Ik ken Rotterdam niet zo goed, maar weet wel hoe het op Groningen werkt.
Daar ging IFR-approach verkeer gewoon samen met VFR-circuit verkeer.
Eelde Approach zorgt voor vectors(of own navigation als je van de KLS bent ;) ) naar de final approach course(van de ILS, VOR of NDB nadering).
Je bevindt je dan nog buiten ci

rcuitgebied. De toren wordt op de hoogte gebracht(zitten in dezelfde ruimte) en op zo'n 4 mijl final wordt je overgezet. Je hebt dan in principe voorrang aangezien je al helemaal geconfigureerd bent en bezig met je eindnadering. Eventueel circuitverkeer krijgt dan de opdracht hun downwind door te vliegen of eerder in te draaien, afhankelijk van de benodigde spacing.
Volgens mij is Rotterdam vergelijkbaar.

Voor specifieke procedures IFR en VFR zie het AIP: http://www.ais-netherlands.nl/aim/index.html
Voorbeeld uit het AIP betreffende Rotterdam:

4.4 VFR traffic circuits
4.4.1 General

RWY 06: a lefthand circuit at 1000 ft AMSL.
RWY 24: a righthand circuit at 1000 ft AMSL, maintain 1000 ft AMSL until turning base leg.

for traffic reasons pilots may be instructed to extend the downwind leg.

Stel, voor een luchthaven ontwerpen wij dit:

Voor VFR verkeer een circuit
Voor IFR een NDB of VOR.
Voor de rest geen ILS of MLS aanwezig.
Wel een PAPI systeem.

Zou het dan mogelijk zijn om geen ATC te plaatsen aangezien deze een 'holding' moeten geven aan het VFR verkeer op circuit?

Nou, op Lelystad heb je ook wel eens straight-in verkeer, zonder ATC controle(wel coördinatie). Die krijgen ook voorrang van VFR verkeer. Er staat daar zelfs een ILS(maar die staat nog uit).
Soms is er echter verkeer wat het circuit niet kan volgen vanwege performance o.i.d.
Die komen dan Straight-in. Qua procedures niet anders dan een IFR nadering bij goed weer.
Iedereen meldt zich zelf op de frequentie met "downwind" of "final", zo ook het straight-in verkeer.

Een ander verhaal wordt het als het geen VFR-weer is, maar dat hoeft geen probleem te zijn, al zie je het in Nederland eigenlijk niet. (een ongecontroleerd IFR veld).
Zo heb je bijvoorbeeld wel in Frankrijk het veld Epinal, waar je door de Approach van een nabijgelegen veld wordt gevectored en later overgaat naar de veldfrequentie, maar meer dan wind-info geven doen die niet.

douwe.k schreef:Stel, voor een luchthaven ontwerpen wij dit:

Voor VFR verkeer een circuit
Voor IFR een NDB of VOR.
Voor de rest geen ILS of MLS aanwezig.
Wel een PAPI systeem.

Zou het dan mogelijk zijn om geen ATC te plaatsen aangezien deze een 'holding' moeten geven aan het VFR verkeer op circuit?

Voor IFR verkeer heb je niet alleen navigatie hulpmiddelen nodig zoals radiobakens, je hebt ook een gepubliceerde naderingsprocedure nodig die het verkeer op een veilige manier naar de luchthaven leidt (met gebruik van die hulpmiddelen), liefst tot op een punt vlak voor de landing op de in gebruik zijnde baan.
Een IFR vliegveld heeft STARs (Standard Arrivals) en approaches.
STARs zorgen ervoor dat het verkeer van de airway naar de juiste approach voor de in gebruik zijnde baan worden geleid. Approaches zijn procedures die ervoor zorgen dat het toestel zonder zicht naar de eindfase van de landing wordt gebracht.
Je hebt precision approaches en nonprecision approaches. De eerste brengen je tot aan de allerlaatste fase van de landing, waarbij je geen verdere bochten of correcties hoeft uit te voeren, en kunnen gebruikt worden met zeer laag hangende bewolking en slecht zicht. Voor nonprecision approaches heb je beter weer nodig want je moet op grotere hoogte de baan kunnen zien. Ook bestaat er de zgn. "circle-to-land" procedure waarbij het IFR verkeer op zicht (dus VFR) een circuitje draait.

Voor het IFR verkeer moet het vliegveld dus arrivals en approaches hebben.

Velden die dat niet hebben kunnen natuurlijk ook gebruikt worden door verkeer dat de hele verdere route IFR aflegt. In dat geval gaat het toestel onder IFR regels zakken totdat het de rest van de weg VFR kan afleggen. Het veld zelf is dan gewoon een VFR veld.

Of je VFR of IFR bent heeft niets te maken met of je een circuitje draait of niet. Op Athene heb ik in een circuit gezeten samen met een DC-10 die een circle-to-land deed, en ik vlieg vaak genoeg straight-in long finals als het kan en van de verkeersleiding mag.

Een ongecontroleerd IFR veld lijkt me vervelend. Ik heb het nooit gedaan, maar VFR vliegers zullen bijvoorbeeld niet goed snappen waar IFR vliegers precies zijn omdat ze de IFR procedures niet kennen. IFR vliegers moeten niet vergeten zich bij ATC af te melden na een landing, en weer uitvogelen hoe ze een departure clearance krijgen bij vertrek.

Wat je wilt is mogelijk, maar niet ideaal...

Een veld kan geen IFR procedures hebben die mogelijk conflicteren met VFR verkeer zonder dat er een control zone is en een ATC.
Dus velden zonder ATC hebben ofwel geen IFR procedures ofwel procedures die onder controle staan van een andere ATCU en op een grotere hoogte afbreken dan die waarop het VFR verkeer opereert en in dat geval ligt binnen het verkeersgebied van het veld de separatie verantwoordelijkheid bij de piloot.

Vertrek is makkelijk. Je vertrekt op een vliegplan dat VFR begint en overgaat naar IFR. In de lucht roep je ATC op voor verdere clearance. Tot het moment dat je die krijgt moet je buiten gecontroleerd gebied blijven en ben je voor je eigen navigatie en separatie verantwoordelijk. Dit is best tricky om te doen bij marginaal of slecht weer en je het (ongecontroleerde) luchtruim deelt met ander verkeer dat moeilijk zichtbaar is en jou ook moeilijk kan zien. Dat andere verkeer is zelfs niet verplicht om radiocontact te hebben en hoeven alleen maar aan de minimale eisen voor zicht en afstand tot de wolken te voldoen. Niet echt prettig en zeker niet ideaal dus...

Beste NazgulAir,

Bedankt voor je uitgebreide reactie.

Wij willen voor onze luchthaven een non-precision appoach aanbieden. Wij hebben er namelijk voor gekozen om geen ATC en ILS te plaatsen. Dit leek ons niet noodzakelijk omdat we alleen General Aviation aannemen en op die manier voorkomen wij onnodige kosten maken (kijk naar Lelystad).
Ik begrijp uit jou stuk dat bij een non-precision approach ook al het IFR verkeer het circuit moeten vliegen. Is het dan logische om een NDB of VOR bij downwind van het circuit te plaatsen? Naar mijn idee heb je alle approaches dan goed gecoördineerd en heb je geen ATC nodig naar mijn idee.

Douwe

Hoe kun je nou IFR een circuit vliegen?! Hoe kun je nou een IFR approach vliegen, als er niemand is die het VFR verkeer weghoudt? Kun je dit uitleggen?

NazgulAir schreef:Een veld kan geen IFR procedures hebben die mogelijk conflicteren met VFR verkeer zonder dat er een control zone is en een ATC.
Dus velden zonder ATC hebben ofwel geen IFR procedures ofwel procedures die onder controle staan van een andere ATCU en op een grotere hoogte afbreken dan die waarop het VFR verkeer opereert en in dat geval ligt binnen het verkeersgebied van het veld de separatie verantwoordelijkheid bij de piloot.

Van dat laatste zijn er genoeg voorbeelden te vinden in de VS. Een ongecontroleerd veld ter grootte van bijv. Lelystad, waar IFR approaches plaatsvinden tegelijkertijd met VFR verkeer dat circuits vliegt. Je wordt dan door een approach controller van het overkoepelende vliegveld (bijv. Schiphol) op de ILS gezet, "cleared ILS approach, when established switch over to CTAF on xxx.xx" (Common Traffic Advisory Frequency). In actual IMC zal er natuurlijk geen VFR verkeer rondvliegen maar zolang dat er wel is, dien je als IFR kist in ongecontroleerd (class G) luchtruim voor je eigen separatie te zorgen dmv. radiocontact met andere kisten. Als je echt op een IFR flightplan zit, kan je zodra je op de grond staat even bellen met de approach controller om dat te melden. Het bestaat en kan dus wel, IFR procedures op ongecontroleerde velden...

Ook in Australie meer dan genoeg voorbeelden waar IFR en VFR kisten door elkaar gaan zonder ATC. Je zorgt zelf voor seperatie, Center bijvoorbeeld kan je wel informatie geven over andere kisten in de buurt of ze IFR/VFR zijn.
- kist op bijv 6000':"request traffic 2000'"
center:"IFR traffic at 3000' tracking A -> B"
Er is geen ATC echter die je die approach klaart. Op de CTAF, zorg je voor seperatie met andere kisten en spreek je onderling af wie wat doet (holding/approach/departure/etc.etc.. )
Maargoed, op drukke tijdstippen, single pilot IFR zweet je je dus echt de motherlickah. 737 die op de NDB approach zit met een Dash-8 die weg probeert te komen en jij daar met je bugsmasher binnen probeert te komen.

lollercopter schreef:Maargoed, op drukke tijdstippen, single pilot IFR zweet je je dus echt de motherlickah. 737 die op de NDB approach zit met een Dash-8 die weg probeert te komen en jij daar met je bugsmasher binnen probeert te komen.

Voor onze luchthaven mogen we ons beperken tot vliegtuigen met een MTOM van 7000 kg. Van 737's en Dash-8's hebben onze vliegers dus gelukkig niks te maken tijdens hun approach.

douwe.k schreef:Beste NazgulAir,

Bedankt voor je uitgebreide reactie.

Wij willen voor onze luchthaven een non-precision appoach aanbieden. Wij hebben er namelijk voor gekozen om geen ATC en ILS te plaatsen. Dit leek ons niet noodzakelijk omdat we alleen General Aviation aannemen en op die manier voorkomen wij onnodige kosten maken (kijk naar Lelystad).
Ik begrijp uit jou stuk dat bij een non-precision approach ook al het IFR verkeer het circuit moeten vliegen. Is het dan logische om een NDB of VOR bij downwind van het circuit te plaatsen? Naar mijn idee heb je alle approaches dan goed gecoördineerd en heb je geen ATC nodig naar mijn idee.

Douwe

Wat hij als voorbeeld geeft is een circle-to-land approach, iets wat niet veel voorkomt. Stel je hebt bijvoorbeeld een vliegveld met baan 09 / 27, en alleen baan 09 heeft een instrument approach. Het is IMC weer, maar de tailwind voor baan 09 is te sterk om die baan te kunnen gebruiken. Dan kan een kist een instrument approach doen op baan 09 om onder de wolken uit te komen, en dan een soort van circuitje doen om te landen op de 27.

In veel gevallen, voor een NDB of VOR approach staat het baken in het verlengde of vlak naast de baan. Zie bijvoorbeeld voor inspiratie de NBD + DME approaches in Twente (wat op SRA na verder ook geen IFR approaches heeft):
http://www.ais-netherlands.nl/aim/090423-090604/eAIP/html/graphics/eAIP/TW-IAC-06-1.pdf
http://www.ais-netherlands.nl/aim/090423-090604/eAIP/html/graphics/eAIP/TW-IAC-24-1.pdf

Hallo dames en heren van airwork,

Ik ben Sander en ben zelf ook nieuw op het forum! Ik ben net als Douwe, goeie vriend van me, eerstejaars student Aviation Studies aan de Hogeschool van Amsterdam!
Ik zit met hetzelfde probleem als douwe over dat IFR en VFR verkeer op een vliegveld met een non precision instrument approach rwy, dus ik meng me even in het onderwerp:

zweuvert schreef:Van dat laatste zijn er genoeg voorbeelden te vinden in de VS. Een ongecontroleerd veld ter grootte van bijv. Lelystad, waar IFR approaches plaatsvinden tegelijkertijd met VFR verkeer dat circuits vliegt. Je wordt dan door een approach controller van het overkoepelende vliegveld (bijv. Schiphol) op de ILS gezet, "cleared ILS approach, when established switch over to CTAF on xxx.xx" (Common Traffic Advisory Frequency). In actual IMC zal er natuurlijk geen VFR verkeer rondvliegen maar zolang dat er wel is, dien je als IFR kist in ongecontroleerd (class G) luchtruim voor je eigen separatie te zorgen dmv. radiocontact met andere kisten. Als je echt op een IFR flightplan zit, kan je zodra je op de grond staat even bellen met de approach controller om dat te melden. Het bestaat en kan dus wel, IFR procedures op ongecontroleerde velden...

Oke, maar is het dan mogelijk om zonder ILS een IFR approach te maken?

Dus zoals ik het nu begrijp.. Je vliegt IFR mbv bakens naar je vliegveld, je neemt contact op met de approach controller van het overkoepelende vliegveld om clearance te vragen voor je approach (en voor ander verkeer in de buurt van dat vliegveld wat bv in het circuit vliegt) Dan vlieg je vervolgens verder via die VOR's naar de betreffende runway, tot dat je de PAPI verlichting ziet en vervolgens je landing op zicht/instrument maakt..

Of zie ik hier iets over het hoofd?

Sander

Sander.P schreef:
Oke, maar is het dan mogelijk om zonder ILS een IFR approach te maken?

Ja. ILS is maar een van de vele mogelijke approaches.

Sander.P schreef:Dus zoals ik het nu begrijp.. Je vliegt IFR mbv bakens naar je vliegveld, je neemt contact op met de approach controller van het overkoepelende vliegveld om clearance te vragen voor je approach (en voor ander verkeer in de buurt van dat vliegveld wat bv in het circuit vliegt)

Nee, zolang je op het IFR vliegplan vliegt vertelt de controller je met wie je moet proaten en geven de controllers je clearances, en daar mag je niet van afwijken. De verkeersleiding regelt ook de approach clearance, die hoef je dus niet apart aan te vragen, en je vliegt de approach onder IFR.
Als er geen approach is dan kan de verkeersleiding je daling geleiden en je met radar vectoring bij de baan brengen, bij weersomstandigheden waarin alleen IFR verkeer mag vliegen kan dat tot zeer dichtbij de baan zijn, wanneer er mogelijk conflicterend ongecontroleerd VFR verkeer is kan deze geleiding eerder afgebroken worden.
Op een gegeven moment eindigt het IFR gedeelte dus en ben je zelf verantwoordelijk voor navigatie en separatie en moet je op zicht verder kunnen. De overgang van IFR naar VFR wordt altijd duidelijk aangekondigd en bevestigd, zodat er geen verschil van mening kan zijn over de verantwoordelijkheden.

Sander.P schreef:Dan vlieg je vervolgens verder via die VOR's naar de betreffende runway, tot dat je de PAPI verlichting ziet en vervolgens je landing op zicht/instrument maakt..
Of zie ik hier iets over het hoofd?
Sander

Zie boven.

douwe.k schreef:Voor onze luchthaven mogen we ons beperken tot vliegtuigen met een MTOM van 7000 kg. Van 737's en Dash-8's hebben onze vliegers dus gelukkig niks te maken tijdens hun approach.

Het is niet het gewicht van het vliegtuig dat er in het verkeer toe doet (wake turbulence en wielbelasting op het baanoppervlak ff terzijde), het is vooral de snelheid van het toestel dat verkeersconflicten kan veroorzaken.
Daarom geldt vaak een snelheidsbeperking op de arrivals, approaches en binnen de traffic area.

In Amerika gaat het als volgt (en dat zou volgens mij ook prima in Nederland kunnen).

Ongecontroleerd veld (dus geen tower zoals wel op Rotterdam aanwezig).
Er is een non-precision approach aanwezig op het ongecontroleerde veld.

ATC begeleid het IFR verkeer tot een hoogte net boven circuithoogte (dus tot ca. 1000 ft).
Daarna kan het IFR verkeer gewoon de procedure afmaken tot aan de grond, maar gelden de gewone class G minima's (en is het feitelijk VFR verkeer geworden op een IFR-procedure). Het IFR verkeer meld op de radio:

"PH-XXX is 5 miles out on the VOR-DME approach runway 10".

Het VFR verkeer in het circuit weet dan waar je zit. Maar het blijft wel een visual landing en het IFR verkeer moet zelf de separatie in de gaten houden.

Verschil t.o.v. nu: Er kan dus een straight in approach gemaakt worden door IFR verkeer bij een ongecontroleerd veld, daar waar op een ongecontroleerd veld je nu in principe altijd een circuit moet draaien".

zoiets zou ook moeten kunnen werken in NL, want het werkt (bij mijn weten) prima in de VS.

Abrucx

Abrucx schreef:In Amerika gaat het als volgt (en dat zou volgens mij ook prima in Nederland kunnen).

Ongecontroleerd veld (dus geen tower zoals wel op Rotterdam aanwezig).
Er is een non-precision approach aanwezig op het ongecontroleerde veld.

ATC begeleid het IFR verkeer tot een hoogte net boven circuithoogte (dus tot ca. 1000 ft).
Daarna kan het IFR verkeer gewoon de procedure afmaken tot aan de grond, maar gelden de gewone class G minima's (en is het feitelijk VFR verkeer geworden op een IFR-procedure). Het IFR verkeer meld op de radio:

"PH-XXX is 5 miles out on the VOR-DME approach runway 10".

Het VFR verkeer in het circuit weet dan waar je zit. Maar het blijft wel een visual landing en het IFR verkeer moet zelf de separatie in de gaten houden.

Verschil t.o.v. nu: Er kan dus een straight in approach gemaakt worden door IFR verkeer bij een ongecontroleerd veld, daar waar op een ongecontroleerd veld je nu in principe altijd een circuit moet draaien".

zoiets zou ook moeten kunnen werken in NL, want het werkt (bij mijn weten) prima in de VS.

Abrucx

Zou kunnen werken indien al het VFR verkeer in het circuit een radio zou hebben.
Zo ver ik weet is dat op een ongecontroleerd veld niet verplicht.

-Kees

In de VS is dat ook niet verplicht, en toch werkt het daar prima.
Degene die tegenwoordig nog zonder radio rondvliegt, heeft volgens mij nog nooit van het woord veiligheid gehoord... Ook heb ik de laatste jaren nog nooit een vliegtuig zonder radio aan boord gezien (muv. enkele zweefvliegtuigen/schermvliegers etc.), maar zelfs bij de oldtimers zit er bijna altijd een ingebouwd.

zweuvert schreef:In de VS is dat ook niet verplicht, en toch werkt het daar prima.
Degene die tegenwoordig nog zonder radio rondvliegt, heeft volgens mij nog nooit van het woord veiligheid gehoord... Ook heb ik de laatste jaren nog nooit een vliegtuig zonder radio aan boord gezien (muv. enkele zweefvliegtuigen/schermvliegers etc.), maar zelfs bij de oldtimers zit er bijna altijd een ingebouwd.

Een beetje kort door de bocht om te beweren dat mensen zonder radio nog nooit van het woord veiligheid hebben gehoord.
Trouwens, al heb je een radio zijn er maar genoeg situaties waarbij je nada aan dat ding hebt.(Velden zonder Engelse R/T bijvoorbeeld)
En daarom zijn er nog steeds dingen als seinenvierkanten, windzakken, lichtsignalen en circuits.

-Kees

PS. Ik heb een radio.

Hey Kees,

Je hebt wel gelijk dat er zat redenen kunnen zijn waarom je de radio niet hoort. En sommige mensen zullen hem wellicht niet eens aan hebben (zou ik een slechte zaak vinden, maar in GA-land verbaast me niets meer).

Maar goed.. de persoon op de IFR procedure en diegene in het circuit zijn (bij de uiteindelijke final approach) zelf verantwoordelijk voor separatie. De ATC-hulp stopt bij 1000 voet (radar service terminated, squawk 7000, contact CTAF on 122.95, goodbye). Je bent dus daarna VFR (maar dan op een normale IFR procedure).

Ik heb in Amerika gevlogen en zat zelf op downwind, had een Citation op long final op de VOR-DME approach runway 19 en had een andere Citation die overhead het circuit joinde. En het gaat allemaal prima, als je maar goed uit blijft kijken.

(lijkt me overigens wel wat op Seppe, een Non-precision approach, alhoewel: met een Garmin430 kan je al heel wat simuleren volgens mij).

Het probleem alleen om dit bij bestaande vliegvelden te implementeren lijkt mij volgens mij meer het veranderen van de mindset van mensen (dus dat er ook toestellen een straight in maken). Oftewel: op downwind kijken of long final vrij is. Op base de final nakijken of die vrij is...etc.
Hoeveel mensen draaien niet lekker naar base....final zonder ook maar een oog te laten vallen op de final ("daar komt toch niemand aan").

Bij een gloednieuw veld zou het wellicht wel kunnen werken omdat je dan vanaf nul start.

Abrucx

Douwe en Sander: Tijdens je toets heb je ook een grote kans op de vraag waarom er van die mooie uitstulpingen op de CTR's zitten.
Ik kan me niet meer precies herinneren wat het was (het is weer even geleden), maar volgens mij had het te maken met de ILS interceptie waarbij al ATC contact voor zou moeten zijn. Klopt dit ongeveer gebrevetteerden? Ik ben benieuwd wat het ook alweer was.

De uitstulpingen zijn inderdaad bedoeld voor IFR verkeer die op de ILS (let wel: op de localiser) of de VOR-DME 06 (op de radial) zitten.

Om voldoende (met name verticale) separatie te houden tussen VFR en IFR verkeer zijn deze uitstulpingen bedacht om zodoende het VFR verkeer te verplichten contact te hebben met de toren.

Bij EHRD zit er een uitstulping. Het IFR verkeer wordt meestal gecleared naar 3000 voet, maar soms ook al lager. Als er dan VFR verkeer aan het rommelen is op de extended centerline op 1500 voetjes, kan dat wel eens lastig worden.

Hee mensen bedankt voor de reacties !!

Ik heb zelf gehoord dat die uitstulpingen er zijn om er voor te zorgen dat je als je in je approach zit je in controlled airspace blijft, ipv even om te schakelen van controlled, naar uncontrolled om vervolgens weer in je CTR dus controlled te komen... eigenlijk hetzelfde als wat Abrucx verteld

Sander

Abrucx schreef:Hey Kees,

Je hebt wel gelijk dat er zat redenen kunnen zijn waarom je de radio niet hoort. En sommige mensen zullen hem wellicht niet eens aan hebben (zou ik een slechte zaak vinden, maar in GA-land verbaast me niets meer).

Maar goed.. de persoon op de IFR procedure en diegene in het circuit zijn (bij de uiteindelijke final approach) zelf verantwoordelijk voor separatie. De ATC-hulp stopt bij 1000 voet (radar service terminated, squawk 7000, contact CTAF on 122.95, goodbye). Je bent dus daarna VFR (maar dan op een normale IFR procedure).

Ik heb in Amerika gevlogen en zat zelf op downwind, had een Citation op long final op de VOR-DME approach runway 19 en had een andere Citation die overhead het circuit joinde. En het gaat allemaal prima, als je maar goed uit blijft kijken.

(lijkt me overigens wel wat op Seppe, een Non-precision approach, alhoewel: met een Garmin430 kan je al heel wat simuleren volgens mij).

Het probleem alleen om dit bij bestaande vliegvelden te implementeren lijkt mij volgens mij meer het veranderen van de mindset van mensen (dus dat er ook toestellen een straight in maken). Oftewel: op downwind kijken of long final vrij is. Op base de final nakijken of die vrij is...etc.
Hoeveel mensen draaien niet lekker naar base....final zonder ook maar een oog te laten vallen op de final ("daar komt toch niemand aan").

Bij een gloednieuw veld zou het wellicht wel kunnen werken omdat je dan vanaf nul start.

Abrucx

Dan wordt het inderdaad een gewone VFR kwestie.
Ik kijk trouwens altijd even extra goed voordat ik base of final ga draaien, er kan altijd iemand zitten die wat verder doorgevlogen is.

-Kees

kmies schreef:Zou kunnen werken indien al het VFR verkeer in het circuit een radio zou hebben.
Zo ver ik weet is dat op een ongecontroleerd veld niet verplicht.

-Kees

Een radio kan verplicht zijn op ongecontroleerde velden (zie AIP). Dit is bijvoorbeeld in NL het geval op Lelystad (en nu ook Hilversum i.v.m. de SRZ schiphol).

Verder ontopic: Wat betreft IFR/VFR zonder Tower: in Duitsland activeren ze bij binnenkomend (of vertrekkend) IFR verkeer luchtruim (F). Approach wordt verzorgd door de controller van het bovenliggende luchtruim. Werkt goed. Voorbeelden zijn Wilhelmshaven en Bremerhaven. Als je de kaartjes van deze velden (IFR) nakijkt weet je hoe je het ook zou kunnen inrichten.

Volgens mij hebben wij een behoorlijk intressant onderwerp aangesneden aan de reacties te zien.

Naar mijn idee zou Nederland best baat hebben mij een Amerikaans/Duits systeem. Nu komt het mooi uit dat we een nieuwe luchthaven hebben mogen 'aanleggen' voor dit project. Ik zal het volgende voorleggen bij mijn projectgroep:

- We leggen een baan met de richting 06-24. (Dit hebben we voor onze locatie berekend met de windcomponeten van de locatie)
- Voor het VFR-verkeer is een standaart cirquit aangelegd.
- Er wordt geen ATC of ILS aangeboden. Er is wel een PAPI voor baan 24.
- In het verlengde van de baan is een VOR geplaatst.
- De overkoepelende ATC, in ons geval NW Millingen TMA D, regelt het IFR-verkeer tot de VOR en een hoogte van 1000'. Vanaf daar zorgen zowel het IFR- en VFR-verkeer voor hun eigen seperatie.

Na jullie berichten gelezen te hebben moet dit naar mijn idee mogelijk zijn. Als ik hier een hele grote fout maak, kan iemand dat dan even aangeven of bevestigen dat dit inderdaad een goede en logische oplossing zou zijn?

Douwe

Dat is mogelijk. Welk luchtruim heb je vanaf (dus boven) 1000' (lijkt mij E of F)? Waarom zou je F niet (evt. tijdelijk) tot AGL hebben (heb je geen tower voor nodig).

Gebruik je alleen een VOR of een VOR/DME?

Wat kosten betreft:

Je kan de VOR vervangen door een NDB (zeker als je alleen een VOR wilt neerzetten zonder DME) en eventueel een VOR of/en DME die verder gelegen is (zie als voorbeeld Lelystad IFR procedure op LLS/PAM) gebruiken. Dit is een stuk goedkoper.

Je kan een GPS approach overwegen (zie hiervoor de Duitse velden).

Verder: Kijk even goed naar de regels voor het bepalen van je minima voor de approach

douwe.k schreef:Volgens mij hebben wij een behoorlijk intressant onderwerp aangesneden aan de reacties te zien.

- De overkoepelende ATC, in ons geval NW Millingen TMA D, regelt het IFR-verkeer tot de VOR en een hoogte van 1000'. Vanaf daar zorgen zowel het IFR- en VFR-verkeer voor hun eigen seperatie.

Na jullie berichten gelezen te hebben moet dit naar mijn idee mogelijk zijn. Als ik hier een hele grote fout maak, kan iemand dat dan even aangeven of bevestigen dat dit inderdaad een goede en logische oplossing zou zijn?

Douwe

Die 1000' lijkt me toch lastig, aangezien er in Nederland geen gecontroleerd luchtruim bestaat tot die hoogte, dus dan moet er een CTR zijn(oftewel ATC).
Bij velden met een ATZ (EHLE) gaat die ATZ tot 1500', maar blijft het ongecontroleerd.
Ook met de Nw. Mill. TMA's heb je het probleem dat het onderste deel E airspace is(Oftewel "no separation provided", maar dat ophoudt bij zo'n 1500')
Alleen de Schiphol TMA hebben die mogelijkheid omdat ze A airspace zijn(maar dat gaat ook maar tot 1500')

Dus ik zie niet helemaal hoe een ATC unit tot 1000' IFR verkeer kan controleren behalve in een CTR.

Alien schreef:Ook met de Nw. Mill. TMA's heb je het probleem dat het onderste deel E airspace is(Oftewel "no separation provided", maar dat ophoudt bij zo'n 1500')

Ik vlieg heel vaak IFR in E (bv ook de TMA Eelde of Rotterdam); dat is toch geen probleem? of zie ik iets over het hoofd? (en wel separatie IFR van IFR/SVFR)

Alien schreef:Die 1000' lijkt me toch lastig, aangezien er in Nederland geen gecontroleerd luchtruim bestaat tot die hoogte, dus dan moet er een CTR zijn(oftewel ATC).

Je hebt helemaal gelijk. Ik had niet helemaal juist op de kaart gekeken.

Nw Millingen TMA D geldt:

0 AMSL tot 1500 AMSL -> Klasse G, Separation: Not Provided
1500 AMSL tot FL065 -> Klasse E, Separation: IFR from IFR, Information about VFR flights as far as practical
FL065 tot FL195 -> Klasse B, Separaiton: All Traffic.

Als een IFR een instrument approach uitvoerd wordt hij door Nw. Mil. TMA D begeleid tot een hoogte van 1500 AMSL (Klasse E). Vervolgens schakeld hij over op de Traffic Frequentie van, in ons geval Zoelmond Airport (de luchthaven die wij aanleggen). Daar vliegt hij de ATZ (Klasse G) van EHZM in, waar hij d.m.v. radiocontact en visual adds voor zijn eigen separatie en approach zorgt.

@ QED,
qua VOR/DME of NDB moet ik nog even goed kijken.

DOuwe