Hallo DownburstX,

Dit is geen realistisch scenario.
-Op de 320 gebruik je managed speed, waarbij de snelheid automatisch terug gaat naar de volgende flap speed, bij flapselectie.
-De knopjes op de FCU voelen anders aan. Er is een aparte 'feel' voor de speed, heading/track en hoogte.
-Als de captain pilot flying is, zal hij zelf de selecties op de FCU maken met de AP engaged.
-Normaal gesproken zal er NOOIT een PA gemaakt worden op final approach, tenzij het een 'Brace Brace Brace call is ofzo.
-Een professionele piloot zal nooit een cross check van zichzelf maken zonder daadwerkelijk te checken.

Misschien kun je specifieker aangeven wat je van ons wilt horen m.b.t. dit 'incident'.

Groet KL

P.S. het zou je sieren als je bij 'brevet' in je profiel gewoon 'geen' zet.

Koning Lucht schreef:Hallo DownburstX,

Dit is geen realistisch scenario.
-Op de 320 gebruik je managed speed, waarbij de snelheid automatisch terug gaat naar de volgende flap speed, bij flapselectie.
-De knopjes op de FCU voelen anders aan. Er is een aparte 'feel' voor de speed, heading/track en hoogte.
-Als de captain pilot flying is, zal hij zelf de selecties op de FCU maken met de AP engaged.
-Normaal gesproken zal er NOOIT een PA gemaakt worden op final approach, tenzij het een 'Brace Brace Brace call is ofzo.
-Een professionele piloot zal nooit een cross check van zichzelf maken zonder daadwerkelijk te checken.

Misschien kun je specifieker aangeven wat je van ons wilt horen m.b.t. dit 'incident'.

Groet KL

P.S. het zou je sieren als je bij 'brevet' in je profiel gewoon 'geen' zet.

KL, bedankt voor de snelle reactie.
Zoals ik al zei is het een fictionele case en je hebt ook gelijk dat het niet helemaal realistisch is, maar er zijn express een aantal abnormale gebeurtenissen toegevoegd om de human factor issues wat beter op z'n plaats te zetten.

Aan de opmerkingen heb ik zeker wat, maar:

- door een combinatie van het missen van een NOTAM en de ILS die out of service is, was de NDB approach niet van te voren ingepland. Dit heb ik niet eerder vermeld, maar de approach speed van 150kts was opgedragen door de ATC, dus dan overrulen ze de managed speed toch gewoon via de FCU?

- Zowel de speed als de heading stonden initieel op 170. De knoppen hebben inderdaad een andere feeling, maar net voordat de FO de speed zou moeten veranderen heeft hij de heading naar 170 gezet. Gek of niet, hierdoor kan gewoon een menselijk fout gemaakt worden.

- Een professionele piloot zal inderdaad een cross check van zichzelf maken zonder daadwerkelijk te checken. Toch gebeurt dit wel bij ervaren vliegers. Vaak wordt de cross check wel met de ogen gemaakt, maar niet altijd verwerkt in de hersenen. Dit is ook laten zien in research onderzoeken.

Van de PA tijdens approach was ik me niet bewust.

Gr. DBX

DownBurstX schreef:Gebeurtenissen:
- Na het passeren van het NDB baken zet de FO de FCU heading op 170 graden.
- De captain vraagt kort daarop "Flaps 3 and speed to 150 please",
- De FO zet de flaps in positie 3 maar zet de FCU heading op 150 ipv de speed en roept "Flaps 3, Speed 150"
- Captain says "Ok" en geeft de FO opdracht om een PA te maken.
- Ondertussen komt de captain er achter dat de FCU speed nog op 170 staat en zet hem, zonder de FO te informeren (die nog een PA aan het maken is), naar 150 knots.

Wij vliegen approaches op de Airbus (319) vaak wel met selected speed omdat je dan wat beter je speed kunt plannen en je kunt gehoorzamen aan ATC om een bepaalde speed te houden. En als je dan je speedbug wilt verzetten dan hoort er bij die draaiende beweging aan de FCU een bewegende speedbug op je speedband die verplaatst naar je gewenste speed. Als je aan de verkeerde knop draait (en de speedbug wordt niet aangepast) dan zou eigenlijk direct een belletje bij jezelf moeten gaan rinkelen omdat je eigen commando/input niet wordt overgenomen door de Airbus. (door je zelf geinduceerd dus....)

Qua heading mogen wij tegenwoordig een NPA met RNAV overlay vliegen. Dus hoogte/vertical speed selected vliegen met FPA (Flight Path Angle) en de koers afvliegen die geprogrameerd staat in de FMGS (monitored / NAV) Dus dan moet er NAV in je FMA staan en zal het vliegtuig het lijntje moeten blijven volgen. Daarnaast af en toe rawdata crosschecken met de NDB/VOR om te checken dat FMGS positie overeenkomt met de rawdata/werkelijke positie.

Tevens moet bij ons een NPA met AP gevlogen worden totdat de baan in zicht is. Dus de captain zal in dat geval zelf aan de FCU zitten met zijn klauwen, en zal de FO dit alles moeten monitoren. Ook dan zou zo'n fout gelijk bij de FO moeten opvallen.

En mocht er toch handmatig gevlogen worden, dan moet je altijd door headingbugs enzo heenkijken omdat je altijd nog een windcomponent hebt waarvoor je moet opsturen. Dus in dat geval vlieg je niet blindelings de bug na, maar is je rawdata NDB/VOR nog steeds leidend voor je stuurcorrecties. In dat geval zou de FO wel de settings aan de FCU doen omdat in dit geval de PM de ondersteunende taken doet omdat de PF zijn klauwen vol heeft aan stick en thrust.

Thanks Tampie.

No even over die PA:
Stel dat er tijdens de cruise een PA werdt gemaakt door de PM. De ATC vraagt ondertussen om een speed reductie. Kapt de PM de PA dan af om de PF te monitoren of brengt de PF na de PA de PM op de hoogte?

DownBurstX schreef:No even over die PA:
Stel dat er tijdens de cruise een PA werdt gemaakt door de PM. De ATC vraagt ondertussen om een speed reductie. Kapt de PM de PA dan af om de PF te monitoren of brengt de PF na de PA de PM op de hoogte?

Bij ons doet de PF de PA. Op het moment dat hij/zij het praatje wil doen geeft hij de controls over aan de PM ("you have controls"", "I have controls"). PM doet op dat moment in zijn eentje de controls en RT terwijl de PF (die dan natuurlijk even geen PF is) zich bezig houdt met de PA. Ik zet zelfs even de volume van ATC op zacht zodat ik rustig m'n PA kan doen zonder afgeleid te worden.

Nadat de PA is gedaan, wordt de PF door de PM weer even geupdate met eventuele veranderingen die door ATC zijn opgedragen (frequency change/heading/hoogte/speed) en daarna weer de klassieke PF/PM rolverdeling.

He Downburst,

Puik dat je je profiel hebt aangepast! Eerst je vraag: tijdens de kruisvlucht een PA doen->andere piloot controls en RT. Na de PA brengt de PF de PM op de hoogte van eventuele wijzigingen, waarna controle of RT weer overgegeven wordt.

Dan de opmerkingen in je vorige post:

Over het algemeen zullen de piloten vantevoren alle notams etc doorlezen. Op de ATIS staat ook aangegeven welke baan en approach in gebruik zijn. Dit is dus over het algemeen bekend voordat de descent wordt ingezet. Natuurlijk zo het zo kunnen zijn dat de ILS op het laatst uitvalt. Een goede vlieger heeft rekening gehouden met dit type scenario en zich hier hopelijk mentaal op voorbereid.

Je hebt gelijk wanneer je het het over een opgedragen speed: dit gebeurt op de ILS inderdaad in selected modes. Het zal niet veel voorkomen dat ATC bij een non-precision approach ook nog een speed requirement heeft.

Nogmaals als de captain PF is zal over het algemeen de AP aanstaan tijdens een non precision approach. Dit betekent dat de PF zijn eigen selecties maakt. Verder gebruiken wij vaak nav-mode voor de horizontale geleiding en managed mode voor de verticale geleiding, of FPA.

Wanneer je selecties maakt op de FCU, dien je eigenlijk naar je PFD te kijken en niet naar de FCU zelf. Je zult normaal gesproken vrij snel zien dat je de verkeerde knop hebt dus.

Dit gezegd hebbende, natuurlijk kan het alsnog fout gaan, maar wat is nu precies je vraag?

Het is trouwens zo dat een ongeluk iets van 7 keer zo waarschijnlijk is tijdens een non precision approach dan een precision approach dus veel vliegers zullen extra alert zijn tijdens dit type approach.

Hoop dat het helpt,

KL

Thanks again everybody.

Ook al waren mijn vragen niet heel duidelijk, door het commentaar zijn mijn ontbrekende stukken kennis weer aangevuld.
Bedankt daarvoor.

Nog even over de NOTAM. Hoe stom het ook klinkt tijdens deze fictionele case werkte de NOTAM computer niet en gaat de captain af op de melding van een andere captain. Deze heeft de route gisteren heeft gevlogen en vertelde dat er geen NOTAMs waren. Daardoor kwamen ze er pas zo laat achter dat de ILS niet beschikbaar was. Door een gehaaste NDB approach, een autocratic cockpit, een onopgemerkte heading afwijking en de captain die de FO nog eens een keer op z'n donder geeft, resulteerde dit in een rare maar goede afloop. :yeehaa:

Wat een BS........sorry....... Verkeersleiding weet vast ook van niks dat hun eigen ILS al dagen niet werkt........ Hoe fictief ook, totaal ongeloofwaardig als case.....:biertje:

Boer schreef:Wat een BS........sorry....... Verkeersleiding weet vast ook van niks dat hun eigen ILS al dagen niet werkt........ Hoe fictief ook, totaal ongeloofwaardig als case.....:biertje:

I know... :yeehaa:
Realistisch is het niet, maar het gaat bij deze case vooral om het labelen van psychologische/ human factor gerelateerde theorie en niet om de procedures zelf.

Nog een vraag:
De approach brengt eerst de crew op de hoogte van de unavailable ILS facility. De approach controller geeft de crew daarna twee keuzes; een NDB approach of in de holding tot dat de ILS weer available is (in ca. 15 minuten).
In de fictieve (en ongeloofwaardige case) accepteerd de NDB approach gelijk zonder te overleggen met de FO.

De captain blijft natuurlijk eind verantwoordelijk, maar ik vroeg me af in hoeverre hier standaard procedures voor zijn qua overleg. Of is dit puur de FO die initiatief moet tonen om er mogelijk tegenin te gaan?

Ter info: Hierbij is de approach in een berg achtig gebied zonder radar coverage en een cloud-base rond de 2000ft.

Wat zijn de minima? Als het weer ruim boven minima is, gewoon doen, is het op het randje ff wachten. Captain beslist.....

De fictieve case gaat helaas niet in op minima.
Toch bedankt.

Boer schreef:Captain beslist.....

Dat ligt geheel aan de CRM stijl van de Capt.
Als het een baas is van het type Rambo, dan beslist hij inderdaad en wordt de FO gedegradeerd tot fo (flap operator).
Is het echter iemand met een beetje team geest zal ie toch echt ff checken met z'n vliegmaatje of hij ook wel happy is met deze snelle beslissing en gehaaste approach.

Echter ligt er ook een stukje verantwoordelijkheid bij de FO; er wordt immers van hem/haar verwacht dat hij z'n mond open trekt op het moment dat er dingen gebeuren die niet in de haak zijn. Je zit er immers niet alleen om de Capt. te assisteren maar ook namens het bedrijf om te zorgen dat ook Captains zich aan de regels houden en niet een beetje de cowboy gaan uithangen met een machine van 85 miljoen dollar.

wfm schreef:Dat ligt geheel aan de CRM stijl van de Capt.
Als het een baas is van het type Rambo, dan beslist hij inderdaad en wordt de FO gedegradeerd tot fo (flap operator).
Is het echter iemand met een beetje team geest zal ie toch echt ff checken met z'n vliegmaatje of hij ook wel happy is met deze snelle beslissing en gehaaste approach.

Echter ligt er ook een stukje verantwoordelijkheid bij de FO; er wordt immers van hem/haar verwacht dat hij z'n mond open trekt op het moment dat er dingen gebeuren die niet in de haak zijn. Je zit er immers niet alleen om de Capt. te assisteren maar ook namens het bedrijf om te zorgen dat ook Captains zich aan de regels houden en niet een beetje de cowboy gaan uithangen met een machine van 85 miljoen dollar.

Tuurlijk, ik vraag altijd aan m'n fo wat hij denkt, maar uiteindelijk is het aan de capt, right? Je bent overigens wel een lul als je met een unhappy fo gaat pressen.....

Koning Lucht schreef: Op de ATIS staat ook aangegeven welke baan en approach in gebruik zijn. Dit is dus over het algemeen bekend voordat de descent wordt ingezet. Natuurlijk zo het zo kunnen zijn dat de ILS op het laatst uitvalt. Een goede vlieger heeft rekening gehouden met dit type scenario en zich hier hopelijk mentaal op voorbereid.
KL

Ja, go around...
Ik ga niet een npa vliegen als ik een ils heb gepland, of ik moet nog iets van 100 mijl te gaan hebben.
Zeker niet als het weer marginaal is.

JC schreef:Ja, go around...
Ik ga niet een npa vliegen als ik een ils heb gepland, of ik moet nog iets van 100 mijl te gaan hebben.
Zeker niet als het weer marginaal is.

Gebeurt in ALC nog weleens, cleared for ILS 10, GP u/s, huh.

JC schreef:Ja, go around...
Ik ga niet een npa vliegen als ik een ils heb gepland, of ik moet nog iets van 100 mijl te gaan hebben.
Zeker niet als het weer marginaal is.

Ook dat hangt natuurlijk weer helemaal van ALLE bijkomende omstandigheden af!
Om bijvoorbaat nou te zeggen dat je het niet doet of een marge van 100 mijl nemen vind ik een beetje kort door de bocht gedacht!

Maar dat is wat ik vind... ;-)

Generally speaking...
Er zijn natuurlijk altijd situaties waarbij het niet hoeft...

Een goede trainer zei ooit tegen mij: als je een non-precision approach vliegt, lees de plate dan op z'n minst twee keer met de vraag 'where am I screwing up'.

Met dat in het achterhoofd zal er wel degelijk enige communicatie zijn met de FO voordat ik zo'n approach accepteer, al is het maar een veelbetekenende opgetrokken wenkbrauw!

NPA moeilijk....?

NPA moeilijk....?

Een goede voorbereiding is natuurlijk voor elke vlucht belangrijk.

NOTAMS zijn in slechts enkele landen écht betrouwbaar. Ik hoor vaak over verschillen tussen voor de vlucht geraadpleegde informatie en de actuele status. Vooral 'ten zuiden van de rivieren' klopt er vaak veel niet. Dus: "cleared for the VOR/DME approach" als de piloot een ILS autoland in geachte had komt voor. Be prepared zou ik zeggen.

En dan een opmerking over commentaar op leiderschap van een piloot.
Er is over resource management al veel te veel geschreven en hier besproken. Vooral laatdunkend t.o.v. goed getrainde, hoog opgeleide piloten.
De tijd dat een gezagsvoerder opereerde als het opperhoofd van een vliegtuig is echt voorbij. Allen weten nu dat ze leider zijn van een team. En dat het team beter functioneert als je iedereen in z'n waarde laat. Maar het meest belangrijk is de speak-up mentaliteit die de jeugd van tegenwoordig in Westerse landen maatschappelijk al heeft ontwikkeld. Daar heb je tegenwoordig een courtesy and behavior training voor co-piloten voor nodig om een negatieve gezagsgradient te voorkomen. Maar ja, zo'n training is er niet.
Op een bepaald moment moet er leiding worden genomen. Een rondje extra of een andere oplossing voor zo'n situatie -verzin het maar- moet worden ingezet door een leider. Overleg is dan niet alleen overbodig, maar ook gevaarlijk: er moet op zo'n moment iets gedaan worden. Punt uit.
Dus aljeblieft geen geneuzel over CRM hier.

En dan aan alle 'echte' piloten hier een vraag.
Wanneer maak je eigenlijk een instrument approach?

En dan een link naar een goed voorbereide approach die in een disaster eindigde.
Resolute Bay ligt in Canada.
http://avherald.com/h?article=4419c56e&opt=0
Er is niet veel fantasie nodig om te zien dat het wrak keurig ligt opgelijnd met een VOR radial op eenzelfde track (parallel) als de ILS..
Ik zou zeggen: mannen (m/v) let op daarbuiten! Vliegen is niet zo makkelijk als het soms wordt voorgesteld.

Hej,
LH

Long Haul schreef:
Op een bepaald moment moet er leiding worden genomen. Een rondje extra of een andere oplossing voor zo'n situatie -verzin het maar- moet worden ingezet door een leider. Overleg is dan niet alleen overbodig, maar ook gevaarlijk: er moet op zo'n moment iets gedaan worden. Punt uit.

Er zijn zeker gelegenheden waarbij aktie en daadkracht geboden is. Hetzij van de gezagvoerder, hetzij van de co. Dat laatste hopelijk niet te vaak!

Maar waar hebben we het hier over? Een simpele change of plan van ILS naar non-precision. Overleg overbodig? Nou nee, het is geen noodsituatie! Je moet oppassen dat je de boel niet erger maakt dan het is. Een rondje extra is heel lovenswaardig en wijs, maar hoe, waar, hoe hoog, waar is die berg, waar is die VFR kist... kortom genoeg ruimte voor overleg!

De grootste fuck-ups die ik heb gezien zijn helaas te herleiden tot ondoordachte one-man-shows van links.