakt, al zoveel posts over gemaakt in verschillende threads, dat ik het niet over me heen kan laten gaan dat vele lezers maar moeten gissen naar de ellende en lol die wij als ferry-mafketels hebben meegemaakt.
Voor de duidelijkheid, samen met Flushrivet heb ik de eerste (sorry, zei ik al EERSTE?) trip gemaakt van in totaal drie trips. De eerste bestond uit twee Warriors, de tweede uit drie en de derde uit twee Seneca’s. Flushrivet en ondergetekende werden er opuit gestuurd om de route te verkennen, pionieren zogezegd, en gelijk dan maar de eerste twee PA28’s af te leveren, dit omdat we daar toch al waren. Wij, niet voor een kleintje vervaard, gingen op weg.
Wij schrijven het jaar 2006. Het was eind Januari, kl*te weer op alle dagen, behalve de dag dat we gepland hadden te vertrekken. Bij mij was het de dag voorafgaand al redelijk duidelijk dat we die bewuste dag wel eens zouden gaan vertrekken, maar bij Flush lag dat iets anders. Bij hem werd het pas rond een uur of elf duidelijk dat het die middag allemaal moest beginnen. Stond z’n koffers nog dicht te ritsen op het moment dat de acknowledgements binnen kwamen. Severe and extreme CAVOK, dus wij lieten de highly powerful pistons brullen en vertrokken in onze Warriors. Van tevoren nog discussies gehad of er niet twee vliegers per kist zouden moeten zijn, maar dat hadden we om meerdere redenen afgewimpeld, met name gebrek aan privacy als je moet pissen (ik schaam me natuurlijk voor m’n onvermogen om accuraat te richten, snap je?).
Eerste rit was naar LF-nogwat (Flush, edit deze even), leek ons een leuke bestemming. Iedereen keek ons na, allen in zichzelf peinzend dat dat het laatste was dat ze ooit nog van ons zouden zien. Klimmen naar FL100 of zoiets, en we waren op weg. Na een uurtje of 2 ½ naderden wij onze bestemming. Ik vloog voorop, Flush er achteraan. Roept Flush op een gegeven moment op, dit natuurlijk op de internationale lulfrequentie 123,45, met de doodleuke mededeling dat de bestemming niet zo’n strak plan bleek te zijn (hij had vooruit gewerkt en al een paar mensen opgeroepen). We konden wel landen, de baan was namelijk sneeuwvrij, maar het platform bevond zich onder een dikke laag sneeuw. Na landen was een 180 geboden om vervolgens direct weer airborn te gaan. Daar hadden we dus niks aan, we moesten overnachten (waren al later in de middag van Beek vertrokken), en daarbij hadden we ook Avgas nodig van de intussen onbereikbare pomp.
Uiteraard hadden we een alternate gefiled, wie doet dat nou niet op een IF flightplan? Maar ja, die alternate was eigenlijk een beetje voor de show gekozen, was eigenlijk niet echt een veld waar we wilden zijn. Daar hang je dan boven Zuid-Frankrijk, geconfronteerd met een voldongen feit. Zowel Flush als ik in diepe overpeinzing over wat nu te doen. Kijk ik intussen, diep in gedachte, recht naar beneden. Zie ik me daar toch een strak verlichte baan onder me doorglijden! Dat is waar ik heen wil, en wel nu meteen! Gauw op de kaart kijken waar we nu ongeveer uithingen, blijkt het Lyon Bron te zijn. Dat had ik trouwens niet door, dat moest Flush me vertellen, dit overigens geheel terzijde. Prachtig veld, daar motte we wezuh. Approach plates? Nee, die hadden we helaas niet. We hadden voor onszelf een tripkit samen gesteld op basis van destinations en alternates, meer heb je niet nodig, toch? Nou ja, dat dachten we tenminste. Die Franse mafkees aan de andere kant van de draad gevraagd om wat vectors en een ILS frequentie en daar gingen we. Natuurlijk een landing gemaakt om door een ringetje te halen, en daar stonden we. Waarom we daar stonden en niet op onze alternate? Tja, laten we het daar maar nooit meer over hebben. Highly profesional pilot sh*t, maar dan anders. Wat maakt het uit. Hotelletje op het vliegveld betrokken, waarop het bier kon vloeien. Wel rustig aan gedaan natuurlijk, volgende dag moesten we pas echt een eindje vliegen. En toen begon de ferry trip pas echt!
Volgende morgen. Komen op het platform aan bij onze interconti-kisten, blijken die volledig onder het ijs te zitten. Balen met de hoofdletter B. Wij weer terug naar binnen, op zo’n handling mannetje af, even regelen dat hij voor de-icing zorgt. Was natuurlijk geen probleem volgens die man. Alles werd in werking gezet, totdat opa verscheen, a.k.a. the godfather of Lyon Bron. “Wat izzit zet joe want?” Nou, gewoon wat de-icing voor die twee PA28’s. Moest ie weten bij welke snelheid we roteerden. Mwah, een knoopje of 65. Niet goed! Hij de-iced enkel vliegtuigen die roteren met 90 KIAS of meer! Wij nog proberen om de man te overtuigen dat we wel met 90 zouden roteren als hij daar gelukkig van zou worden, maar dit ging niet meer werken. De zakkenwasser! Konden we in de vrieskou met bezems en wat voor hulpmiddelen nog meer aan de slag.
Kistjes redelijk ontijsd, en wij op weg. Bastia op Corsica ging het worden. Prachtige vlucht, we ontvluchtten de winter. Ik weet niet meer precies hoe alles op dat eiland is gesitueerd, maar het komt er ongeveer op neer dat er midden over dat eiland een bergrug loopt van noord naar zuid, gelijk onder aan de voet van de oostelijke bergrugzijde ligt Bastia en wij kwamen uit het noord-westen aangekacheld. Op FL zus en zoveel over de bergen heen, motortje terug naar idle en als en Stuka naar beneden om een visual straight in te krijgen. Ging fantastisch, totdat ik op short final er achter kwam dat ik ietsjes te laag hing. Geen probleem voor FM, teentje gas erbij en het komt goed. Zit me daar toch m’n throttle cable vastgevroren! K*t! Met in mijn achterhoofd “Use force. If it breaks it needed replacement anyway” met volle kracht tegen die throttle geduwd, en krak, hendel met een klap vol naar voren en daar hadden we ineens weer 2700 RPM. Was wat teveel, maar er was in ieder geval weer beweging in te krijgen.
Na landing tanken. Gelijk even de urine lozen. Daar zijn we ook wat wijzer geworden. Als je moet pissen op Bastia, ga dan gewoon even in het luchthavengebouw. Niet bij de “afhandelaar” annex tankboer. Wat een goor toilet, zeg! Flush heeft er een foto van genomen, enkel omdat men ons anders achteraf niet zou geloven. Flush, plaats die foto even, anders geloven ze ons nooit.
Landingsgeld neergeteld, vliegplannetje filen en terug naar de kist. Tweede en laatste leg van die dag, Brindisi.
Motor starten, geen probleem. Tikkie en lopen. Maar……. De attitude indicator van mijn kistje deed eens even helemaal niks meer.
Ik laat deze even als “cliffhanger”, lijkt wel een slechte TV soap. Maar onthoud, de ferry is onderweg, de rest volgt. Flush had het stof al van zijn dagboeken geveegd, dus er volgt aanvulling, vrees niet (Flush, dit is absoluut geen hint ofzo).
16 REACTIESVoor de duidelijkheid, samen met Flushrivet heb ik de eerste (sorry, zei ik al EERSTE?) trip gemaakt van in totaal drie trips. De eerste bestond uit twee Warriors, de tweede uit drie en de derde uit twee Seneca’s. Flushrivet en ondergetekende werden er opuit gestuurd om de route te verkennen, pionieren zogezegd, en gelijk dan maar de eerste twee PA28’s af te leveren, dit omdat we daar toch al waren. Wij, niet voor een kleintje vervaard, gingen op weg.
Wij schrijven het jaar 2006. Het was eind Januari, kl*te weer op alle dagen, behalve de dag dat we gepland hadden te vertrekken. Bij mij was het de dag voorafgaand al redelijk duidelijk dat we die bewuste dag wel eens zouden gaan vertrekken, maar bij Flush lag dat iets anders. Bij hem werd het pas rond een uur of elf duidelijk dat het die middag allemaal moest beginnen. Stond z’n koffers nog dicht te ritsen op het moment dat de acknowledgements binnen kwamen. Severe and extreme CAVOK, dus wij lieten de highly powerful pistons brullen en vertrokken in onze Warriors. Van tevoren nog discussies gehad of er niet twee vliegers per kist zouden moeten zijn, maar dat hadden we om meerdere redenen afgewimpeld, met name gebrek aan privacy als je moet pissen (ik schaam me natuurlijk voor m’n onvermogen om accuraat te richten, snap je?).
Eerste rit was naar LF-nogwat (Flush, edit deze even), leek ons een leuke bestemming. Iedereen keek ons na, allen in zichzelf peinzend dat dat het laatste was dat ze ooit nog van ons zouden zien. Klimmen naar FL100 of zoiets, en we waren op weg. Na een uurtje of 2 ½ naderden wij onze bestemming. Ik vloog voorop, Flush er achteraan. Roept Flush op een gegeven moment op, dit natuurlijk op de internationale lulfrequentie 123,45, met de doodleuke mededeling dat de bestemming niet zo’n strak plan bleek te zijn (hij had vooruit gewerkt en al een paar mensen opgeroepen). We konden wel landen, de baan was namelijk sneeuwvrij, maar het platform bevond zich onder een dikke laag sneeuw. Na landen was een 180 geboden om vervolgens direct weer airborn te gaan. Daar hadden we dus niks aan, we moesten overnachten (waren al later in de middag van Beek vertrokken), en daarbij hadden we ook Avgas nodig van de intussen onbereikbare pomp.
Uiteraard hadden we een alternate gefiled, wie doet dat nou niet op een IF flightplan? Maar ja, die alternate was eigenlijk een beetje voor de show gekozen, was eigenlijk niet echt een veld waar we wilden zijn. Daar hang je dan boven Zuid-Frankrijk, geconfronteerd met een voldongen feit. Zowel Flush als ik in diepe overpeinzing over wat nu te doen. Kijk ik intussen, diep in gedachte, recht naar beneden. Zie ik me daar toch een strak verlichte baan onder me doorglijden! Dat is waar ik heen wil, en wel nu meteen! Gauw op de kaart kijken waar we nu ongeveer uithingen, blijkt het Lyon Bron te zijn. Dat had ik trouwens niet door, dat moest Flush me vertellen, dit overigens geheel terzijde. Prachtig veld, daar motte we wezuh. Approach plates? Nee, die hadden we helaas niet. We hadden voor onszelf een tripkit samen gesteld op basis van destinations en alternates, meer heb je niet nodig, toch? Nou ja, dat dachten we tenminste. Die Franse mafkees aan de andere kant van de draad gevraagd om wat vectors en een ILS frequentie en daar gingen we. Natuurlijk een landing gemaakt om door een ringetje te halen, en daar stonden we. Waarom we daar stonden en niet op onze alternate? Tja, laten we het daar maar nooit meer over hebben. Highly profesional pilot sh*t, maar dan anders. Wat maakt het uit. Hotelletje op het vliegveld betrokken, waarop het bier kon vloeien. Wel rustig aan gedaan natuurlijk, volgende dag moesten we pas echt een eindje vliegen. En toen begon de ferry trip pas echt!
Volgende morgen. Komen op het platform aan bij onze interconti-kisten, blijken die volledig onder het ijs te zitten. Balen met de hoofdletter B. Wij weer terug naar binnen, op zo’n handling mannetje af, even regelen dat hij voor de-icing zorgt. Was natuurlijk geen probleem volgens die man. Alles werd in werking gezet, totdat opa verscheen, a.k.a. the godfather of Lyon Bron. “Wat izzit zet joe want?” Nou, gewoon wat de-icing voor die twee PA28’s. Moest ie weten bij welke snelheid we roteerden. Mwah, een knoopje of 65. Niet goed! Hij de-iced enkel vliegtuigen die roteren met 90 KIAS of meer! Wij nog proberen om de man te overtuigen dat we wel met 90 zouden roteren als hij daar gelukkig van zou worden, maar dit ging niet meer werken. De zakkenwasser! Konden we in de vrieskou met bezems en wat voor hulpmiddelen nog meer aan de slag.
Kistjes redelijk ontijsd, en wij op weg. Bastia op Corsica ging het worden. Prachtige vlucht, we ontvluchtten de winter. Ik weet niet meer precies hoe alles op dat eiland is gesitueerd, maar het komt er ongeveer op neer dat er midden over dat eiland een bergrug loopt van noord naar zuid, gelijk onder aan de voet van de oostelijke bergrugzijde ligt Bastia en wij kwamen uit het noord-westen aangekacheld. Op FL zus en zoveel over de bergen heen, motortje terug naar idle en als en Stuka naar beneden om een visual straight in te krijgen. Ging fantastisch, totdat ik op short final er achter kwam dat ik ietsjes te laag hing. Geen probleem voor FM, teentje gas erbij en het komt goed. Zit me daar toch m’n throttle cable vastgevroren! K*t! Met in mijn achterhoofd “Use force. If it breaks it needed replacement anyway” met volle kracht tegen die throttle geduwd, en krak, hendel met een klap vol naar voren en daar hadden we ineens weer 2700 RPM. Was wat teveel, maar er was in ieder geval weer beweging in te krijgen.
Na landing tanken. Gelijk even de urine lozen. Daar zijn we ook wat wijzer geworden. Als je moet pissen op Bastia, ga dan gewoon even in het luchthavengebouw. Niet bij de “afhandelaar” annex tankboer. Wat een goor toilet, zeg! Flush heeft er een foto van genomen, enkel omdat men ons anders achteraf niet zou geloven. Flush, plaats die foto even, anders geloven ze ons nooit.
Landingsgeld neergeteld, vliegplannetje filen en terug naar de kist. Tweede en laatste leg van die dag, Brindisi.
Motor starten, geen probleem. Tikkie en lopen. Maar……. De attitude indicator van mijn kistje deed eens even helemaal niks meer.
Ik laat deze even als “cliffhanger”, lijkt wel een slechte TV soap. Maar onthoud, de ferry is onderweg, de rest volgt. Flush had het stof al van zijn dagboeken geveegd, dus er volgt aanvulling, vrees niet (Flush, dit is absoluut geen hint ofzo).
a$x· 14 mrt
Mech, mocht je nog zo'n trip hebben. Wil je me dan alsjeblieft even een PM-etje sturen ;) (Iedereen, dit is absoluut geen hint ofzo, :grijns:)
Superverslag trouwens!
Superverslag trouwens!
14 mrt
flying mech· 15 mrtnaudjuh schreef:Mech, mocht je nog zo'n trip hebben. Wil je me dan alsjeblieft even een PM-etje sturen ;) (Iedereen, dit is absoluut geen hint ofzo, :grijns:)
Superverslag trouwens!
The best is yet to come! ;)
15 mrt
XDgb14· 15 mrt
flying mech schreef:
The best is yet to come! ;)
Zo te zien :p:, ben je toe aan een :biertje: (Give Me a Beer, Give Me a Woman and My Friends Will Pay) of tig.
;)
15 mrt
FlushRivet· 17 mrtflying mech schreef:
Eerste rit was naar LF-nogwat (Flush, edit deze even), leek ons een leuke bestemming. Iedereen keek ons na, allen in zichzelf peinzend dat dat het laatste was dat ze ooit nog van ons zouden zien. Klimmen naar FL100 of zoiets, en we waren op weg. Na een uurtje of 2 ½ naderden wij onze
De eerste bestemming die we hadden uitgezocht was Valence (LFLU). Waarom Valence zou je je kunnen afvragen, terecht overigens. Awel, hier lag een plan aan ten grondslag. Valence lag (en ligt nog steeds) op een ideale afstand van Maastricht, zo'n beetje op maximaal haalbare actieradius, met IFR reserves. Ook was Brindisi daarna dan in één keer te halen, tenminste dat dachten we. Door de uitwijkactie naar Lyon was dit niet meer mogelijk en moesten we eerst naar Bastia. Helemaal niet erg natuurlijk, behalve als je naar de plee moet.
De uitwijkactie naar Lyon staat me nog erg helder voor ogen. Het was al redelijk donker toen we te horen kregen dat Valence geen ruimte voor ons had. De beslissing om naar Lyon-Bron te gaan was snel genomen, we zaten er notabene recht boven. Wel een beetje onhandig als je dan geen approach plates bij je hebt. Bovendien was de Warrior waar ik in vloog niet uitgerust met een glijpad en moest het dus een localizer-only worden, da's toch een beetje gepruts zonder kaartjes. Het weer was gelukkig prima en eenmaal op de localizer was de baanverlichting goed te zien.
Vlak na de take-off uit Maastricht, ergens in de buurt van Luxemburg, Flying Mech een mijltje of 20 voorop. De hele maand soepweer gehad maar zoals je ziet, kan het niet beter:
http://img212.imageshack.us/img212/1495/cimg0044jc6.jpg
17 mrt
FlushRivet· 17 mrtFM had het over de sanitaire situatie op Bastia. De tranen springen in je toch in de ogen bij het aanschouwen van dit plaatje:
17 mrt
Commander· 18 mrt
Haha, mooi verhaal!
En idd redelijk vies toilet;)
Ciaoo
En idd redelijk vies toilet;)
Ciaoo
18 mrt
XDgb14· 18 mrt
EP-VHH (ex. PH-VGB ;)) 80° Steep Turn
Klikkerdeklik
:grijns:
Klikkerdeklik
:grijns:
18 mrt
flying mech· 18 mrtZo, even kopietjes uit m’n logboek gemaakt, dan weet ik tenminste zelf weer waar het over gaat.
Eerste vlucht EHBK – LFLY, 3:38 blok. Tweede vlucht LFLY – LFKB, toevallig weer 3:38 blok. De derde vlucht waar ik nu mee verder ga is LFKB- LIBR, 4:46 blok.
Beide Lycomings werden op Bastia gestart op 14:13 UTC. Ik had tot op dat moment Flush een beetje zitten uitlachen, omdat ik qua conventionele apparatuur alles aan boord had, maar hij miste een glideslope indicatie en een DME. Hij had weliswaar een iets mooiere GPS (beiden hadden we een handheld meegekregen), maar ik had het toch echt een stuk beter dan hij.
Totdat ik de eerste memory items had afgewerkt (voor het starten had ik mijn throttle al gecontroleerd, die bleef goed gaan). Vroem, hij liep. Starter warning light out, oil pressure in the green, 1000 RPM set. Eens even verder rond kijken. Sh*t, m’n attitude indicator deed niks :eek!:. Ik er met mijn vuist tegenaan rammen, hielp niets. We stonden op dit moment op het platform van Bastia, waar Flush een foto van heeft geplaatst. Prachtig weertje, maar mijn dag kon dus toch stuk. Tja, wat nu? Ik kwam op het lumineuze idee om toch maar uit te taxiën, om te kijken of bochten draaien en door kuilen bonken de kunstmatige horizon weer tot leven kon brengen. Pas bij de laatste bocht vlak voor de baan werd het instrument weer wakker. Hiep hoi, we kunnen gaan :yeehaa:! Run up gedaan, alles goed en blasting off. Opgestegen in noordelijke richting, right turn en in de richting van Rome. We vlogen met mooi weer en als we omkeken voltrok zich langzaam een prachtige sunset. Op zich allemaal wel mooi, maar als we op de GPS keken hadden we maar een groundspeed van 80 tot 85 knopen. Dat ging niet opschieten. Bleef het maar bij dit probleem. Zo rond Rome besloot mijn attitude indicator dat hij liever dood wilde dan in Iran vliegen, en bracht dit plan ook tot uitvoer. Neeeeee, niet ik. Partial panel is leuk bij training en vermoeiend voor die volle 30 minuten ofzo, maar als je nog een kolere eind hebt te gaan in het donker is het toch wat minder. Nou geloof ik dat we wel grondzicht hadden deze vlucht, dus zo erg was het nou ook weer niet. We sukkelden voort. Op een gegeven moment begonnen we ons toch wat zorgen te maken over de fuel status. De motor bleef maar slurpen, maar opschieten ho maar. Druk rekenen, zeiken voor direct routings voor zover we die al niet hadden, nog strakker leanen dan we al hadden gedaan, power settings fine tunen, op de seconde tank switches timen, je kent het allemaal wel. De beslissing viel, we gaan het halen. Nou, zoals ik al schreef, 4:46 blok. Weet niet helemaal zeker of we de IFR reserves over hadden, meer dan dat was het in ieder geval niet. ILS geschoten op Brindisi (of, in het geval van Flush, een localizer approach) en daar stonden we, pikkedonker op het meest winderige platform van Italië. Motor werd afgezet om 18:59 UTC.
Een hotel was snel geregeld, dus wij in de taxi. Prachtige tent, niks mis mee. Je moet er alleen niet eten. Italianen hebben geen goeie Italiaan, da’s jammer.
Volgende dag moesten we het hotel weer verlaten. Sleutels dienden ingeleverd te worden aan de balie. Nu moet de lezer weten dat dit hotel aan iedere sleutel een hanger had bevestigd van het formaat hutkoffer. Als je deze in je broekzak stopte kon je niet meer lopen zonder castratie :bwah: te riskeren. Dit weerhield Flush er echter niet van dit risico toch te lopen, en de sleutel ging (per abuis) mee naar Iran.
Op het veld aangekomen begon ik eens te informeren of er misschien een onderhoudstoko was die mij aan een attitude indicator kon helpen. Er stonden per slot van rekening een paar Partenavia’s (hoe kan het ook anders in Italië), dus er was toch wel een bedrijfje daar? Nee dus. Homefront gebeld, maar ja, wat konden die nou uithalen? Die zagen ook geen directe oplossing. Dan maar door (yeah, another example of FM’s airmanship, but who cares).
Flush bekeek het weer intussen bij een zeer behulpzame meteodienst. Echt verschrikkelijk aardige, gastvrije mensen daar. Kleine tip, als je daar bent, geniet van hun gastvrijheid, maar sla beleefd de koffie af. Die geven een geheel nieuwe dimensie aan het begrip Espresso :stapelge:! Ik gebruik dagelijks koffie als de Lycoming Avgas, maar dit was een geheel nieuwe ervaring voor mijn ingewanden. Ik stond stijf, had ogen als stuiters en ik kon voorlopig drie dagen zonder nachtrust. WOW!
De meteoberichten waren wat minder. Het plan was om via Corfu naar Kreta te kachelen die dag, maar boven Kreta hing een weerssituatie waar de honden geen brood van lustten. Dat gingen we toch echt niet doen. Homefront wederom gebeld, overlegd wat het plan zou zijn, en we besloten in ieder geval naar Corfu te vliegen en daar de situatie nog eens nader te bekijken.
Toen moest er getankt worden (we hadden per slot van rekening niet echt veel meer in de tanks zitten). Flush had, voorafgaand aan deze trip, al veel geregeld, waaronder een wazige afhandelaar in Italië die zorg zou dragen voor alles op Brindisi. Zo ook de fuel. Staan we daar te wachten bij de pomp, komt na lang wachten eindelijk de tankboer eraan, gooit die gek maar twee keer 60 liter of zoiets in iedere kist. Dat was het dan. “Ho, ho, please go on, fill them up to the max, we want full tanks.” Nee, dat ging niet, de afhandelaar had dit als hoeveelheid besteld, dus meer zat er niet in. Nou werd ie helemaal mooi! Weer bellen, regelen, zeuren, en ja hoor, uiteindelijk werd de resterende +/- 45 liter per kist erbij gegooid (voor de rekenaars die bekend zijn met de totale capaciteit van de PA28, nu eventjes dus niet gaan rekenen please).
Wij startten de motoren weer, op naar Corfu (LGKR). Mijn attitude indicator deed natuurlijk helemaal niks. We rolden weg van het platform, kruisten de baan om aan de andere kant de taxibaan naar het holding point te volgen, en toen kwam de clearance. Ik bekijk de departure eens, zie ik dat je runway track naar het noorden uitvliegt, dan een +/- 220 over left maakt om vervolgens in de richting van Corfu te sjezen. Maarrrrr, toen ik uit het raampje richting het stukje airspace keek waar deze teardrop actie moest worden uitgevoerd zag ik een prachtige cumulus hangen. Daar ging FM natuurlijk niet bewust partial panel, net na het opstijgen, een SID procedure uitvoeren. Ben wel gek, maar niet zo gek.
“Hey, tower, how about giving us a right turn out direct on course?”
“Negative, we have no radar, you must fly the full procedure.”
“Ah, come on, we’re tiny little Warriors, we’ll be nobody in the way, we really want a right turn out.”
Na wat gebakkelei was het dan goed. Eerst nog eens drie kwartier wachten op een helikopter van de Italiaanse luchtmacht die rustig zijn stop-and-goes maakte, we konden tussendoor wel al tien keer weg zijn geweest, maar daar wilde de verkeersleiding niets van weten. Ready for an immediate kennen ze daar blijkbaar niet. Eindelijk kwam ie: “Cleared for take off, runway track up to 2000 feet, then turn right direct Corfu”. We zijn nog niet 2 minuten airborn, Flush voorop, zegt die tower knakker tegen Flush tot ons beider stomme verbazing: “Pappa Die Delta Die Bavo, contacta Approacha, 1..,… :blabla:” Hadden ze verdorie wel radar! Niet te filmen, die Italianen. Flush werd identified, en ik volgde twee minuten later in de Golf Bravo. Nou zijn Warriors nooit echt beroemd geworden door hun topprestaties, maar de Delta Bravo van Flush was om tot op de dag van vandaag onbekende redenen nog net effe iets minder dan de standaard Warrior, zoals ik vloog. Het gevolg was dat ik niet alleen wat sneller klom dan Flush, maar ook een iets hogere GS had. Komt die Approach controller na twee minuten: “Pappa Die Golfa Die Bravoa, now wea havanna problem, hah.”
“We do?”
“Yessah, youa musta slowa downa, you’rea gaina onna die Papa Die Delta Die Bravoa.”
Nou, als dit niet bewees dat die lui een radar hadden weet ik het ook niet meer. Maar goed, wij :haha: om die controller, was een vrolijke broeder. Ik wat afgeremd en wij stevenden af op Corfu. Een prachtige vlucht, schitterend weer. Al zakkend recht over het eiland en over het veld, om via een rh circuit een ontzettend mooie visual te maken. Die Trans jongens hebben het toch maar goed, voor ons was het een one-time experience. Echt heel mooi vliegen daar. LIBR – LGKR 1:43 blok (was een vluchtje van niks, maar wel de mooiste van de hele trip).
En toen, op deze memorabele 1 februari 2006, tja, toen zaten we vast op Corfu vanwege het slechte weer verderop op de route. Jeetje, wat jammer nou :p:! Het was maar 23 graden in de schaduw, verplicht anderhalve dag terrasjes uitchecken en bier drinken. Uiteraard veel foto’s naar het thuisfront sturen zodat niemand zich daar, in druilerige vrieskou en donkergrijze 300 ft overcast, zorgen zou maken of het wel goed ging met ons. We dachten na over onze medemens, dat zie je wel ;).
Volgende keer, als het weer boven Kreta is opgeklaard, starten we de motoren weer en vervolgen we onze trip.
Groeten, FM.
Eerste vlucht EHBK – LFLY, 3:38 blok. Tweede vlucht LFLY – LFKB, toevallig weer 3:38 blok. De derde vlucht waar ik nu mee verder ga is LFKB- LIBR, 4:46 blok.
Beide Lycomings werden op Bastia gestart op 14:13 UTC. Ik had tot op dat moment Flush een beetje zitten uitlachen, omdat ik qua conventionele apparatuur alles aan boord had, maar hij miste een glideslope indicatie en een DME. Hij had weliswaar een iets mooiere GPS (beiden hadden we een handheld meegekregen), maar ik had het toch echt een stuk beter dan hij.
Totdat ik de eerste memory items had afgewerkt (voor het starten had ik mijn throttle al gecontroleerd, die bleef goed gaan). Vroem, hij liep. Starter warning light out, oil pressure in the green, 1000 RPM set. Eens even verder rond kijken. Sh*t, m’n attitude indicator deed niks :eek!:. Ik er met mijn vuist tegenaan rammen, hielp niets. We stonden op dit moment op het platform van Bastia, waar Flush een foto van heeft geplaatst. Prachtig weertje, maar mijn dag kon dus toch stuk. Tja, wat nu? Ik kwam op het lumineuze idee om toch maar uit te taxiën, om te kijken of bochten draaien en door kuilen bonken de kunstmatige horizon weer tot leven kon brengen. Pas bij de laatste bocht vlak voor de baan werd het instrument weer wakker. Hiep hoi, we kunnen gaan :yeehaa:! Run up gedaan, alles goed en blasting off. Opgestegen in noordelijke richting, right turn en in de richting van Rome. We vlogen met mooi weer en als we omkeken voltrok zich langzaam een prachtige sunset. Op zich allemaal wel mooi, maar als we op de GPS keken hadden we maar een groundspeed van 80 tot 85 knopen. Dat ging niet opschieten. Bleef het maar bij dit probleem. Zo rond Rome besloot mijn attitude indicator dat hij liever dood wilde dan in Iran vliegen, en bracht dit plan ook tot uitvoer. Neeeeee, niet ik. Partial panel is leuk bij training en vermoeiend voor die volle 30 minuten ofzo, maar als je nog een kolere eind hebt te gaan in het donker is het toch wat minder. Nou geloof ik dat we wel grondzicht hadden deze vlucht, dus zo erg was het nou ook weer niet. We sukkelden voort. Op een gegeven moment begonnen we ons toch wat zorgen te maken over de fuel status. De motor bleef maar slurpen, maar opschieten ho maar. Druk rekenen, zeiken voor direct routings voor zover we die al niet hadden, nog strakker leanen dan we al hadden gedaan, power settings fine tunen, op de seconde tank switches timen, je kent het allemaal wel. De beslissing viel, we gaan het halen. Nou, zoals ik al schreef, 4:46 blok. Weet niet helemaal zeker of we de IFR reserves over hadden, meer dan dat was het in ieder geval niet. ILS geschoten op Brindisi (of, in het geval van Flush, een localizer approach) en daar stonden we, pikkedonker op het meest winderige platform van Italië. Motor werd afgezet om 18:59 UTC.
Een hotel was snel geregeld, dus wij in de taxi. Prachtige tent, niks mis mee. Je moet er alleen niet eten. Italianen hebben geen goeie Italiaan, da’s jammer.
Volgende dag moesten we het hotel weer verlaten. Sleutels dienden ingeleverd te worden aan de balie. Nu moet de lezer weten dat dit hotel aan iedere sleutel een hanger had bevestigd van het formaat hutkoffer. Als je deze in je broekzak stopte kon je niet meer lopen zonder castratie :bwah: te riskeren. Dit weerhield Flush er echter niet van dit risico toch te lopen, en de sleutel ging (per abuis) mee naar Iran.
Op het veld aangekomen begon ik eens te informeren of er misschien een onderhoudstoko was die mij aan een attitude indicator kon helpen. Er stonden per slot van rekening een paar Partenavia’s (hoe kan het ook anders in Italië), dus er was toch wel een bedrijfje daar? Nee dus. Homefront gebeld, maar ja, wat konden die nou uithalen? Die zagen ook geen directe oplossing. Dan maar door (yeah, another example of FM’s airmanship, but who cares).
Flush bekeek het weer intussen bij een zeer behulpzame meteodienst. Echt verschrikkelijk aardige, gastvrije mensen daar. Kleine tip, als je daar bent, geniet van hun gastvrijheid, maar sla beleefd de koffie af. Die geven een geheel nieuwe dimensie aan het begrip Espresso :stapelge:! Ik gebruik dagelijks koffie als de Lycoming Avgas, maar dit was een geheel nieuwe ervaring voor mijn ingewanden. Ik stond stijf, had ogen als stuiters en ik kon voorlopig drie dagen zonder nachtrust. WOW!
De meteoberichten waren wat minder. Het plan was om via Corfu naar Kreta te kachelen die dag, maar boven Kreta hing een weerssituatie waar de honden geen brood van lustten. Dat gingen we toch echt niet doen. Homefront wederom gebeld, overlegd wat het plan zou zijn, en we besloten in ieder geval naar Corfu te vliegen en daar de situatie nog eens nader te bekijken.
Toen moest er getankt worden (we hadden per slot van rekening niet echt veel meer in de tanks zitten). Flush had, voorafgaand aan deze trip, al veel geregeld, waaronder een wazige afhandelaar in Italië die zorg zou dragen voor alles op Brindisi. Zo ook de fuel. Staan we daar te wachten bij de pomp, komt na lang wachten eindelijk de tankboer eraan, gooit die gek maar twee keer 60 liter of zoiets in iedere kist. Dat was het dan. “Ho, ho, please go on, fill them up to the max, we want full tanks.” Nee, dat ging niet, de afhandelaar had dit als hoeveelheid besteld, dus meer zat er niet in. Nou werd ie helemaal mooi! Weer bellen, regelen, zeuren, en ja hoor, uiteindelijk werd de resterende +/- 45 liter per kist erbij gegooid (voor de rekenaars die bekend zijn met de totale capaciteit van de PA28, nu eventjes dus niet gaan rekenen please).
Wij startten de motoren weer, op naar Corfu (LGKR). Mijn attitude indicator deed natuurlijk helemaal niks. We rolden weg van het platform, kruisten de baan om aan de andere kant de taxibaan naar het holding point te volgen, en toen kwam de clearance. Ik bekijk de departure eens, zie ik dat je runway track naar het noorden uitvliegt, dan een +/- 220 over left maakt om vervolgens in de richting van Corfu te sjezen. Maarrrrr, toen ik uit het raampje richting het stukje airspace keek waar deze teardrop actie moest worden uitgevoerd zag ik een prachtige cumulus hangen. Daar ging FM natuurlijk niet bewust partial panel, net na het opstijgen, een SID procedure uitvoeren. Ben wel gek, maar niet zo gek.
“Hey, tower, how about giving us a right turn out direct on course?”
“Negative, we have no radar, you must fly the full procedure.”
“Ah, come on, we’re tiny little Warriors, we’ll be nobody in the way, we really want a right turn out.”
Na wat gebakkelei was het dan goed. Eerst nog eens drie kwartier wachten op een helikopter van de Italiaanse luchtmacht die rustig zijn stop-and-goes maakte, we konden tussendoor wel al tien keer weg zijn geweest, maar daar wilde de verkeersleiding niets van weten. Ready for an immediate kennen ze daar blijkbaar niet. Eindelijk kwam ie: “Cleared for take off, runway track up to 2000 feet, then turn right direct Corfu”. We zijn nog niet 2 minuten airborn, Flush voorop, zegt die tower knakker tegen Flush tot ons beider stomme verbazing: “Pappa Die Delta Die Bavo, contacta Approacha, 1..,… :blabla:” Hadden ze verdorie wel radar! Niet te filmen, die Italianen. Flush werd identified, en ik volgde twee minuten later in de Golf Bravo. Nou zijn Warriors nooit echt beroemd geworden door hun topprestaties, maar de Delta Bravo van Flush was om tot op de dag van vandaag onbekende redenen nog net effe iets minder dan de standaard Warrior, zoals ik vloog. Het gevolg was dat ik niet alleen wat sneller klom dan Flush, maar ook een iets hogere GS had. Komt die Approach controller na twee minuten: “Pappa Die Golfa Die Bravoa, now wea havanna problem, hah.”
“We do?”
“Yessah, youa musta slowa downa, you’rea gaina onna die Papa Die Delta Die Bravoa.”
Nou, als dit niet bewees dat die lui een radar hadden weet ik het ook niet meer. Maar goed, wij :haha: om die controller, was een vrolijke broeder. Ik wat afgeremd en wij stevenden af op Corfu. Een prachtige vlucht, schitterend weer. Al zakkend recht over het eiland en over het veld, om via een rh circuit een ontzettend mooie visual te maken. Die Trans jongens hebben het toch maar goed, voor ons was het een one-time experience. Echt heel mooi vliegen daar. LIBR – LGKR 1:43 blok (was een vluchtje van niks, maar wel de mooiste van de hele trip).
En toen, op deze memorabele 1 februari 2006, tja, toen zaten we vast op Corfu vanwege het slechte weer verderop op de route. Jeetje, wat jammer nou :p:! Het was maar 23 graden in de schaduw, verplicht anderhalve dag terrasjes uitchecken en bier drinken. Uiteraard veel foto’s naar het thuisfront sturen zodat niemand zich daar, in druilerige vrieskou en donkergrijze 300 ft overcast, zorgen zou maken of het wel goed ging met ons. We dachten na over onze medemens, dat zie je wel ;).
Volgende keer, als het weer boven Kreta is opgeklaard, starten we de motoren weer en vervolgen we onze trip.
Groeten, FM.
18 mrt
Flying_pizza_service· 19 mrt
Ik zit me nu toch al 2 weken aan mijn hoofd te krabben of ik iets kan toevoegen.
Maar met mijn glimmende warrior met dual radio, dual NAV EN een werkende ADI kan ik niets spectaculairs bedenken.
Of het moet het p#ssen boven de med of het vervangen van een olie filter met 40 graden enkel gebruik makend van een schroeven draaier zijn.
Nee ik had het inderdaad makkelijk (mijn twee partners in crime iets minder maar dat laat ik aan hun).
Maar die uitzichten man man man.
Maar met mijn glimmende warrior met dual radio, dual NAV EN een werkende ADI kan ik niets spectaculairs bedenken.
Of het moet het p#ssen boven de med of het vervangen van een olie filter met 40 graden enkel gebruik makend van een schroeven draaier zijn.
Nee ik had het inderdaad makkelijk (mijn twee partners in crime iets minder maar dat laat ik aan hun).
Maar die uitzichten man man man.
19 mrt
Viper1983· 19 mrtLeuk om te lezen, keep on writing! :D
19 mrt
a$x· 19 mrt
Flying_pizza_service schreef:man man man.
Haha ik ken nog iemand die dat altijd zeg, hé mech :p:?
19 mrt
flying mech· 23 mrtWie dan nog meer? :angel:
23 mrt
jetjock· 23 mrt
Great Balls of Fire schreef:EP-VHH (ex. PH-VGB ;)) 80° Steep Turn
Klikkerdeklik
:grijns:
Leuke foto
maar aerobatics in een piper? op het web met naam erbij, niet zo slim
23 mrt
Flying_pizza_service· 23 mrt
Eh we hebben het hier wel over Iran he. Denk niet dat het hun zoveel boeit.
23 mrt
XDgb14· 23 mrt
jetjock schreef:Leuke foto
maar aerobatics in een piper?
High Level (extreme) S Turns along radial 310 :grijns:
RMK / Met een PA28 kun je prima aerobicken, zolang je maar positief blijft. Idem C172 (Roll & Loop), TB10 (roll) en PA31 (roll) ;)
23 mrt
a$x· 25 jun
Nou Flying Mech, FlushRivet en FPS, waar blijft de rest van het verhaal ;)?
25 jun