Om te beginnen is het vliegtuig niet gecertificeerd voor anders dan F30/40 landingen (sommige mij'en ook F15). Uiteraard, in een noodsituatie mag je als Captain alles doen wat je het beste lijkt.
Ik vind het behoorlijk out-of-the-box denken.
Om te blijven vliegen moet je een bepaalde IAS hebben, afhankelijk van flaps. Door verwachte windshear wil je die marge groter hebben maar dat krijg je alleen door voor een bepaalde flapsetting sneller te vliegen. Flap speed voor F30 is ongeveer 145 kts, Flaps up zal bij zelfde gewicht dan 207(!) kts zijn. Wil je dan marge hebben moet je bijv 227 vliegen. Das wel even 420 km/hr.

Enige voordeel kan zijn dat je geen zgn "flap blowback" krijgt omdat je geen flap limieten overschrijdt.

JC,

Flaps up landing is Vref 40 + 55kt dus 193 in jouw voorbeeld. Hiermee zit je al in de amber band, dus max bank angle 15 degrees, je hebt dus een aanzienlijk gereduceerde marge tot stall en daarom is het dus ook geen goed idee, (als ze een keuze hadden)!
De QRH spreekt in geval van Flaps Up landing niet over een wind additive, dat is bij bijvoorbeeld Single Engine wel. Ik moet eerlijk bekennen dat ik het niet helemaal 100% zeker weet, maar ik denk dat in dit geval geen wind additive toegepast wordt, ik vermoed ivm eventueel overschrijden van max tire speed (196kt).

Vergeet de headwindcomponent niet, die brengt je groundspeed bijna naar normale waarden terug. Zeker op deze bewuste dag.

Ground speed met wind additive en headwind component meegerekend is plm 160-170kt dat is geen 'bijna normale waarde' voor een 737-800. Daarbij vergroot je in deze situatie de kans op hydroplaning met zulke groundspeeds. Kort gezegt, er zitten zoveel haken en ogen aan een flaps-up landing in dit soort omstandigheden dat ik er vooralsnog vanuit ga dat ze geen andere keuze hadden.

Ditched schreef:Ground speed met wind additive en headwind component meegerekend is plm 160-170kt dat is geen 'bijna normale waarde' voor een 737-800. Daarbij vergroot je in deze situatie de kans op hydroplaning met zulke groundspeeds. Kort gezegt, er zitten zoveel haken en ogen aan een flaps-up landing in dit soort omstandigheden dat ik er vooralsnog vanuit ga dat ze geen andere keuze hadden.

Ik zat naar data te kijken op flightradar24 en daar hadden ze op 1300ft een GS van 175 knopen. Vind ik wel meevallen...

Ja ik zag het vandaag in de QRH, had nog niet gekeken. Max manual braking ldg dist was rond de 1200m geloof ik, dat red ik op een normale dag niet;)

HV GRO -RTM vraag aan profs

Waarom is 160-170kt geen 'bijna normale waarde' voor een 738? Dat ligt compleet aan je configuratie.
En iemand een linkje naar waar precies verwezen wordt naar de flaps up landing? Dat heb ik even gemist denk ik.

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

Wat ik opvallend vind is dat niemand het heeft over de keuze om naar Amsterdam uit te wijken. Amsterdam had op dat moment maar één baan voor startend en landend verkeer, extreem weer dus ze wisten niet of ze wel binnen konden komen, was heel druk en diverse vluchten weken juist uit van Schiphol. Dit was volgens mij de slechtste beslissing en ging al fout bij de vluchtvoorbereiding.

Ze wisten dat het weer zo slecht was, dat was geen verrassing. Dan plan je toch een aantal goede uitwijkluchthavens VOOR je vertrekt? Niet alleen Eindhoven maar Brussels, Maastricht en wat mij betreft zelfs Parijs. Kom je na één of twee pogingen niet binnen, dan ga je naar een andere goede luchthaven. Als je perse naar Eindhoven wil zal je een noodsituatie moeten afgeven maar dat is een kwestie van administratie achteraf. Ze hadden blijkbaar wel wat extra brandstof maar duidelijk niet genoeg voor het plan naar Amsterdam te gaan.

Ik heb de indruk dat ze deze ellende over zichzelf hebben afgeroepen. Niet de verkeersleiding of flightplanning beslist maar de gezagvoerder. Soms heb je van die dagen dat je je salaris moet verdienen. Dit was toch nergens voor nodig?

F50driver schreef:Ze hadden blijkbaar wel wat extra brandstof maar duidelijk niet genoeg voor het plan naar Amsterdam te gaan

Aanname?

Er is nog steeds nergens geroepen dat er een emergency on Fuel is uitgegaan. Hoe kom je er dan bij dat ze niet genoeg brandstof hadden om naar Amsterdam te gaan?

Het enige wat we weten is dat de gezagvoerder heeft gezegd dat ze wat "low on fuel" raken. Wellicht te weinig om nog uit te wijken vanaf Amsterdam naar BV Brussel? En dat ze daarom, eenmaal bij Amsterdam, geen andere keuze meer hadden als landen op Amsterdam.
Meer weten we niet over de fuel. Er werd toen de dame dit zei geen May Day of Pan uitgegooid iig. Waarom er een emergency uitging is niog steeds gissen. Kan Fuel zijn, Kan Flaps zijn, maar kan ook wat anders zijn. Niets daarvan is nog bevestigd.

Extra fuel was er wel degelijk.
20 minuten holden + GA Rotterdam + GA Amsterdam plus diverting naar Amsterdam.
We weten nog steeds niet of ze daadwerkelijk met <30m of (ruim) meer dan 30m fuel zijn geland. Er is een Emergency afgegeven, maar vooralsnog staat nergens vast dat dit om Fuel ging.

Ik weet ook niet wat er voor de nadering in Rotterdam heeft afgespeeld en welke velden er nog meer als uitwijk zijn gekozen. Wellicht waren er nog meer dingen die speelden die we niet weten. Ook niet welke uitwijkvelden er gekozen zijn en waarom er is gekozen om daar NIET heen te gaan.

Ik ga nog steeds voor het scenario dat er eigenlijk tot na de go around op Amsterdam niets bijzonders aan de hand was (behalve een uitwijk wxd), maar dat het pas spannend werd toen ze voor de 2e keer naar AMS gingen ivm (nog niet bevestigde) problemen aan de flaps ontstaan na de windshear.

Feit wat we wel weten is dat de kist 5 dagen na de vlucht aan de grond heeft gestaan. En dat zal vast niet om een brandstoftekort of een paar lekke banden/oververhitte remmen gegaan zijn.

B767-300ER schreef:

Extra fuel was er wel degelijk.

20 minuten holden + GA Rotterdam + GA Amsterdam plus diverting naar Amsterdam.

We weten nog steeds niet of ze daadwerkelijk met <30m of (ruim) meer dan 30m fuel zijn geland. Er is een Emergency afgegeven, maar vooralsnog staat nergens vast dat dit om Fuel ging.

Ik weet niet hoe bij Trans de fuel geregeld is, al is dit volgens mij gewoon wettelijk geregeld, maar een GA en diversion fuel zijn absoluut geen 'extra' fuel.
Die 20 mins holding wel ja, maar normaal gesproken zit GA incl. diversion met complete sid en star bij een fuel calculation ingerekend. Is 20mins extra dan zoveel? Speculeren natuurlijk, maar dat moet kunnen.

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

Ja ik was er niet bij dus heb geen idee hoe het gegaan is. Alleen wat ik in de krant leest wekt wel mijn nieuwsgierigheid. Waarom Amsterdam uit al die andere potentiële alternates? En waarom na die goaround en niet al te lange hold al zonder fuel zitten? (Wat mij betreft was de landing op SPL niet "assured" en ze waren wel committed.)

Ik ben blij dat ik die dag niet vloog want ik heb het niet op dit weer maar ook ik kom natuurlijk af en toe aan de beurt en één ding waar ik dan niet op bezuinig is extra fuel. Het kan natuurlijk dat je gelimiteerd bent qua gewicht maar deze vlucht kwam uit Girona!

En mocht ik krap komen in fuel roep ik zonder twijfel mayday fuel, dan was die air france ook niet opgelijnd tot ze geland waren. Stel je voor dat AF de start zou afbreken voor een w/s waarschuwing of besluiten niet te gaan ivm het plaatje op de weer radar. Dan zit jij daar op final met een half uurtje holding fuel wat na een goaround nog maar 15 minuten is....

Inderdaad "scary"

B767-300ER schreef:
Ik ga nog steeds voor het scenario dat er eigenlijk tot na de go around op Amsterdam niets bijzonders aan de hand was (behalve een uitwijk wxd), maar dat het pas spannend werd toen ze voor de 2e keer naar AMS gingen ivm (nog niet bevestigde) problemen aan de flaps ontstaan na de windshear.

Geheel mee eens. En dit is nou de hele crux van het verhaal: de hele emotionele
lading van de (mogelijke) emergency NA die tweede go-around wordt over de HELE
vlucht heen gelegd waar zo als het er nu uitziet niet iets echt bijzonders aan de hand
was.

Eindhoven kreeg een verzoek tot uitwijk van een kist die niet in de emergency
fase maar in een normale uitwijk fase zat. Dan geldt de (politieke) NOTAM zoals
gepubliceerd. Niet leuk, dat dan weer wel.

Jet Man schreef:Ik weet niet hoe bij Trans de fuel geregeld is, al is dit volgens mij gewoon wettelijk geregeld, maar een GA en diversion fuel zijn absoluut geen 'extra' fuel.
Die 20 mins holding wel ja, maar normaal gesproken zit GA incl. diversion met complete sid en star bij een fuel calculation ingerekend. Is 20mins extra dan zoveel? Speculeren natuurlijk, maar dat moet kunnen.

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

Denk dat je mij verkeerd begrijpt. Heb me wellicht wat onnduidelijk uitgedrukt. Ze zijn uiteindelijk zon 40/45 minuten na de eerste landingspoging (1200z v 1115z) geland.

Zo bedoel ik dat ze wel degelijk fuel voor Amsterdam hadden.

Zolang we niet weten waarvoor de emergency is afgegeven kunnen we speculeren over fuel of flaps of weet ik het. Punt blijft dat NIEMAND een emergency over Fuel heeft gehoord dus laten we dan vooral de Telegraaf even niet volgen en er ook vanuit gaan dat dat zo is. Het enige wat we wel gehoord hebben is de dame in de cockpit die zegt dat ze een beetje low on fuel beginnen te raken. Er wordt (nog) nergens gezegd dat ze low on fuel zijn en daar een emergency voor afgeven.

F50driver schreef:Ja ik was er niet bij dus heb geen idee hoe het gegaan is. Alleen wat ik in de krant leest wekt wel mijn nieuwsgierigheid. Waarom Amsterdam uit al die andere potentiële alternates? En waarom na die goaround en niet al te lange hold al zonder fuel zitten? (Wat mij betreft was de landing op SPL niet "assured" en ze waren wel committed.)

Hoe kom je erbij dat ze zonder fuel zitten?
Nogmaals. Dat is echt puur een aanname op basis van de zin we beginnenlow on fuel te raken... Dat is iets anders dan low on Fuel zijn.

Zoals gezegd. Het was (lijkt) een normale vlucht. Zelfs bij de landing op Amsterdam was er nog niets vreemds. Holden en een GA gevolgd door een diversion is nou niet echt spectaculair (alleen voor de Telegraaf lezers)
. Pas na die go around op AMS daar werd het spannend om voor ons nog steeds onbekende redenen. Fuel? Windshear? Flaps defect?
Wat weten we: De gezagvoerder die alleen iets zegt over "low on fuel" dreigen te raken en een flapless landing waarvan de noodzaak/keuze (als ze die hadden) voor ons nog onduidelijk is. Maar daar kunnen we naar mijn idee geen enkele conclusie uit trekken.
Behalve als je bij de Telegraaf werkt.

Mij "lijkt" het dat de flaps tijdens de 2e GA defect zijn geraakt en dat daar de emergency voor is afgegeven. Een andere logosche reden voor de (risicovolle) flapless landing kan ik niet bedenken.

Kan hier geen speld tussen krijgen. Ben heel benieuwd naar het rapport maar heb toch het
onderbuik gevoel van een redelijk uit de hand gelopen LOFT sessie. Afwachten maar en hoop
dat het gevoel verkeerd blijkt te zijn.

Als je nog zat brandstof hebt dan roep je niet "low on fuel"... Kan de beslissing om naar AMS uit te wijken ook niet begrijpen.

En waarom werden de thrust reversers niet gebruikt?

B767-300ER schreef:Hoe kom je erbij dat ze zonder fuel zitten?
Nogmaals. Dat is echt puur een aanname op basis van de zin we beginnenlow on fuel te raken... Dat is iets anders dan low on Fuel zijn.

Mwah, ik heb de opname van de go around te AMS nog eens nageluisterd en de gezagvoerder roept wel héél snel (luttele seconden) na de GA dat ze krap in de brandstof zitten. Dat item stond dus erg hoog op haar prioriteitenlijstje anders roep je zoiets niet in zo'n high workload moment.

Nog steeds erg benieuwd naar de opnames van 126.675.

Ja. Helaas zijn die niet voorhanden of iemand moet het per ongelukt "getaped" hebben

De opname van na de GA op AMS is overigens een geknipte versie volgens mij?

In het andere topic wordt "hydraulick lock" genoemd. Voorkomt dat ook dat de LE in alternate mode extenden?

Dank @JC voor je antwoord.
Begrijp inmiddels aan de rest van de reacties dat het een complex verhaal is.

In feite ben je dus -ook- met "flaps uit" altijd beperkt qua extra snelheid om windshear te compenseren door hogere luchtsnelheid te vliegen.

Om flaps sterker te maken bij diverse flap-settings zal wel weer heel veel gewicht en constructie aanpassingen behoeven. En hoe vaak gebeurt zoiets..

Groeten Atlas

Klopt het dat flight plan EIN als alternate had ondanks de NOTAM?