Beste Golf,

Als je denkt dat het goedkoper is om een eigen kist aan te schaffen dan om te huren zal je al snel van een koude kermis thuiskomen. Het kopen van een vliegtuig is het goedkoopste, maar dan komt het: stalling, verzekering, onderhoud, afschrijving (denk hierbij niet alleen aan boekwaarde, maar ook aan motor- en propuren), en ga zo maar door. Je zult flink wat uren moeten vliegen om die kosten eruit te halen.

Dan het les krijgen van een instructeur op jouw kist. Lessen zul je via een RTF of FTO moeten doen. Deze organisaties hebben op deze vergunning de kisten staan met hun registraties, waarop ze les mogen geven. Als ze jouw kist al bij willen en kunnen schrijven zullen ze voor de instructeur meer berekenen, want de winst op hun eigen vliegende kist valt weg. Maakt het voor jou niet goedkoper.

Dan het aanschaffen van een kist, mocht je dat toch besluiten te doen. Goedkoop is niet altijd duurkoop, maar vaak wel. Heel vaak zelfs als het in combinatie is met een low-time airframe. Laat een pre-buy inspectie doen, er zitten veeeeele addertjes onder het gras als het op vliegtuigonderhoud aankomt, iets wat je als normaal vlieger niet kan en hoeft te weten. Heb op dat gebied al vliegtuigen in mijn hangaar gehad met letterlijk een huilende eigenaar, die een dag daarvoor vol trots zijn nieuwe bezit kwam showen. Denk goed na, maak niet klakkeloos een beslissing tot aankoop. Het werkt heel anders dan bijvoorbeeld een auto kopen.

Groeten, flying mech.

Beste Mech,

dank voor je reactie en ik zal een eventuele aanschaf zeker niet onderschatten. Daarom ook m'n eerste post hier op het forum ;-)

Qua stalling, verzekering en periodiek onderhoud heb ik nog geen inzicht behalve dat dit type afhankelijk is.

Voor de hoge onderhoudskosten realiseer ik me dat ik vooral uit moet kijken naar de hoeveelheid uren welke nog beschikbaar zijn (airframe, motor, prop en avionics). Zou ik na het behalen van de PPL de kist verkopen, dan zitten er dan minder dan 100 uren extra op en praat je dan over een aanzienlijke afschrijven?

De pre-buy inspectie moet inderdaad en dan ook onafhankelijk gebeuren. Als je weet hoeveel krom ijzer ik ben tegengekomen de laatste keer dat ik naar een tweedehands auto heb gekeken zou je verbaasd staan en die verkooppraatjes!

Dat weinig uren slecht zijn lijkt mij tegennatuurlijk. Graag zie ik hier meer helderheid over.

De veronderstelling dat het niet geheel normaal is om een eigen kist te hebben lijkt mij echt een Nederlandse waarvan ik geen aanhanger ben. De volgende echter wel: “je gaat toch geen goed geld weggooien!”.

Je moet begrijpen dat het hebben van een PPL juist een aanleiding zou zijn om zo snel mogelijk een kist aan te schaffen. Hiervoor is er zakelijk potentieel te vinden (EU i.p.v. alleen NL), maar heeft het ook voor m’n privé een aantal voordelen.

Qua de instructeur wist ik niet dat een kist voor opleidingen geregistreerd moest zijn, maar volgens mij zijn er vaste uur tarieven voor de instructeurs bij Vliegclub Rotterdam en praat je dan alleen over het op de “vergunning” krijgen van de kist.

Een tussenvorm is dan de 10% share die ik tegengekomen ben op dit forum. Hieraan zou een vaste instructeur verbonden zijn. Dit was echter op Lelystad (voor mij te ver) en je kan dan de kist niet lang in het buitenland houden. Mogelijk is dit wel interessant om zoiets te doen voor het topjaar en dan tijdens die opleiding beperkte vaste kosten te hebben. Alleen is het onduidelijk welk risico je dan exact loopt.

Ik heb trouwens nog verder gekeken naar de mogelijkheden binnen de EU en zag dat er t.o.v. NL de prijzen toch lager zijn (niet zo laag als een N-reg, maar elke voordeel...). Is er een verschil dan wel voordeel van de import van een EU (en dus JAA) kist boven dat van een N-reg?

Thanks in advance,

Golf

Flying Mech heeft gelijk !
Ik heb zelf een PPL en genoeg financiele middelen om een kist te kopen, als ik dat zou willen. Ik blijf echter bewust huren. Ik heb het sommetje meerdere malen gemaakt, een eigen kist is pas rendabel als je meer dan 200-300 uur per jaar vliegt en dan nog alleen als je niet al te veel pech hebt !

Kijk alsjeblieft uit voordat je eigen kist koopt, vooral als het een N-reg is met weinig uren, als je het toch zou willen doen. Je hebt geen idee wat er allemaal mis kan zijn/gaan, vooral bij een N-reg. Waarom denk je eigenlijk dat al die N-reg single engines, relatief, zo goedkoop zijn ? Juist ja, bijna niemand wil er een kopen(uitgezonderd complex/high performance/ IFR kisten, maar daar hebben we het hier niet over).
Ook het aantal uren op b.v. een motor zegt niet zo veel. Er zijn heel wat kisten waar weinig mee wordt gevlogen, waarin de motor lang voordat "de uren op zijn" moet worden vervangen.
Verder, moet je heel goed uitkijken dat degene van wie je een N-reg kist koopt ook daadwerkelijk de eigenaar is (nee, dat kun je niet even opzoeken, registratie moet noodgdwongen via trusts omdat je als europeaan, juridisch geen eigenaar kunt zijn van een N-reg kist).

Een eigen kist kopen om je PPL "goedkoop te halen" is niet realistisch. In het eerste jaar ben je al meer aan kosten kwijt als je hele PPL opleiding op een huurkist kost (tenzij je hem niet verzekerd). Wel kun je eventueel overwegen om een share te nemen bij de diamond flyers, heb hier zelf geen ervaring mee, maar hoor goede geluiden.

Een eigen kist kopen om je PPL "goedkoop te halen" is niet realistisch. Wel kun je eventueel overwegen om een share te nemen bij de diamond flyers, heb hier zelf geen ervaring mee, maar hoor goede geluiden.

Een oude wijheid:
If it flies, floats or f*cks, rent it !

Edit:
Zie nu pas dat je al over de diamond flyers hebt nagedacht, maar dit te ver vond.

@ Golf:

Dat weinig uren slecht zijn lijkt mij tegennatuurlijk. Graag zie ik hier meer helderheid over.

Met alle respect, dat heb ik niet gezegd. Ik zei dat vrijwel altijd goedkoop duurkoop is als het een low-time airframe is. Een low time airframe is nagenoeg altijd duurder dan eenzelfde type met een high time airframe. Als de kist goedkoper is dan zijn hoge-uren tegenhanger is er dus iets anders aan de hand, en dat kan bijvoorbeeld een motor of prop zijn die al een tijdje door de uren heen is, of misschien wel een aankomende AD die gigantische kosten met zich meebrengt.

De veronderstelling dat het niet geheel normaal is om een eigen kist te hebben lijkt mij echt een Nederlandse waarvan ik geen aanhanger ben. De volgende echter wel: “je gaat toch geen goed geld weggooien!”.

Couldn't agree more!

Je moet begrijpen dat het hebben van een PPL juist een aanleiding zou zijn om zo snel mogelijk een kist aan te schaffen. Hiervoor is er zakelijk potentieel te vinden (EU i.p.v. alleen NL), maar heeft het ook voor m’n privé een aantal voordelen.

Zakelijk potentieel? Als je denkt dat je de kist kunt verhuren en daar een cent mee te verdienen kun je het nog erg moeilijk krijgen. Je kunt simpelweg prijstechnisch moeilijk tegen een wat grotere vliegtuigverhuurder op met maar een enkel toestel. Of dacht je jezelf met toestel te gaan verhuren voor tripjes? Ik hoop toch van niet, want dat is een no-go.

Qua de instructeur wist ik niet dat een kist voor opleidingen geregistreerd moest zijn, maar volgens mij zijn er vaste uur tarieven voor de instructeurs bij Vliegclub Rotterdam en praat je dan alleen over het op de “vergunning” krijgen van de kist.

Dat zou wel eens kunnen. Ik geloof dat de RAC en de door hun gebruikte vloot van elkaar losgekoppeld zijn.

Ik heb trouwens nog verder gekeken naar de mogelijkheden binnen de EU en zag dat er t.o.v. NL de prijzen toch lager zijn (niet zo laag als een N-reg, maar elke voordeel...). Is er een verschil dan wel voordeel van de import van een EU (en dus JAA) kist boven dat van een N-reg?

Ik moet toegeven dat er qua N-geregistreerde kisten wel wat aan rommel op de Europese markt is, maar om te generaliseren dat het bijna altijd rotzooi is, is echt klinklare nonsens! Hiermee doel ik met name op de opmerking van LHU (voor de rest ben ik het volledig met je eens, LHU). Maar of er nu PH, D, OO of N op staat, die pre-buy, daar gaat het om. Dan nog even over de invoer. Ook over een N geregistreerde kist die in Europa staat zijn invoerrechten betaald als het goed is. Indien de kist eerder een Europese registratie heeft gehad dan is het een feit, is die kist voor kortere of langere tijd in Europa moet je om een bewijs vragen dat die rechten ook zijn betaald. Is ook altijd handig om dat bewijs bij je te hebben als je gaat rondtoeren, vooral als je naar Frankrijk vliegt. Daar willen ze dit nog wel eens controleren, en als je dit niet kunt aantonen ligt de kist dus aan de ketting! Mogen ze volgens Europese wet helemaal niet, maar daar hebben die Fransen dus maling aan.

@Mech & LHU,

Eerst een verduidelijking: Met zakelijk potentieel bedoel ik dat ik mijzelf binnen mijn vakgebied met een PPL en kist verder weg van huis kan verhuren. Mijn doelstelling is het om zelfstandig consulent en technisch consulent te worden en een grotere potentiële afzetmarkt te hebben door te vliegen.

Dan een nieuw woord: ?AD?

Heb even op de FAA website gekeken en zag inderdaad dat je bij export moet aantonen dat je de “Deed” houder bent en dus werkelijke eigenaar. Ook over het resterende aantal uren op motor en dergelijke is het duidelijk, maar geld dat niet ook voor JAA kisten en überhaupt de keuze voor een kist? Je moet er toch niet aandenken even 35k+ dollar voor een Lycoming moeten dokken omdat je niet goed hebt geteld...

Die pre-ceck zal wel moeten, uiteindelijk ben ik een aspirant en ook al doe ik wat vroeger de HTS heette, is dat geen Mechanica maar Technische Informatica. Een alternator of startmotor van een auto vervangen zit er nog net in, maar een vliegtuig keuren dus niet.

Nu zie ik ook waarom de kosten van een laag uren kist als hoog schat worden. Maar dan ga je ervan uit dat ik een Cessna of gelijke zoek. Die bedragen zijn echter nog te hoog om te overwegen. Zat eerder een Piper Colt achtige of Morane te denken. Dus net niet gewild genoeg om te duur te zijn. De uitrusting moet natuurlijk voldoende voor de PPL zijn, maar meer dan ook niet.

Even een opsomming:

-> In de gaten houden uren motor, prop, airframe en dit is niet altijd een betrouwbare indicator.
-> N-reg dan controleren of de trust ook de werkelijke eigenaar is (ik zie de papier winkel al over de grote plas heen en weer gaan, argh!).
-> Controleren of de invoer papieren aanwezig zijn indien van toepassing.
-> Altijd onafhankelijke pre-check uit laten voeren.
-> Controleren of je er werkelijk een instructeur voor kunt vinden die er les op kan en mag geven.

Volgens mij zit je trouwens bij de Diamond Flyers aan een TMG PPL vast (zoals een USA Sport Licence?). Maar zoals eerder gezegd is het niet echt heel handig om tig keer vanaf Delft naar Lelystad te moeten gaan. Maar zeker een leuk concept!

Dan nog een aanvullende vraag aangezien een N-reg steeds onwaarschijnlijker wordt: Import naar NL vanaf een EU land: Hoe werkt dat en wat zijn ongeveer de verwachte stappen en kosten (heb geen info op de site van het IVW kunnen vinden)?

Niet te vergeten: Hulde en dank :-)

Gr Golf

Golf schreef:@Mech & LHU,

Eerst een verduidelijking: Met zakelijk potentieel bedoel ik dat ik mijzelf binnen mijn vakgebied met een PPL en kist verder weg van huis kan verhuren. Mijn doelstelling is het om zelfstandig consulent en technisch consulent te worden en een grotere potentiële afzetmarkt te hebben door te vliegen.

Dan een nieuw woord: ?AD?

Heb even op de FAA website gekeken en zag inderdaad dat je bij export moet aantonen dat je de “Deed” houder bent en dus werkelijke eigenaar. Ook over het resterende aantal uren op motor en dergelijke is het duidelijk, maar geld dat niet ook voor JAA kisten en überhaupt de keuze voor een kist? Je moet er toch niet aandenken even 35k+ dollar voor een Lycoming moeten dokken omdat je niet goed hebt geteld...

Die pre-ceck zal wel moeten, uiteindelijk ben ik een aspirant en ook al doe ik wat vroeger de HTS heette, is dat geen Mechanica maar Technische Informatica. Een alternator of startmotor van een auto vervangen zit er nog net in, maar een vliegtuig keuren dus niet.

Nu zie ik ook waarom de kosten van een laag uren kist als hoog schat worden. Maar dan ga je ervan uit dat ik een Cessna of gelijke zoek. Die bedragen zijn echter nog te hoog om te overwegen. Zat eerder een Piper Colt achtige of Morane te denken. Dus net niet gewild genoeg om te duur te zijn. De uitrusting moet natuurlijk voldoende voor de PPL zijn, maar meer dan ook niet.

Even een opsomming:

-> In de gaten houden uren motor, prop, airframe en dit is niet altijd een betrouwbare indicator.
-> N-reg dan controleren of de trust ook de werkelijke eigenaar is (ik zie de papier winkel al over de grote plas heen en weer gaan, argh!).
-> Controleren of de invoer papieren aanwezig zijn indien van toepassing.
-> Altijd onafhankelijke pre-check uit laten voeren.
-> Controleren of je er werkelijk een instructeur voor kunt vinden die er les op kan en mag geven.

Volgens mij zit je trouwens bij de Diamond Flyers aan een TMG PPL vast (zoals een USA Sport Licence?). Maar zoals eerder gezegd is het niet echt heel handig om tig keer vanaf Delft naar Lelystad te moeten gaan. Maar zeker een leuk concept!

Dan nog een aanvullende vraag aangezien een N-reg steeds onwaarschijnlijker wordt: Import naar NL vanaf een EU land: Hoe werkt dat en wat zijn ongeveer de verwachte stappen en kosten (heb geen info op de site van het IVW kunnen vinden)?

Niet te vergeten: Hulde en dank :-)

Gr Golf

Daar zijn we weer.

Als je enkel een PPL hebt zonder IR, en daarnaast ook nog eens een wat minder uitgeruste kist zoals je zei, moet je jezelf realiseren dat je daardoor vrij beperkt bent in het altijd na kunnen komen van afspraken. In de zomermaanden gaat het nog wel enigzins, maar daarbuiten zul je vaker "nee" moeten verkopen, afspraken verzetten, dat soort dingen. Dat zal niet echt een positieve uitwerking hebben op de business.

AD: Airworthiness Directive. Dit is een verplichte onderhoudsaanwijzing. Fabrikanten van luchtvaartuigen en onderdelen daarvan brengen regelmatig Service Bulletins uit op hun producten. Dit zijn aanvullingen op hun onderhoudsinstructies. Deze SB's schrijven een eenmalige of reperterende inspecties voor of een modificatie. Deze SB's zijn onder de meeste operaties niet verplicht op te volgen. Vindt de luchtvaartoverheid het dusdanig belangrijk dat een aanwijzing van een SB wordt opgevolgd, dan brengen ze hiervoor een AD uit, waarmee het SB verplicht wordt gesteld. Vooral wanneer een SB een modificatie voorschrijft en dit middels een AD wordt verplicht kun je als eigenaar wel eens voor zeer hoge kosten komen te staan.

Aantonen of je houder bent. Da's op zich niet zo moeilijk. Het gaat er eerder om of je een kist aanschaft waar bijvoorbeeld nog een hypotheek op zit, of dat de kist misschien middels een rechtzaak wel aan een ander toebehoort. Dan heb je een probleem. In Amerika noemt men het uitzoeken van dit soort verborgen gebreken een title search. Als je een N kist koopt kom je bij een trust provider uit. Dit soort bedrijven kunnen ook een title search voor je regelen, om latere problemen te voorkomen. Een grote is bijvoorbeeld aircraft guaranty. Google die maar eens.

Qua motoruren en -jaren, en dit geldt ook voor props, wordt door de fabrikant een TBO gesteld, en dit staat voor Time Between Overhaul. Dit is recommended, niet verplicht, tenzij je op een AOC vliegt met die kist (charters, vliegmaatschappijen, dat soort operaties). Veel kisten hebben ondedelen zoals de motor die voorbij de TBO zijn gevlogen. Dit mag niet alleen in Amerika, maar ook in Europa. Je moet bij aanschaf niet enkel kijken naar de uren. Ik vlieg liever met een motor die al 3000 uur heeft gedraaid waarmee in 2001 is begonnen, dan een motor met pas 250 uur sinds 1991. Vaak is de TBO 1800 of 2000 uur, of 12 jaar, wat als eerste wordt bereikt.

Een Piper Colt-achtige moet je echt vergeten. Leuk om een rondje mee om de kerk te vliegen op zondagmiddag met je schoonmoeder, maar daar houdt het dan ook wel mee op. Met wat jij in je achterhoofd hebt, reizen over wat langere afstanden, moet je echt denken aan iets complexers. Van een Colt, C150, of iets wat daarop lijkt ga je echt niet gelukkig worden, geloof me.

TMG. Niet te vergelijken met het het light sport aircraft segment van de FAA. Dit is meer vergelijkbaar met het MLA gebeuren in Nederland, maar dat heeft op dit moment nog een aantal zeer vevelende beperkingen, hoe belachelijk ook. TMG uren tellen mee voor het normale PPL, je kunt na het behalen van de TMG ook makkelijk doorgaan voor PPL. MLA uren tellen niet mee, airworthiness certificate van een PH geregistreerde MLA is bestempeld met de opmerking dat je er alleen binnen de Amsterdam FIR mee mag vliegen, het brevet dat je ab initio erop haalt is een RPL (mag je dus niet de grens mee over). Allemaal idioot, maar zo is het op dit moment nog steeds.

Dan nu mijn tip-van-de-dag. Als ik jou was zou ik eerder de EU geregistreerde kist vergeten, maar voor een N-reg gaan. als je wilt vliegen, mede voor je werk, heb je een IR nodig, geen ontkomen aan als je praktisch denkt. Tenzij je veel vrije tijd wilt besteden aan de theorie (lees, alsof je beroepsvlieger wilt worden) zou ik zeker het bewandelen van het Amerikaanse pad niet zomaar opzij schuiven. De Europese theorie is opgezet met de gedachte dat iemand die een IR wil halen dit doet omdat hij of zij graag verkeersvlieger wil worden. Met de PPL-er die zijn mogelijkheden graag wil uitbreiden is geen rekening gehouden, helaas. De Amerikaanse theorie is veel toegankelijker, en daardoor de uiteindelijke IR veel dichter binnen bereik. Heb je wel een US geregistreerde kist nodig. Qua kosten voor het vliegtuig maakt dat nauwelijks iets uit, als je veel vliegt kan de US kist zelfs een stuk goedkoper worden. Think about this one. Het is echt niet voor niks dat veel mensen op een N kist vliegen, die het toestel gebruiken op de manier zoals jij dit ook voor ogen hebt.

Mech,

Als er Airworthiness Directive had gestaan was het duidelijk geweest :-) Moet dus wel nog uitzoeken wat de voorwaarden voor het BVL zijn t.a.v. ppl...

Doelstelling is eerst PPL, dan night rating en mountain rating (Altiport & Altisurface). Daarna nog: MEP, IR & CPL.

Nog een jaar in het buitenland studeren en zal ik daarna pas serieus gaan werken. Dus tot die tijd zal naar mijn idee zo'n basic kist en PPL moeten voldoen, zowel financieel als practisch.

Wil trouwens wel het JAA traject volgen maar heb geen behoeft om beroeps te worden. Wil echter wel de mogelijkheden hebben om zakenrelaties of employees mee te nemen en dit door te kunnen rekenen aan m'n onderneming.

Maar hartelijk dank voor al jullie hulp,

Gr Golf

Mech,

Moet dus wel nog uitzoeken wat de voorwaarden voor het BVL zijn t.a.v. ppl...

?????????????

Dus tot die tijd zal naar mijn idee zo'n basic kist en PPL moeten voldoen, zowel financieel als practisch.

Als je je een beetje zorgen maakt om de financien, dan is er maar 1 advies mogelijk: DOE HET NIET!!

Maar goed, je gaat een goed beroep uitkiezen. Een consulent. Kan je alleen maar adviseren er zelf ook eentje in de hand te nemen, een luchtvaartconsulent dan wel natuurlijk. Met alle respect, kan mij niet aan de indruk onttrekken dat het bij jou een klok en klepel verhaal is. Maakt het je financieel niks uit, in tegenstelling tot jouw eerdere opmerking, koop een kistje! Is leuk, geeft een kick om in je eigen toestel rond te scheuren, zal niemand ontkennen. Kost wat, maar dan heb je ook wat (voornamelijk hoofdpijn bij het openen van de rekeningen :eek!:). Maar niet achteraf flying mech gaan berichten dat hij je beter had moeten waarschuwen. Veel succes met de aankoop en vooral met de vliegopleiding.

Vast zitten aan een TMG PPL, vreselijk...;)

Yeah, life can be a bitch :D

:-)

Mech,

je noemde eerder dat je alleen bij AOC je aan die overhaul tijden dient te houden. Dit zal ik nog verder moeten uitzoeken en daarom : Bewijs Van Luchtwaardigheid uitzoeken t.a.v. PPL... Wat gewoon blijkt is dat ik hiervan te weinig weet.

Zorgen over fin. zou iedereen zich moeten maken, maar dit alles is nog informatief t.a.v. wanneer het zou kunnen passen in mijn andere plannen en dan voornamelijk op welke manier.

Maar neem zeker de waarschuwing tot hart, maar wil dan ook wel de onderbouwing daarvan weten...

Gr Golf

Golf schreef::-)

Mech,

je noemde eerder dat je alleen bij AOC je aan die overhaul tijden dient te houden. Dit zal ik nog verder moeten uitzoeken en daarom : Bewijs Van Luchtwaardigheid uitzoeken t.a.v. PPL... Wat gewoon blijkt is dat ik hiervan te weinig weet.

Zorgen over fin. zou iedereen zich moeten maken, maar dit alles is nog informatief t.a.v. wanneer het zou kunnen passen in mijn andere plannen en dan voornamelijk op welke manier.

Maar neem zeker de waarschuwing tot hart, maar wil dan ook wel de onderbouwing daarvan weten...

Gr Golf

Beste Golf,

De eisen ten aanzien van een BvL hebben echt helemaal niks, maar dan ook niets te maken met een PPL. Ik begrijp dan ook werkelijk niet wat je met deze vergelijking bedoelt. Wat er met een kist wordt gedaan qua operatie, onder wat voor een vergunning het toestel opereert, dat zijn dingen die de eisen voor het onderhoud bepalen, maar dit heeft nog steeds nagenoeg niets met eisen voor het BvL te maken.

voor wat betreft laatste alinea's, strak plan, ga eens praten bij een onafhankelijk luchtvaartbedrijf, bekend met de materie. Je tast nu in het donker, en dan stoot je vanzelf je neus. De onderbouwing is dusdanig uitgebreid dat ik geen zin heb (sorry daarvoor) om daardoor een aantal uren achter m'n toetsenbord te gaan zitten. Maak ergens een afspraak, liefst bij meer bedrijven dan eentje, ga erheen en laat je informeren. Ik hoop je nu een idee te hebben meegegeven, maar een forum als dit is niet voldoende, zoals je zelf ongetwijfeld ook wel begrijpt.

Groeten, mech.

Beste Mech,

zal je zeker niet meer tijd vragen te besteden en zoals m'n leeraar Belastingen (voor ondernemen) altijd zei: Als je maar genoeg weet zodat je het doorhebt als je accountant je beduvelt...

Je hebt me zeker op weg geholpen en hier voor mijn dank.

Gr Golf

Interesant draadje hier, zit in het zelfde schuitje als Golf.

Het is 1 grote spagetti brij de luchtvaart het duizelt me nu al, je moet al bijna een jaar studie doen om een en ander te weten te komen en dan het juiste eruit halen wat van toepassing is op je zelf.