dit las ik: http://www.telegraaf.nl/dft/bedrijven/airfrance-klm/3452971/___Air_France-KLM_bestelt_100_vliegtuigen___.html?p=21,1

iemand meer informatie?:D

http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?ID=29897

Hier las ik het net. Hoeveel van die 100 vliegtuigen zouden voor de KLM zijn ?

mm,.. over deze order gaat t nu al 2 jaar.. voor de KLM? gokje; ter vervanging van initieel de 747 combi's (280ish stoelen) en de MD11's (dacht 290ish stoelen). tel die maar..

Of voor MP ?

Nee,

Als je op dit moment de ontwikkelingen volgt zijn ze waarschijnlijk voor HV :haha:

Cheers, :D

Doc.

maar de A350 is toch lang niet 'uit'? en ik vind het zelf wel gek dat je een nieuwe order de deur uitdoet terwijl je je capaciteit aan het verlagen bent en er steeds minder mensen vliegen/vracht gevlogen wordt.:eek!:

maar de 787 en a350 lijken mij hele mooie vliegtuigjes!:grijns:

Poes schreef:maar de A350 is toch lang niet 'uit'? en ik vind het zelf wel gek dat je een nieuwe order de deur uitdoet terwijl je je capaciteit aan het verlagen bent en er steeds minder mensen vliegen/vracht gevlogen wordt.:eek!:

maar de 787 en a350 lijken mij hele mooie vliegtuigjes!:grijns:Ze onderhandelen dit jaar om in 2010 de order te plaatsen. Dus voor half/eind 2010 zullen de eerste kisten er niet zijn. Met een beetje mazzel is de situatie dan een beetje positiever, maar nu kun je juist de beste deals regelen...

ik heb gelezen dat de nieuwe toestellen er niet voor 2014 zouden zijn,en dat pas in dat jaar de leveringen starten. dus duurt nog wel even. en met de vertragingen wordt wel een paar later....

Poes schreef:...en ik vind het zelf wel gek dat je een nieuwe order de deur uitdoet terwijl je je capaciteit aan het verlagen bent en er steeds minder mensen vliegen/vracht gevlogen wordt.:eek!:...

Anti-cyclisch bestellen noemen ze zoiets. Oftewel vliegtuigen bestellen terwijl het aanbod groter is dan de vraag, hier door kun je een lagere prijs bedingen. Verder gaat er tussen bestellen en aflevering jaren overheen. Tegen die tijd zal de markt wel weer enigszins aangetrokken zijn. Verder moeten de 747 en MD 11 gewoon over een paar jaar vervangen worden door zuinigere en efficiëntere toestellen.

ik snap ook wel hoe dat zit met anti-cyclisch begrotingsbeleid enzo maar het is toch een redelijke gok omdat je niet weet hoelang de recessie gaat duren en of het niet een depressie wordt. want als de economie (nog) verder onderuit gaat, dan sta je daar wel met je kisten te wachten. maar als ze toch zo laat komen dan is de economie vast al wel hersteld en dan heb je die extra stoeltjes vast wel nodig.. en dan is het idd wel handig dat je de minder zuinige vliegtuigen kwijt bent.

De vliegtuigen zullen pas vanaf 2014 geleverd worden. Laten we er voor het gemak maar vanuit gaan dat de crisis dan wel weer voorbij is, of zitten we dan al in de volgende??

hoeft niet over te zijn. als je in een depressie raakt dan kom je daar niet zo 1,2,3 weer uit!

Poes schreef:ik snap ook wel hoe dat zit met anti-cyclisch begrotingsbeleid enzo maar het is toch een redelijke gok omdat je niet weet hoelang de recessie gaat duren en of het niet een depressie wordt. want als de economie (nog) verder onderuit gaat, dan sta je daar wel met je kisten te wachten. maar als ze toch zo laat komen dan is de economie vast al wel hersteld en dan heb je die extra stoeltjes vast wel nodig.. en dan is het idd wel handig dat je de minder zuinige vliegtuigen kwijt bent.

A lot of Airlines are reacting too slowly to a rapid drop in passengers and cargo. The bottom has dropped out of the cargo market and the passenger market will follow this year IMHO.

I see plenty of Airlines still taking delivery of expensive aircraft for which there will be no work. Orders can be cancelled. Going to cost some Airlines serious $$$ to cancel leases. I'll even go so far as to predict this will bankrupt some Airlines.

What we are currently experiencing is unprecedented - there's no roadmap for our current situation.

Poes schreef:ik snap ook wel hoe dat zit met anti-cyclisch begrotingsbeleid enzo maar het is toch een redelijke gok omdat je niet weet hoelang de recessie gaat duren en of het niet een depressie wordt. want als de economie (nog) verder onderuit gaat, dan sta je daar wel met je kisten te wachten. maar als ze toch zo laat komen dan is de economie vast al wel hersteld en dan heb je die extra stoeltjes vast wel nodig.. en dan is het idd wel handig dat je de minder zuinige vliegtuigen kwijt bent.

Je hoeft niet perse de "extra stoeltjes"kwijt te raken,want als je kijkt naar de 777-300ER (wat de KLM ook heeft)mist maar 6 stoeltjes vergeleken met de 747-400 ,maar daar tegenover is de FF/H ook 2.5t minder en de kosten van dat haal je ECHT niet uit de "6 extra stoelstjes".En de onderhoud van 4 stofzuigers van de 74 is natuurlijk ook duurder dan de 2 van de 777,dus het zijn heel veel factoren wat meespelen.

Ik vind het persoonlijk hele slimme zet want juist nu kan je vet onderhandelen (a offer they can't refuse) fabrieken willen immers in deze kl!@#te tijden toch hun productie straat draaiende houden.

Mvg,

Urfali

Operating costs

Operating costs

Urfali_63 schreef:Je hoeft niet perse de "extra stoeltjes"kwijt te raken,want als je kijkt naar de 777-300ER (wat de KLM ook heeft)mist maar 6 stoeltjes vergeleken met de 747-400 ,maar daar tegenover is de FF/H ook 2.5t minder en de kosten van dat haal je ECHT niet uit de "6 extra stoelstjes".En de onderhoud van 4 stofzuigers van de 74 is natuurlijk ook duurder dan de 2 van de 777,dus het zijn heel veel factoren wat meespeelt.

Hi Urfali

A new 777-300 will have a much higher lease price than a 12 year old 747-400.

Depending on how the maintenance contracts have been put together it may not necessarily cost more to maintain the engines on the 747-400.

Another factor is keeping the 777-300 ETOPS certified which requires extra engine maintenance vs. a non ETOPS aircraft.

It's an extremely complex equation - on some routes the operating economics may favour the 747 over the 777.

Ben het met 19 of 77 eens. Vlootmanagement is uiterst ingewikkelde materie en van zeer veel factoren afhankelijk.

19 of 77 schreef:Hi Urfali

A new 777-300 will have a much higher lease price than a 12 year old 747-400.

Depending on how the maintenance contracts have been put together it may not necessarily cost more to maintain the engines on the 747-400.

Another factor is keeping the 777-300 ETOPS certified which requires extra engine maintenance vs. a non ETOPS aircraft.

It's an extremely complex equation - on some routes the operating economics may favour the 747 over the 777.

I agree that there will be some very good deals available on aircraft in the coming years - problem will be finding passengers to fill the seats.

absoluut mee eens dat heel veel factoren meespelen ,maar de grootste kostenpost voor een airline blijft toch de brandstof.als je met de zelfde aantal pax een 777-300 stuurt en bespaart daar mee 30 a 40t fuel vergeleken met de 747 (voorbeeld he)x vluchten p/dag x 365 dagen voor een hele jaar moet toch wat schelen of zit ik echt onzin uit te kraaien.

ETOPS geldig houden ok ,maar 3 of 4 motorige vliegtuigen vallen onder LROPS dus zou dat financieel wat schelen dan.

het is natuurlijk heel mooi als je de oudere vliegtuigen vervangt voor zuinigere, goedkopere vliegtuigen. het enige probleem blijft dat je die vliegtuigen niet vol krijgt in deze moeilijke tijden!

Vliegtuigen vol krijgen is vaak het probleem niet. Winst maken is waar het om gaat. :)

Papa Hotel schreef:Vliegtuigen vol krijgen is vaak het probleem niet. Winst maken is waar het om gaat. :)

Als de kist vol zit ,maak men ook heel soms winst hoor :grijns:

dat is wel een beetje raar:grijns: lege vliegtuigen maakt niet uit, het gaat om winst maken..

hoe maak je winst als je vliegtuigen allemaal leeg zitten?:kiss:

Urfali_63 schreef:Als de kist vol zit ,maak men ook heel soms winst hoor :grijns:

Volgens 'Iers' geloof hoeft alleen de pot maar vol te zitten om winst te maken :haha:

Putty schreef:Volgens 'Iers' geloof hoeft alleen de pot maar vol te zitten om winst te maken :haha:

Ik denk dat de ieren onderstaand filmpje goed kunnen gebruiken :

http://www.youtube.com/watch?v=s20q8-7nM_8

heeft er iemand de email adres van de iedeenbus van hun??

Urfali_63 schreef:absoluut mee eens dat heel veel factoren meespelen ,maar de grootste kostenpost voor een airline blijft toch de brandstof.als je met de zelfde aantal pax een 777-300 stuurt en bespaart daar mee 30 a 40t fuel vergeleken met de 747 (voorbeeld he)x vluchten p/dag x 365 dagen voor een hele jaar moet toch wat schelen of zit ik echt onzin uit te kraaien.

Urfali,

I'm not familiar with the fuel burn of these aircraft so I can't comment. Differences in lease prices can also equal a lot of fuel. Don't forget that fuel prices have dropped significantly over the last 6 months. I'm sure that has changed the Economics. We have the trip costs on our flightplan. These have decreased by 40% since the fuel prices went down. (One flight has gone from $110,000 to $65,000).

At my Airline I understand that on sectors over 10 hours the Economics favour A340 over A330.

As for fuel consumption - I've seen much lower fuel flows on an A340 (4400 kg/hr total) vs. A330 (5000 kg/hr). Both at high altitude and light weights.

On some ETOPS sectors you will need extra fuel to meet the Critical Fuel Scenario (CFS). Costs fuel to carry this fuel.

ETOPS geldig houden ok ,maar 3 of 4 motorige vliegtuigen vallen onder LROPS dus zou dat financieel wat schelen dan.This is JAR only I believe and relates to cargo fire supression and oxygen requirements.

Don't forget in a twin - engine failure = land at nearest suitable airport.

19 of 77 schreef:I used to fly full aircraft at 2 Dutch Airlines. Both went bankrupt. Load factor is not the important number - yield is what matters.

Dat is inderdaad precies wat ik bedoel. :)

Poes schreef:dat is wel een beetje raar:grijns: lege vliegtuigen maakt niet uit, het gaat om winst maken..

hoe maak je winst als je vliegtuigen allemaal leeg zitten?:kiss:

Beste Poes,

Als mijn vliegtuig voor de helft vol zit met passagiers die een hoog tarief hebben betaald zodat ik, na betaling van mijn kosten nog een leuke cent overhoud, ben ik dik tevreden.

Als mijn vliegtuig tot de laatste stoel toe gevuld is met passagiers die zo'n laag tarief betalen, dat ik er geld bij moet leggen, kan ik beter niet vertrekken.

Groet, PH

19 of 77 schreef: At my Airline I understand that on sectors over 10 hours the Economics favour A340 over A330.

As for fuel consumption - I've seen much lower fuel flows on an A340 (4400 kg/hr total) vs. A330 (5000 kg/hr). Both at high altitude and light weights.

.

19 of 77,

Fuel Density 1 litter = 0.8029 kg

Boeing B747-400 9,200 kg/hr 11,458 lt/hr Boeing B767-300ER 5,100 kg/hr 6,352 lt/hr Boeing B777-200ER 6,900 kg/hr 8,529 lt/hr Airbus A310-300 5,000 kg/hr 6,227 lt/hr Airbus A330-200 5,000 kg/hr 6,227 lt/hr Airbus A340-300 6,800 kg/hr 8,469 lt/hr Airbus A340-600 8,800 kg/hr 10,960 lt/hr MD-11 6,800 kg/hr 8,469 lt/hr

19 of 77 schreef: I used to fly full aircraft at 2 Dutch Airlines. Both went bankrupt. Load factor is not the important number - yield is what matters.

Als je een slechte management hebt ,ja ook al zijn al je kisten vol en betalen elk pax 3 dubbel first class tarief zelfs dan kan je "bankrupt"worden.Kijk maar naar de banken..

19of77 ik heb in 2 jaar etops bij KLM nooit gezien dat we extra fuel meenamen voor CFS, dus denk dat die extra kosten wel meevallen. Maar de economics zijn wel veranderd het afgelopen jaar, vorig jaar bestelde AF nog extra 777-300's om de 747-400's te vervangen vanwege het verschil in peutgebruik. Nu zijn die orders weer naar achteren geschoven omdat de 400 het met deze brandstofprijzen goedkoper doet.

fokkerkoning! schreef:19of77 ik heb in 2 jaar etops bij KLM nooit gezien dat we extra fuel meenamen voor CFS, dus denk dat die extra kosten wel meevallen. Maar de economics zijn wel veranderd het afgelopen jaar, vorig jaar bestelde AF nog extra 777-300's om de 747-400's te vervangen vanwege het verschil in peutgebruik. Nu zijn die orders weer naar achteren geschoven omdat de 400 het met deze brandstofprijzen goedkoper doet.

kijk dat klopt dan wel ,want toen de brandstofprijzen extreem hoog was zocht men dus een oplossing om zo min mogelijk brandstof te verbruiken , dan ga je dus naar zuinigere kisten kijken.Nu staat peut gunstiger voor en nu kijk men dus naar een kist die zoveel mogelijk gewicht (payload)kan meenemen en dan komt dus de 747 te voorschijn.

rgds,

urfali

fokkerkoning! schreef:19of77 ik heb in 2 jaar etops bij KLM nooit gezien dat we extra fuel meenamen voor CFS, dus denk dat die extra kosten wel meevallen. Maar de economics zijn wel veranderd het afgelopen jaar, vorig jaar bestelde AF nog extra 777-300's om de 747-400's te vervangen vanwege het verschil in peutgebruik. Nu zijn die orders weer naar achteren geschoven omdat de 400 het met deze brandstofprijzen goedkoper doet.

Thanks for the info.

Depends on the route - in my company I see additional ETOPS fuel on our flightplans (up to 2300kg). This is on routes crossing the Bay of Bengal (limited number of ETOPS alternates).

Back on Topic

I imagine there will be no order until the 787 actually flies and the actual performance numbers are finalised.

Urfali, dit heeft niets met payload te maken, hierin zijn ze ongeveer gelijk, hier is het puur de afweging tussen afschrijving en brandstofkosten.