De neautams:

A1490/07 EHAM From: 0712311220 To: 0803301200EST. RWY 06 ILS downgraded to CAT III (class III/D/4).

III = ILS is a CAT III ILS.
D = Localizer and glide-slope signals are within their tolerances up to 900m
beyond the treshold.
4 = Integrity and continuity of service are CAT III.

Kijk ook even bij wikipedia. Daar zie je dat de categorie a/b/c te maken heeft met onder welke omstandigheden het systeem gebruikt wordt en niet met de eigenschappen van het systeem.
Overigens kan je wel zeggen dat de bemanning en apparatuur geschikt zijn om te landen onder bepaalde omstandigheden. Een CATIIIb gecertificeerd vliegtuig en bemanning mogen dus niet landen als het weer een CATIIIc kwalificatie vereist.

Astu,

CC

Sorry voor mijn late reactie, maar in ieder gevel bedankt voor je reactie!

Aangezien CATIII approaches altijd autolands zijn heeft de a/b/c toevoeging vooral te maken
met de Autoland capability van de betreffende autopilot (die verschilt per type vliegtuig).

Als de autopilot een autoland functie heeft zonder Roll-out mogelijkheid (waarbij na
de landing de piloot zelf de roll-out doet) is dit CATIIIa (DH 50'/RVR 200m).
Bij een autopilot met Roll-out mogelijkheid (autopilot doet de roll-out) gaat het om
CATIIIb (DH 0'-50'/RVR 75m-125m).
CATIIIc (zero/zero dus DH 0'/RVR 0m.) bestaat alleen in theorie aangezien een vliegtuig in
nul zicht niet kan taxien.

Daarbij komt ook dat zowel aeroplane, aircrew EN airport gecertificeerd moeten zijn voor
CATII/III ops.

Dr Esteban schreef:Aangezien CATIII approaches altijd autolands zijn ..............

Niet helemaal waar: CAT IIIA moet je met de hand vliegen (landen) als je maar 1 AP ter beschikking hebt, hiervoor heb je wel een HUGS (Head Up Guidance Syst.) nodig. Bijv op de ERJ145.

Ja inderdaad de uitzondering.

Is het niet zo dat er wel hogere minimums zijn voor een CATIIIa met HUGS?

Dr Esteban schreef:
Is het niet zo dat er wel hogere minimums zijn voor een CATIIIa met HUGS?

Nope

check!

The system is certified for full-flight-regime operations including Cat IIIa approach (50 feet Decision Height and 200 meters Runway Visual Range (RVR)) and low-visibility take-off (75 meters RVR). Additional features include Traffic Alert Collision Avoidance System display, windshear recovery mode, unusual attitude recovery mode and runway remaining display.

Ik was altijd in de veronderstelling dat voor de meeste operators 125m. de absolute
take off minimum was... maar begrijp dat die verder kan terug worden gebracht m.b.v. HUGS?

Dr Esteban schreef:Ik was altijd in de veronderstelling dat voor de meeste operators 125m. de absolute
take off minimum was... maar begrijp dat die verder kan terug worden gebracht m.b.v. HUGS?

Nee hoor, 125m is minimum "reported" visibility. Je actual observed minimum vanuit de cockpit kan dan 75m (dus runway lights tellen) zijn. Aan beide eisen moet voldaan worden. Zo hebben wij het, zonder KNUFFELS.

Het HGS van de Dash 8 bij onze maatschappij is idd ook in staat voor low vis. take-offs met 75m. Alleen is er nog geen toestemming van de autoriteiten voor de 75m., dus voor ons geldt nog de 125 meter.

Nee hoor, 125m is minimum "reported" visibility. Je actual observed minimum vanuit de cockpit kan dan 75m (dus runway lights tellen) zijn. Aan beide eisen moet voldaan worden. Zo hebben wij het, zonder KNUFFELS.

Ja begrijp ik. Wij hebben minimum reported RVR 125m, met een visual segment vanuit de
cockpit van 90m (6 centreline lights).
Maar in het artikel wordt gesproken over een RVR van 75m, niet een
visual segment vanuit de cockpit (wat dan waarschijnlijk nòg lager ligt)....

Hmm, daar heb je een punt! Foutje van mij, inderdaad 75m voor de neus voor 90m totaal visual segment.

scherp esteban,

de crj´s bij clh zijn certified voor rvr 75m.

hierbij wordt een systeem gebruikt dat voor cat 3 naderingen is gecertificeerd, nl de loc van het ils. nu is het ils dus ook een t/o systeem geworden. ik was/ben het daar niet mee eens. m.n. omdat er nog altijd op europees niveau geen standaard is mbt de categorisatie. maar dit wordt dan een heel ander topic, dus ik laat het hier maar bij.

Wij hebben op de 767 en 777 voor TO een minimum rvr nodig van 75m. Wij gebruiken voor 75m take offs een zogenaamde PVD ( paravisual display). Een schermpje dat aan beide kanten onder aan de glareshield zit. Dit schermpje geeft laterale guidance om op de centerline te blijven tijdens TO en landings. Het systeem is gekoppeld aan de ILS. In het schermpje zie je diagonale witte en zwarte strepen die als je op de centerline zit stil staan. Zodra je van de centerline afwijkt gaan de strepen bewegen in de richting waarheen je moet sturen. Het klinkt wat vaag maar werkt redelijk intuitief.

Hoe zit dat eigenlijk bij de CAT III kisten? Bij ons is het zo, t/o minimum van 125 RVR, maar in case n-1 krijg je dus dat je een t/o alternate nodig hebt, omdat je met n-1 geen cat2 mag uitvoeren. (125 is al onder het minimum cat II, maar goed)

Is dat bij de geavanceerde kisten met autoland etc. ook zo, dat ze veel meer ristricties hebben in geval van n-1?

@Honeywell

Gevalletje A319/A320 etc:

2-eng = CATIIIB (NO DH/RVR 75 m) = Autoland met roll-out
1-eng = CATIIIA (DH 50'/RVR 200m) = Autoland zonder roll-out

Voor de rest gelden natuurlijk dezelfde regels m.b.t. Take-off Alternates:

TAKE-OFF ALTERNATES
The Commander shall specify in the operational flight plan a take-off alternate if
meteorological and/or performance considerations preclude return to the
departure airport.
......
For selection as a take-off alternate an airport must satisfy the following
conditions:
• Any one-engine inoperative limitations must be taken into account. e.g. Loss
of Cat II or III capability (dus CATIIIA in het geval van de A320 series).
......

Er is voor een lange periode een extra restrictie geweest voor sommige vliegtuigen in de A320 series.
Voor 1-eng Autolands waren de minimums verhoogd naar DH 150'/RVR 450m (dit was in verband met een software bug) en werd dus ook meegeteld in de Alternate planning.

Voor de Dash betekent een engine failure dat CAT II en IIIa niet meer mogelijk is, dus alleen CAT I blijft helaas maar over.

@Dr Esteban, interessant! Bizar auto-land met n-1. Voor ons is het gelijk cat 1, en dus eerder manual. Maar goed, ik vlieg dan ook geen airbus.

@dash8pilot, same for us ;)

de 777 heeft op 1 motor dezelfde minima als op 2 dus gewoon CATIII B no DH 75m.

Bij ons. Onder cat 1 weer = autoland. En aangezien de 73 geen autoland mag maken op 1 motor is dus de limiet Cat 1 weer voor T/O alt.

de fukkert is ook cat 1 bij een n-1, die tripple was idd briljant! Alleen jammer dat er wel ff gedumpt moet worden want hij was dan weer niet certified voor een overweight autoland.

Nog een vraagje, op de meeste ILS charts van EHAM staat:

ILS CAT I/II/III / DME
GP INOP

Wat betekent GP INOP en waarom zijn al deze "GP's" inoperative?

GP betekent Glidepath, dus in het geval dat deze niet werkt krijg je een localizer only approach met andere mimimums

Alleen ik heb even wat ILS charts opgezocht op AIS, en op alle ILS kaarten die ik heb bekeken (EHAM, EHGG en EHBK) staat GP INOP.
Betekent dat dan dat je bij al deze ILS approaches geen verticale begeleiding hebt?
En waarom werken al die dingen dan niet? En weet je dan ook toevallig de CAT III minimiums zonder GP, of zijn die type afhankelijk?

Nee Arie, je hebt voor een ILS altijd een Glide Path nodig, ander is het Localizer only. Zoals dash8pilot zegt, op het moment dat die GP er niet meer is (kapot bv.) heb je dus andere minima en die staan dus daar op je kaartje.
Dus met GP INOP kan je geen ILS vliegen en dus ook helemaal geen CAT3.

Localizer only is non precision apprach met een missed approach point (MAPt), dat is afstand/tijd van een fix waarvan je de Go-around in moet gaan als je op de Minimum Descent Altitude (MDA) nog geen visueel contact hebt met de landingsbaan voor een veilige landing te kunnen maken.

Arie Bombarie schreef:Alleen ik heb even wat ILS charts opgezocht op AIS, en op alle ILS kaarten die ik heb bekeken (EHAM, EHGG en EHBK) staat GP INOP.
Betekent dat dan dat je bij al deze ILS approaches geen verticale begeleiding hebt?
En waarom werken al die dingen dan niet? En weet je dan ook toevallig de CAT III minimiums zonder GP, of zijn die type afhankelijk?

Een ILS is een naderingsmethode die (hoofdzakelijk) bestaat uit twee elementen. Een element die je van boven af gezien recht voor de baan houdt (localizer) en een element die je vanaf de aanvlieghoogte langzaam aan laat dalen tot op de baan (glidepath (GP)).

Als beide elementen werken, kun je een ILS vliegen. Deze kan meerdere categoriën hebben, afhankelijk van de gebruikte hardware, omgeving, mate van checken, etc, etc. Deze categoriën hebben, zoals al hierboven gezegd, verschillende minima qua zicht en bewolkingshoogte.

Mocht nu het onderdeel glidepath (GP) kapot of uitgeschakeld zijn, dan kun je dus geen ILS vliegen. Het hele systeem van categoriën kun je dan vergeten. Wat je nog wel kan doen is alleen de localizer gebruiken, plus, om te dalen, een extra procedure. Dit noemt men een localizer (only) approach. Omdat deze nadering vele overeenkomsten heeft met de volledige ILS (zelfde freq, zelfde pad over de grond, zelfde bakens etc), staan beide naderingen (ILS en localizer only) vaak op 1 kaart, waarbij de betreffende minima voor de localizer only approach staan aangeduid als "GP inop"

Dus 1 kaart geeft twee naderingsmethodes aan, de volledige ILS en als de GP het niet meer doet, de localizer approach...

Bedankt, nu is het duidelijk.

Bovenaan de kaart (header) staat dus CAT I/II/III/DME met daaronder GP INOP, omdat de kaart de approach procedure laat zien voor een CAT I/II/III/DME en GP INOP approach.

Arie Bombarie schreef:Bedankt, nu is het duidelijk.

Bovenaan de kaart (header) staat dus CAT I/II/III/DME met daaronder GP INOP, omdat de kaart de approach procedure laat zien voor een CAT I/II/III/DME en GP INOP approach.

Yep...

En nog een vraagje met betrekking tot ILS.

Worden er vaak Back Course ILS landingen uitgevoerd in Nederland, bijvoorbeeld op baan 03 van Beek?

En gebruiken jullie dan ook de glide slope in het begin en gaan jullie bij visual dalen richting het aiming point van baan 03, of gebruiken jullie de GP helemaal niet? Mogen jullie ook gebruik maken om de final approach in de FMC te programmeren en de AutoPilot deze te laten vliegen tot aan de MDA?

En waarom staan de minimums van een localiser only approach niet op de desbetreffende kaarten zoals:
http://www.ais-netherlands.nl/aim/080103-080214/eAIP/html/graphics/eAIP/BK-IAC-03-1.pdf
En dan als laatste: hoe kan je deze approach een CAT I noemen wanneer er geen "juiste" GP voor beschikbaar is?

Alvast bedankt!

03 op EHBK heeft naar mijn weten gewoon een eigen ILS hoor. Heb hem laatst nog gevlogen..

naudjuh schreef:03 op EHBK heeft naar mijn weten gewoon een eigen ILS hoor. Heb hem laatst nog gevlogen..

yep