Ik heb me er nooit zo exact in verdiept, maar ik gok dat dit wel degelijk mogelijk is.

Spanje en Nederland zijn onderdeel van "Europa". Omdat beide onderdeel zijn van het schengen verdrag, betekent dat dat er geen grenscontrole is, maar in het schengen verdrag staat ook dat het in beperkte mate mogelijk is om arrestaties "net over de grens" te doen.
Zo mag de Nederlandse politie bijvoorbeeld zonder problemen 10 minuten lang (of 10 km ver) achter een verdachte aan crossen als die de over de grens met Duitsland heen vlucht.
(Wat je wel eens in films ziet, dat een boef de grens tussen de USA en Mexico over gaat en direct aan de andere kant van de lijn stil gaat staan, zou ik hier in Europa dus maar niet doen.)

Er is wel een speciale uitzondering gemaakt voor de Duitse politie, die onder veel striktere voorwaarden de grens over mag. Dat heeft te maken met gevoeligheden rond de 2e wereldoorlog, maar ook met de grondwet in Duitsland die het in principe verbied dat gewapende ambtenaren (i.e. politie of militairen) buiten het eigen grondgebied opereren.

Op basis van bovenstaande europesche wetgeving, gok ik dat dat Spaanse politie zonder problemen een Nederlands vliegtuig in mag lopen om iemand te arresteren. (Van deur tot aan het einde van het vliegtuig is naar mijn mening minder dan 10 km.)

Daarnaast is er zowiezo natuurlijk nog een andere uitzondering, waar menig piloot nog wel eens blij van wordt: De politie mag het vliegtuig ook betreden om een raddraaier te arresteren. In dat geval zal er meestal wel toestemming gegeven worden, maar ik weet eigenlijk niet eens of dat wel echt nodig is.

Je kunt 'grondgebied' beter veranderen in het begrip jurisdictie. NL autoriteiten hebben alleen jurisdictie gedurende de vlucht. Jurisdictie gaat in : 'from the moment when power is applied for the purpose of takeoff until the moment when the landing run ends', aldus de Tokyo Convention.

dit volgende heb ik op internet gevonden over jurisdictie :

Wel dient hierbij het internationale recht in acht te worden genomen
Wanneer een vliegtuig na de vlucht aan de grond staat en de vlucht
beëindigd is, geldt de Nederlandse rechtsmacht ten volle. Wanneer het
vliegtuig nog in vlucht is, geldt in principe de jurisdictie van de staat van
registratie. Wanneer er echter een verdenking is van een strafbaar feit dat
effect heeft in Nederland (hetzij op het grondgebied of luchtruim, hetzij
doordat een Nederlander of ingezetene is betrokken als dader of slachtoffer)
of wanneer uitoefening van jurisdictie voor Nederland nodig is om
aan volkenrechtelijke multilaterale verplichtingen te kunnen voldoen,
geldt dat Nederland rechtsmacht heeft. De gezagvoerder kan dan op basis
van Nederlandse wetgeving en internationaal recht gedwongen worden
mee te werken.

Tevens heb ik dit ook gevonden m.b.t. "territorialiteits-ficties":

Vlagbeginsel : staat van registratie heeft rechtsmacht , dus alleen met toestemming van de
Nederlandse staat mag de Spaanse politie iemand op Nederlands
grondgebied meenemen.Zelfs na toestemming mag er alleen Nederlandse
(straf)recht op de meegenomen persoon toegepast worden(Nederland
heeft geen uitleverings verdrag met Argentinie)

hoe dan ook dit gaat een hoop gesodemieter met zich meebrengen....

Urfali_63 schreef:dit volgende heb ik op internet gevonden over jurisdictie :

Wel dient hierbij het internationale recht in acht te worden genomen Wanneer een vliegtuig na de vlucht aan de grond staat en de vlucht beëindigd is, geldt de Nederlandse rechtsmacht ten volle. Wanneer het vliegtuig nog in vlucht is, geldt in principe de jurisdictie van de staat van registratie. Wanneer er echter een verdenking is van een strafbaar feit dat effect heeft in Nederland (hetzij op het grondgebied of luchtruim, hetzij doordat een Nederlander of ingezetene is betrokken als dader of slachtoffer) of wanneer uitoefening van jurisdictie voor Nederland nodig is om aan volkenrechtelijke multilaterale verplichtingen te kunnen voldoen, geldt dat Nederland rechtsmacht heeft. De gezagvoerder kan dan op basis van Nederlandse wetgeving en internationaal recht gedwongen worden mee te werken.

Die quote gaat specifiek over buitenlandse vliegtuigen die opereren in Nederlands luchtruim, of landen op Nederlands grondgebied. Vervang Nederland/Nederlands/Nederlander door Spanje/Spaans/Spanjaard en je hebt de situatie aan boord van dit Transavia toestel.

Urfali_63 schreef:Tevens heb ik dit ook gevonden m.b.t. "territorialiteits-ficties":

Vlagbeginsel : staat van registratie heeft rechtsmacht , dus alleen met toestemming van de Nederlandse staat mag de Spaanse politie iemand op Nederlands grondgebied meenemen. Zelfs na toestemming mag er alleen Nederlandse (straf)recht op de meegenomen persoon toegepast worden(Nederland heeft geen uitleverings verdrag met Argentinie)

Irrelevant, want een Nederlands vliegtuig is geen Nederlands grondgebied.

Ik meen mij zelf te herinneren dat de wetgeving afhankelijk van gesloten of geopenende deuren. Een nederlands toestel op bijv spaanse grond met gesloten deuren: Nederlandse wetgeving. Met geopende deuren: Spaanse wetgeving.

Echter weet ik dit niet meer geheel zeker en zal dit even moeten na zoeken.

xetrov schreef:Die quote gaat specifiek over buitenlandse vliegtuigen die opereren in Nederlands luchtruim, of landen op Nederlands grondgebied. Vervang Nederland/Nederlands/Nederlander door Spanje/Spaans/Spanjaard en je hebt de situatie aan boord van dit Transavia toestel.

Irrelevant, want een Nederlands vliegtuig is geen Nederlands grondgebied.

Wat een BS! NL registratie is NL kist
Zodra je landt in het buitenland mag men je niet boarden voordat je door customs bent geweest,
Airside is no-mans-land...kist is land van registratie en wetgeving van registratie
Donder je iemand uit een Argentijnse kist in Internationale wateren is de vindplaats weliswaar internationaal maar het strafbare feit heeft plaatsgevonden op Argentijns grondgebied

@MHA je haalt een aantal zaken door elkaar: Wetgeving en verantwoordelijkheid van de gezagvoerder

Lees ajb je Airlaw nog eens na

Niet waar; de overgang van rechtsgebied geschiedt op het moment van het verlaten van de baan; of bij de takeoff bij het zetten van takeoffthrust.

De deur open/deur dicht heeft te maken met het feit dat de captain met dichte deur de baas is, en als de deur open is hij de op hem overgedragen justitiele bevoegdheden niet meer heeft.

Die twee (welk rechtsgebied is van toepassing en aan de andere kant wie heeft het gezag aan boord) moet je wel uit elkaar houden.

Nalezen kan je dit in het verdrag van Tokyo trouwens.

Bumperking

PS Dit betekent in het geval van HV in Spanje, dat op het moment dat de deur open gaat de captain door de lokale autoriteiten zonder problemen gearresteerd kan worden. Er geldt al sinds het verlaten van de landingsbaan Spaans recht, en vanaf het openen van de deur is de captain zijn 'justitiele' gezag kwijt.

Onassis schreef:Wat een BS! NL regigistratie is NL kist
Zodra je landt in het buitenland mag men je niet boarden voordat je door customs bent geweest,
Airside is no-mans-land...kist is land van registratie en wetgeving van registratie
Donder je iemand uit een Argentijnse kist in Internationale wateren is de vindplaats weliswaar internationaal maar het strafbare feit heeft plaatsgevonden op Argentijns grondgebied

Lees ajb je Airlaw nog eens na

In de lucht geldt het recht van het land van registratie -op het gebied van het strafrecht-. Een Nederlands vliegtuig boven Rusland is GEEN Nederlands grondgebied! Dat is een enorm verschil.
De meeste landen (maar niet allemaal!!) hebben het verdrag van Tokyo ondertekend, en hebben de jurisdictie aan boord van het vliegende vliegtuig aan de bemanning overgedragen naar het recht van het land van reigstratie (wel zo gemakkelijk, omdat je anders jarenlang ruzie hebt voor de rechter in welk land nu precies welk misdrijf is gepleegd), maar in eerste instantie (zonder verdrag dus) geldt het recht van het land waar je overheen vliegt.

Lees jij dus ook nog maar eens een paar juridische boeken :-)

PS In het Argentijnse geval geldt dus boven internationale wateren inderdaad Argentijns recht; of hier de gezagvoerder strafbaar is voor het naar buiten gooien van passagiers, moet blijken uit het Argentijnse strafrecht van dat moment.

Onassis, ik geef meteen toe dat ik, in tegenstelling tot jou, niet overal verstand van heb.

De TS vroeg of Spaanse politie mag aanhouden in een NL geregistreerde kist op Spaans grondgebied. Daar reageerde ik op, verwijzend naar de Tokyo Convention, zonder de verantwoordelijkheid van de gezagvoerder ter discussie te stellen, maar ter verduidelijking van waar de Nederlandse rechtsinvloed op een NL-reg vliegtuig eindigt en waar deze voor de Spaanse autoriteiten begint. No need to get excited.

@Onassis 25-09 21:20

Wat een BS! NL registratie is NL kist
Zodra je landt in het buitenland mag men je niet boarden voordat je door customs bent geweest,
Airside is no-mans-land...kist is land van registratie en wetgeving van registratie
@MHA je haalt een aantal zaken door elkaar: Wetgeving en verantwoordelijkheid van de gezagvoerder
Lees ajb je Airlaw nog eens na

Van mening verschillen is prima maar ik vind dat je hier toch wel erg kort door de bocht gaat. Indien het door jou ingenomen standpunt voor een rechtbank overeind blijft dan zal de aanklager niet ontvangkelijk worden verklaard. Wat hier speelt is in ieder geval een juridisch vraagsstuk waarbij het internationale luchtrecht deels van toepassing is. Indien het, naar de opvatting van de rechtbank, zo is dat het luchtrecht geschonden is, zal dit worden gewogen tegen het uiteindelijke juridische doel: Het vervolgen van een persoon die verdacht wordt van misdaden tegen de menselijkheid of zelfs volkerenmoord. Indien de rechtbank het vervolgen deze misdaden zwaarder vindt wegen is er voldoende juridische grond voor aanhouding in een nederlands luchtvaarttuig op spaans grondgebied.

Spanje heeft bovendien een zeer verregaande wetgeving ten aanzien van het vervolgen van criminelen. Een buitenlander kan in Spanje worden vervolgd voor misdaden begaan in eigen land. Een peruaan kan voor een moord in Peru begaan in Spanje achter de tralies verdwijnen ook al vindt Peru vervolging niet nodig.

In het buitenland kan het lokale bevoegde gezag boarden zo veel als men wil. Voorwaarde is wel dat er, volgens internationaal recht en luchtvaartrecht, voldoende rechtvaardiging voor die actie moet bestaan. Dat oordeel is aan de bevoegde rechter (in dit geval een spaanse rechter). Je verhaal over customs is hier al helemaal niet van toepassing daar Spanje, net als Nederland, een Schengen-land betreft. Airside is nimmer no-mans land. Dat zou een vrijbrief voor misdadigers impliceren en dat is niet het geval. In deze zaak gaat je verhaal al helemaal niet op daar de aanhouding een gevolg is van samenwerking tussen Argentinië, Spanje en Nederland. Ik vind het prima dat je stellige uitspraken deponeert maar adviseer je toch om je wat meer in (internationale) juridische vraagstukken te verdiepen alvorens je anderen toesnauwt hun airlaw nog maar eens na te lezen. Airlaw (zoals onderwezen voor ATPL-theorie) is maar een heel klein onderdeel van het (internationaal) recht. Voor dit soort zaken biedt de beperkte hoeveelheid onderwezen materie onvoldoende basis om jouw harde uitspraken te rechtvaardigen. De universiteit in Leiden staat internationaal hoog aangeschreven ten aanzien van hun rechtenfaculteit. Je kunt er o.a. lucht- en ruimtevaartrecht studeren. Ik constateer dat je een passie voor dat vakgebied hebt en zou zeggen: Maak die studie eens af en kijk dan eens, vanuit een juridische invalshoek, naar je posting van 21:20. Misschien wel een leuk onderwerp voor je scriptie. Er zal een wereld voor je opengaan!

Onassis schreef:Wat een BS! NL registratie is NL kist
Zodra je landt in het buitenland mag men je niet boarden voordat je door customs bent geweest,
Airside is no-mans-land...kist is land van registratie en wetgeving van registratie

Oh? Ken jij dan wetgeving die het verdrag van Tokio overruled? Dan ben ik wel erg benieuwd naar jouw bronnen, want mij hebben ze daar nooit iets over verteld.

Donder je iemand uit een Argentijnse kist in Internationale wateren is de vindplaats weliswaar internationaal maar het strafbare feit heeft plaatsgevonden op Argentijns grondgebied

Dat vliegtuig is geen Argentijns grondgebied, maar wel een plek waar de Argentinië in dit geval jurisdictie heeft, omdat het misdrijf tijdens de vlucht in een Argentijnse kist gebeurt. Dit komt ook volledig overeen met de quote van Urfali waar ik in mijn eerdere reactie een kleine toelichting bij gaf (maar in jouw voorbeeld moet je dan natuurlijk "Nederlands" door "Argentijns" vervangen). Volgens het verdrag van Tokio begint een vlucht op het moment dat je takeoff thrust zet en eindigt een vlucht aan het eind van de landingsrol. Het hangt ervan af waar je landt welk recht er op dat moment geldt.

Overigens zijn er ook tijdens de vlucht nog uitzonderingen op de jurisdictie. Als je iemand uit een Argentijns geregistreerde kist dondert boven de Falklandeilanden, waardoor er een lokale boer op de grond overlijdt dan ben je volgens datzelfde verdrag van Tokio gewoon strafbaar volgens Brits recht. Dat geldt ook als je een Brit uit het vliegtuig gooit in Argentijns luchtruim (of waar ook ter wereld).

Lees ajb je Airlaw nog eens na

Ja, dat zou ik ook doen als ik jou was, voordat je anderen van bullshit beticht.

Overigens is het Transavia verhaal natuurlijk nog een stuk ingewikkelder, zoals flyingviking hierboven terecht opmerkt, want er is meer dan alleen airlaw. Maar wat de vragen van dit topic betreft:

Is een Nederlands geregistreerd vliegtuig ook Nederlands grondgebied? Antwoord: nee.
Geldt het Nederlandse recht in een Nederlands geregistreerd vliegtuig (jurisdictie)? Antwoord: soms wel, soms niet.

Dat vliegtuig is geen Argentijns grondgebied, maar wel een plek waar de Argentinië in dit geval jurisdictie heeft, omdat het misdrijf tijdens de vlucht in een Argentijnse kist gebeurt.

Volgens mij is het verdrag van Tokio uitsluitend van toepasing op de burgerluchtvaart. Hoe e.e.a. bij de militaire luchtvaart geregels is weet ik niet. Wellicht dat de juridisch expert van Airwork.nl, mr. Onassis, daar zijn licht over zou kunnen schijnen en zijn visie openbaren. In ieder geval biedt het (internationaal) recht, dat sinds de Balkan-crisis aanzienlijk is aangeschrept, steeds meer ruimte voor vervolging. Je verschuilen achter bijvoorbeeld een "verdrag van Tokio" is derhalve vrijwel onmogelijk geworden. Alle landen die het internationaal gerechtshof in Den Haag erkennen voeren een beleid om Oorlogsmisdaden/ misdaden tegen de menselijkheid/ volkerenmoord (ook medeplichtigheid) actief te vervolgen. Dat beleid overrulet altijd andere verdragen.

Een aanverwante quizvraag:

Een paar weken geleden, welgeteld 1 dag na het behalen van m'n Air Law, vloog ik (al passagier) met de KL605 naar SFO en hoorde de welbekende "van de Amerikaanse autoriteiten mag u niet samenscholen bij de toiletten". Dat terwijl we net de UK gepasseerd waren. Toen ik de FO in de cabine zag vroeg ik hem waarom ze dat omriepen omdat er boven internationale wateren volgens mij toch echt ICAO/nederlandse regelgeving van toepassing is. Hij stond met z'n mond vol tanden. Iemand die het wel weet? :-)

xetrov schreef:
Is een Nederlands geregistreerd vliegtuig ook Nederlands grondgebied? Antwoord: nee.
Geldt het Nederlandse recht in een Nederlands geregistreerd vliegtuig (jurisdictie)? Antwoord: soms wel, soms niet.

Het Nederlandse strafrecht is onverkort van toepassing op iedereen die zich aan boord van een Nederlands luchtvaartuig schuldig maakt aan een strafbaar feit (art 3 Sr).

PH-SAAB:
Een prima voorbeeld waarbij je ziet dat landen de bevoegheid hebben om specifieke eisen te stellen aan de operatie van/ naar/ over hun grondgebied. De "samenscholingsregel" is tot stand gekomen in het kader van de strijd tegen de terreur. De KLM kan kiezen: De regels naleven of niet meer boven Amerikaans grondgebied komen. Om economisch/politieke rdenen worden deze regels, door elke maatschappij, klakkeloos toegepast. Ik denk ook niet dat zij veel keuze hebben...

ph-saap schreef:Een aanverwante quizvraag:

Een paar weken geleden, welgeteld 1 dag na het behalen van m'n Air Law, vloog ik (al passagier) met de KL605 naar SFO en hoorde de welbekende "van de Amerikaanse autoriteiten mag u niet samenscholen bij de toiletten". Dat terwijl we net de UK gepasseerd waren. Toen ik de FO in de cabine zag vroeg ik hem waarom ze dat omriepen omdat er boven internationale wateren volgens mij toch echt ICAO/nederlandse regelgeving van toepassing is. Hij stond met z'n mond vol tanden. Iemand die het wel weet? :-)

Omdat het er niet om gaat of je amerikaans strafbaar bent, maar of die maatschappij het komende jaar nog op de states mag vliegen. Daar stellen de amerikanen regels voor op.
Het heeft in dat geval ook weinig zin je af te vragen of die regels enig nut hebben, eigenlijk net als bij de regels die we in nederland voor onszelf hebben...

@MHA: jouw bijdrage in deze valt me erg tegen, zeker gezien je werkplek...

Wel een interessante discussie. Wordt wellicht nog actueler straks wanneer de rendition flights die de afgelopen jaren al dan niet comercieel zijn uitgevoerd zijn ter sprake gaan komen als zijnde onderdeel van een operatie die schending van de mensenrechten bewerkstelligde. Er gaan dan zoveel nationaliteiten door elkaar lopen.

ph-saap schreef:Het Nederlandse strafrecht is onverkort van toepassing op iedereen die zich aan boord van een Nederlands luchtvaartuig schuldig maakt aan een strafbaar feit (art 3 Sr).

Artikel 4a
1. De Nederlandse strafwet is toepasselijk op ieder tegen wie de strafvervolging door Nederland van een vreemde staat is overgenomen op grond van een verdrag waaruit de bevoegdheid tot strafvervolging voor Nederland volgt.

Dit artikel zal ongetwijfeld gespiegeld zijn in de nationale wetgeving van andere landen die (o.a.) het Verdrag van Tokio ondertekend hebben. Dus ik denk niet dat het door jou aangehaalde artikel de jusidictie van, pak 'em beet, IJsland over misdrijven gepleegd in een buitenlands vliegtuig dat stilstaat op Reykjavik ondermijnt. Zo makkelijk kom je niet onder internationale afspraken uit.

Maar ik ben geen jurist en ik laat me graag door Onassis van het tegendeel overtuigen. Hij was zo stellig met zijn "bullshit" opmerking dat een gedegen onderbouwing slechts een kwestie van tijd moet zijn. ;)

flyingviking schreef:Volgens mij is het verdrag van Tokio uitsluitend van toepasing op de burgerluchtvaart. Hoe e.e.a. bij de militaire luchtvaart geregels is weet ik niet.

Ik ging er voor het gemak vanuit dat Onassis het over een burgervliegtuig had. Voor militaire luchtvaart ligt dit ongetwijfeld anders, zeker in relatie tot een dicatoriaal regime dat door het huidige regime als misdadig gezien wordt.

Ik heb een andere, juridische vraag.

Dit naar aanleiding van de DC3, die in Lelystad vandaag na de landing in het gras was terecht gekomen bij het taxiën en daardoor Lelystad even gesloten was:

Als ik een VFR-vlucht maak en ik zit in het circuit, heb ik dan een minimale hoeveelheid brandstof nodig om te landen?

Ik weet niet beter dat er geen minimum is, behalve genoeg voor een veilige vluchtuitvoering. Dus niet een minimum van bijvoorbeeld 45 minuten.

M.a.w. als je met een half uur in tanks achter de DC3 wilde landen en Lelystad sluit het vliegveld, wat dan?

Taxitrack landen of in het gras naast de baan?

:offtopic:

Op naar EHHV / EHTE?

@Boss du Manche:
Wat jij stelt is correct. Indien je het verantwoord vindt kun je, zoals Nosig stelt, uitwijken naar bijvoorbeeld EHHV of EHTE. Een andere optie is om een voorzorgslanding te maken op een terrein niet zijnde een luchtvaartterrein (meestal een weiland). De taxitrack zou ik niet snel voor opteren o.a. omdat je weet dat, gezien de omstandigheden op dat moment, de taxiway wellicht voor bijvoorbeeld hulpdiensten noodzakelijk is. Bovendien verwacht er niemand dat er een kist op een taxibaan landt. Bij EHLE is het grondverkeer ongecontroleerd. De havendienst kan je landing m.a.w. niet afstemmen met de overige gebruikers. Je zou kunnen overwegen (indien de performance van het toestel het toelaat) op de ULV-baan te landen.

Het beste is: Voorkom dat je in een dergelijke situatie terecht komt. Het feit dat er geen exacte brandstofhoeveeheid is voorgeschreven is nimmer een excuus. M.a.w.: De situatie dat je een voorzorgslanding moet maken om de door jou genoemde reden zal, volgens mij, door de KLPD dienst luchtvaart als laakbaar worden beschouwd. Je zal dan een schikkingsvoorstel krijgen of de rechter zal, in het concrete geval, over het begrip "veilige vluchtuitvoering" een standpunt innemen. Mijn inschatting is dat je dan heel wat hebt uit te leggen.

Ik weet niet hoor, maar mijn theorie boek zegt het volgende (simplistisch verbond vertaling, maar goed)

Men neme mee aan brandstof minimaal:
- Hoeveelheid voldoende voor de vlucht
- Hoeveelheid voldoende voor half uur vliegen
- Hoeveelheid voldoende voor aan/afvlucht, taxien e.d.
- 10% over bovenstaande.
- Niet uitvliegbare reserve

(Wat mij betreft is het een beetje vaag of die 10% over alle bovenstaande of alleen voor de vlucht of de vlucht en de aan/afvlucht/taxien is. Ik reken dus maar voor alles.)

Ik moet overigens zeggen dat het me uit het boek niet duidelijk is of bovenstaande gebaseerd is op wettelijke regels of goed vliegmanschap.

Kortom ik zou zeggen dat als je niet voldoende reserve hebt om EHTE te bereiken, je wettelijk gezien fout zit of niet echt verstandig bezig bent geweest....

FotoJunky, is dat een boek gericht op VFR / PPL (niet op IFR / CPL)?

FotoJunky schreef:
Kortom ik zou zeggen dat als je niet voldoende reserve hebt om EHTE te bereiken, je wettelijk gezien fout zit of niet echt verstandig bezig bent geweest....

Het verschil tussen "fout zitten" en "niet verstandig bezig zijn" kan groot zijn:

http://www.om.nl/organisatie/beleidsregels/overzicht/verkeer_en_vervoer/@151328/aanwijzing_opsporing/

Vervolging

Algemeen vervolgingsbeleid t.a.v. de luchtvaart

In beginsel wordt alleen vervolging ingesteld bij ongevallen, ernstige incidenten (bijna-ongevallen), ernstige gevaarzetting en stelselmatige overtredingen, veroorzaakt door opzet of grove nalatigheid.

Waarbij ik geenszins wil zeggen dat je maar wat kan aankloten, maar wel dat de vervolgingssoep niet zo heet gegeten wordt als ie wordt opgediend. Overigens zegt dit niks over je brevet: IVW kan in een bestuursrechtelijk traject je brevet schorsen n.a.v. een dergelijk incident.

flyingviking schreef:@Onassis 25-09 21:20

Van mening verschillen is prima maar ik vind dat je hier toch wel erg kort door de bocht gaat. Indien het door jou ingenomen standpunt voor een rechtbank overeind blijft dan zal de aanklager niet ontvangkelijk worden verklaard. Wat hier speelt is in ieder geval een juridisch vraagsstuk waarbij het internationale luchtrecht deels van toepassing is. Indien het, naar de opvatting van de rechtbank, zo is dat het luchtrecht geschonden is, zal dit worden gewogen tegen het uiteindelijke juridische doel: Het vervolgen van een persoon die verdacht wordt van misdaden tegen de menselijkheid of zelfs volkerenmoord. Indien de rechtbank het vervolgen deze misdaden zwaarder vindt wegen is er voldoende juridische grond voor aanhouding in een nederlands luchtvaarttuig op spaans grondgebied.

Spanje heeft bovendien een zeer verregaande wetgeving ten aanzien van het vervolgen van criminelen. Een buitenlander kan in Spanje worden vervolgd voor misdaden begaan in eigen land. Een peruaan kan voor een moord in Peru begaan in Spanje achter de tralies verdwijnen ook al vindt Peru vervolging niet nodig.

In het buitenland kan het lokale bevoegde gezag boarden zo veel als men wil. Voorwaarde is wel dat er, volgens internationaal recht en luchtvaartrecht, voldoende rechtvaardiging voor die actie moet bestaan. Dat oordeel is aan de bevoegde rechter (in dit geval een spaanse rechter). Je verhaal over customs is hier al helemaal niet van toepassing daar Spanje, net als Nederland, een Schengen-land betreft. Airside is nimmer no-mans land. Dat zou een vrijbrief voor misdadigers impliceren en dat is niet het geval. In deze zaak gaat je verhaal al helemaal niet op daar de aanhouding een gevolg is van samenwerking tussen Argentinië, Spanje en Nederland. Ik vind het prima dat je stellige uitspraken deponeert maar adviseer je toch om je wat meer in (internationale) juridische vraagstukken te verdiepen alvorens je anderen toesnauwt hun airlaw nog maar eens na te lezen. Airlaw (zoals onderwezen voor ATPL-theorie) is maar een heel klein onderdeel van het (internationaal) recht. Voor dit soort zaken biedt de beperkte hoeveelheid onderwezen materie onvoldoende basis om jouw harde uitspraken te rechtvaardigen. De universiteit in Leiden staat internationaal hoog aangeschreven ten aanzien van hun rechtenfaculteit. Je kunt er o.a. lucht- en ruimtevaartrecht studeren. Ik constateer dat je een passie voor dat vakgebied hebt en zou zeggen: Maak die studie eens af en kijk dan eens, vanuit een juridische invalshoek, naar je posting van 21:20. Misschien wel een leuk onderwerp voor je scriptie. Er zal een wereld voor je opengaan!

Zo, wat mij betreft is dit de post van het jaar.
Inhoud, tact, visie, Viking for president. ;)

Nosig schreef:FotoJunky, is dat een boek gericht op VFR / PPL (niet op IFR / CPL)?

Ja, inderdaad VFR vliegende. Overigens kwam ik dat basis idee tegen zowel in de NL PPL versie van de boeken tegen als in de D versie van het RPL boek.

Ik kan me voorstellen dat zeker die 10% Niet helemaal standaard is voor VFR met een bus de grote plas over.

FotoJunky schreef:Ik kan me voorstellen dat zeker die 10% Niet helemaal standaard is voor VFR met een bus de grote plas over.

Zolang het VFR en private is gelden dezelfde regels per vliegtuig. Commercieel (IFR) is het 5% (of 3% onder voorwaarden), weet niet precies of ETOPS nog anders is. Maar dan heb je ook nog alternate fuel, die staat niet in jou rijtje. Ben nog steeds benieuwd naar het antwoord, want wat jij zegt klinkt anders als ik in m'n hoofd had van vroegah (niet dat ik daar naar vloog natuurlijk, ik hoef nog niet dood).

Dames en heren,

In dit specifieke geval (dat van Julio P. bedoel ik dus) gaat het ook om van wat voor misdrijf hij verdacht wordt bij het bepalen van jurisdictie. Het betreft hier een misdrijf tegen de menselijkheid (medeplichtigheid aan massamoord) dat via internationale verdragen (Internationaal Verdrag voor de Rechten van de Mens (IVRM, van de Verenigde Naties) en Europees verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM, van de EU)) strafbaar is gesteld. Deze misdrijven verjaren niet en iemand die ervan wordt verdacht mag door de politie worden gearresteerd in iedere lidstaat van het verdrag (ongeacht waar het misdrijf is gepleegd), danwel in landen die het in hun grondwet/wetboek van strafrecht hebben vastgelegd dat dit mag gebeuren.

De discussie over of hij in Spanje wel gearresteerd had mogen worden is daarmee veel minder relevant.

FAR 91.151, Fuel Requirements: VFR Flight, says we cannot fly an airplane unless we have enough fuel to reach our intended destination, and then fly at normal cruise speed for "at least 30 minutes" during the day or "at least 45 minutes" at night.

Dit komt van een forum, er gaat vast iemand ff controleren of het klopt. Blijft wel uiteraard USA. Dit geldt in de PLANNINGSFASE. Je mag dus een glide-in doen omdat je geen peut meer hebt. Mogen, slim.... ;)

Zal morgen nog eens verder zoeken, nu slapen, wekkertje om 0300 LT.

Uit mijn geheugen: geen VFR minima in JAA land, ook niet in planningsfase.

Ik