Blikseminslag klinkt natuurlijk media-technisch goed maar de kans is groter dat de windshear/microburst omstandigheden die met deze onweerswolken gepaard gaan een grotere factor hebben gespeeld dan een eventuele blikseminslag.

Dat de grootste schade de 2 ''nette'' breuken van de romp zijn, wijst ook op een erg harde landing. Het afbreken van de winglets (kijk maar naar de Turkish crash) duiden ook op een hoge G load. Dus ik acht de kans op een negatieve windshear stukken groter dan een blikseminslag. Maar dit is natuurlijk allemaal speculatie mijnerzijds.

Het probleem is dat juist vliegtuigen met meer kunststof implementatie gevoeliger zijn voor blikeminslag. Je krijgt dan vervelende potentiaal verschillen die voor elektronische schade zorgt. Conventionele aluminium rompen hebben daar geen last van (kooi van Faraday).

Maar zoals RTO zegt, denk ik dat het waarschijnlijker is dat andere CB eigenschappen voor dit ongeluk gezorgd hebben.

http://www.youtube.com/watch?v=036hpBvjoQw

Deze vliegt gewoon door...

Een vliegtuig is geen goede kooi van Faraday: ten eerste de ramen.
Ten tweede, en veel erger: de antennes, en die zitten nu net aan je avionica!
Het probleem is dus eerder defecte electronica/avionica dan beschadigingen aan de romp.
Anderzijds, de lading komt ergens BINNEN (of OP de romp, dan heeft de gedeeltelijke kooi van F wel gewerkt) en het moet ergens de romp verlaten. Als dit spotsgewijs verloopt (dus niet via de ik-kom-ff-niet-op-de-naam-van-de-veertjes-aan-de-vleugels (maar die zouden volgens mij toch verbranden) dan krijg je daar mogelijk behoorlijke brandplekken.

Iemand ervaring ermee? De enige keer dat ik bliksem inslag had (nota bene mijn 1e vlucht in de flightdeck, al was het op de jumpseat) gebeurde er niets, behalve BANK ANGLE BANK ANGLE, maar dat kwam omdat de captain de controls overnam ;)

JC schreef:... (dus niet via de ik-kom-ff-niet-op-de-naam-van-de-veertjes-aan-de-vleugels).

Static dischargers ;)

Zelf niet gehad, maar bij ons staat in de boeken dat sowieso 3 verschillende headings moeten worden gecheckt om je standby compass te controleren. Verder is de avionica inderdaad erg kwetsbaar. Kortsluiting in je E&E compartment is wel het laatste wat je wilt. Maar gezien de foto's denk ik niet dat zoiets in het bovenstaande geval is gebeurt.

Moet wel een overdonderende knal zijn als ik de collega's mag geloven.

JC schreef:Een vliegtuig is geen goede kooi van Faraday: ten eerste de ramen.

Volgens mij juist wel. Ramen maken niet uit, die zitten ook in een auto.
Ik ben absoluut niet bang voor blikseminslag. Meer bezorgd over de evt hagel of windshear in de buurt van onweer.

Correct me if I am wrong

Was een flinke knal, mijn eerste en vooralsnog laatste blikseminslag paar maandjes geleden op downwind voor polderbaan. Hij sloeg in precies voor mijn snufferd, linker voorruit onderop. En hij verliet de kist via de bovenste static whick op de staart, die verpulverd was. Was een beetje alsof iemand een rotje voor je smoel gooit ineens. De windshield heating aan mijn kant hield er mee op, maar dat was dan ook alles. Paar weken terug tussen zoveel onweersbuien boven Wenen gevlogen dat het non stop static noise knetterde (hard) over de radio. Had gedacht dat we wel een hit zouden krijgen toen, maar gebeurde niets. Kennelijk is de lucht boven de noordzee uitermate geschikt voor lightning strikes.

In dit geval lijkt het mij ook vrij sterk dat de zogenaamde blikseminslag verantwoordelijk was voor het ongeluk. Daarentegen moeten we de zwarte dozen van de AF A340 nog uit de oceaan vissen en zijn er in het verleden dacht ik wel meer dingen uitgevallen door inslagen. Windshear klinkt logischer, maar we zullen het over een jaar hopelijk weten.

Tijdens onze sim sessies krijgen we altijd blikseminslag gevolgd door loss of all generators. Waarom? Geen idee, maar bijna alles wat gesimuleerd wordt is het gevolg van ervaringen die in het verleden zijn opgedaan. loss of all generators betekent ook verlies van alle instrumenten totdat iemand de emergency power switch vindt. Hoe dingen als Fadec daarop reageren weet ik niet, ik heb geen ervaring met gecomputeriseerde vliegtuigen. Gaat alle electriciteit naar de bliksem op short final dan lijkt het me goed mogelijk dat de gevolgen minder prettig zijn.
Windshear lijkt me echter waarschijnlijker.

Lightning

Lightning

Initial media reports about crashes usually turn out to be incorrect.

The aircraft may have been struck by lightning but I too think it's unlikely to have caused the aircraft to crash.

I fly in the Tropics and Thunderstorms are a normal part of everyday operations. I've flown all over India in the Monsoon and back and forth across the Bay of Bengal for over 5 years without being hit once.

We are in the weather all the time. Sometimes the radios no longer work because of all the static and all you get are loud squeals. I understand this is caused by the stickers on the sides of the engines acting as capacitors (they're metallic).

On a few occasions I've seen what looks like a violet coloured beam coming out of a cloud just as we enter followed by a lot of static discharge on the windshield. Once looking forward I could clearly see 5 or 6 "step leaders" coming off the radome. I was waiting to get hit but nothing happened.

Last year we had a lightning strike going into London Heathrow just after exiting the LAM hold. Just green returns on the radar then FLASH! BANG! Completely unexpected - this would be one of the last places I would have expected this to happen. Aircraft operation was not affected in any way.

Had het een paar weken terug in Hong Kong. Heading checks doen met je standby compass, Techlog opschrijven, zagen van de buitenkant nog een zwart putje in de radome, geen idee of dat van de bliksem inslag komt.

Vliegtuigen zijn redelijke kooien van faraday... Echter het lukt wel om er radiosignalen in en uit te krijgen, dus kennelijk werkt een kooi van faraday toch anders dan wij allemaal dachten...

Mijn logica zegt dat voor een normale electrische lading, een vliegtuig een goede kooi van faraday is. (Net als een auto trouwens.) Hoe goed een kooi van faraday functioneert is trouwens wel afhankelijk van de combinatie van dikte van het materiaal en de electrische lading die je er op los laat. Nu is een auto meestal van relatief dik metaal gemaakt, dus die kan je gerust een paar KV (of een flink aantal paar KV) op zijn dak zetten.
Ik kan me voorstellen dat een vliegtuig in bepaalde extreme gevallen een wat zwaardere bliksemontlading weet te vangen dan dat wij meestal op de grond ervaren.... Ik kan me dan ook wel voorstellen dat een dergelijke "super" bliksem door de kooi van faraday heen slaat en binnen het vliegtuig de nodige storingen veroorzaakt...

Echter zoals je terug leest uit de ervaringen, komt dat kennelijk zeer zelden voor.

Ik heb meerdere malen een lightning strike meegemaakt. Er was nooit materiele schade. De laatste echter was op final approach AMS, intercepting glidepath. De flits was zodanig erg dat wij beiden voor plusminus 3 seconden niets meer konden zien.
Ik kan me dus voorstellen dat als je een NPA vliegt en dan manual op 100 voet voor de baan hangt, een zodanige flits catastrofaal kan zijn daar je geen idee meer hebt wat het vliegtuig doet en je dus ook niet kan reageren of juist daardoor verkeerd stuurt.

FotoJunky schreef:Vliegtuigen zijn redelijke kooien van faraday... Echter het lukt wel om er radiosignalen in en uit te krijgen, dus kennelijk werkt een kooi van faraday toch anders dan wij allemaal dachten...

Dat komt omdat de antenne aan de buitenkant van de kooi van Faraday zit. ;)

Schade die ik zelf heb gezien die door blikseminslag veroorzaakt was waren een fan-spinner die aan de binnenkant brandsporen had, een radome waar een metalen ontladingsstrip uit het plastic geblazen was, gaatjes in de vleugelvoorrand en een totaal verbrande VHF antenna.

Leuk topic om ervaringen uit te wisselen over lightning strike.
En zo'n knal op je voorruit kan een aardige schrik reactie teweeg brengen.
Enige tijd geleden een op en neertje MUC gedaan in de winter en storm op SPL , maar de ernst werd pas duidelijk na een aantal rondjes in de Lake holding.
Mee luisteren op appr. leerde ons dat er niet meer werd geluisterd naar de aanwijzingen van de controller vanwege de zware onweerswolken, lichtelijke paniek dus, en lange stille periodes op de radio.
Uitwijken naar RTM, je kent het wel dan gaat de hele rits erheen, en op SPL al één half uur lang geen enkele kist geland omdat de wind in de verkeerde hoek stond, 330/60 kts.
Wat is dan wijsheid ?, met een tank peut die tegen het minimum requirement aan staat.
Spl had toen nog die leuke rwy 32 waar nu de Martinair hangaar staat, en besloten uiteindelijk een SRE appr. te maken op 32, nou dat hebben we geweten!.
Bam !!, op het rechter voorruit, in een omgeving van vieze dikke gele lucht, en een vuurbal achterin het vliegtuig, die enige tijd bleef hangen.
Eenmaal geland was de uitloop erg kort , maar dat is ook niet verwonderlijk met zoveel wind, en kwamen als 1e ,nadat er een half uur geen kist was geland, aan de gate.
Kompas check hadden we in de lucht al gedaan, dus geen probleem voor de vervolg vlucht dachten we nog, maar toen de Td'er begon te wijzen naar onze neus, was het gauw gedaan met de pret.
De kunsstof radome was er bijna afgeknald, gat aan de voorkant van 60x60 cm. geen static discharger meer te vinden en forse smelt pitten op een aantal antennes.
Hoe het ook zij, we hadden toen een razend snelle TD, en na 3 uur stond de kist weer keurig op de lijn voor de vervolg vlucht.

Heb zelf ook een paar strikes meegemaakt. Eentje op de 737 waarbij de het inslagpunt de cockpit raamstijl was aan de captains kant. Weining schade verder maar een behoorlijke knal alsof iemand met een voorhamer een dreun op de radome gaf. Tweede was op de 777 in de hold bij LHR. Bliksem sloeg in aan de zijkant in de fuselage. Paar kleine inslagpuntjes een aantal static wicks weg en wat geschrokken pax.
Paar weken terug wel wat bizars gezien. Namen in ATL een kist over die net geraakt was. Meerdere inslagpunten werden er gevonden maar een inslagpunt was onder aan de no. 1 engine cowling. Waarschijnlijk was het 'exit punt' de achterkant van de cowling want daar was een strook van ongeveer 20 cm volledig gedelamineerd (composiet cowling) De koolstof matjes hingen er gewoon bij. We zijn die avond ook niet vertrokken. De kist is een Delta hangar ingetrokken voor een uitgebreide inspectie, hier en daar wat tape opgeplakt en 24 uur later zijn we alsnog vertrokken. Terug in de UK is er een nieuwe cowling opgezet.
Er zal wel over nagedacht zijn maar nadat ik dit gezien heb ben ik benieuwd hoe composiet kisten als de 787 dit soort natuurgeweld doorstaan....

Ik loop nu stage bij Fokker en zie hier vrijwel alles met composieten gemaakt worden. Gelukkig geleid koolstofvezel en blijft het kooi principe in stand.

Ik denk dat het zelfs beter is dan de "oude" kisten, gezien composietdelen scheuren stoppen. Bij bijv. aluminium is dit niet het geval.

Wiki: "MWCNTs zijn altijd geleidend. SWCNTs zijn soms geleidend en soms isolerend, afhankelijk van de precieze structuur. De geleidende CNTs geleiden bijzonder goed, ze geleiden zo'n duizendmaal beter dan koper. Geleiding wordt geschat op zo'n miljard ampère per vierkante centimeter. SWCNTs gedragen zich bij zeer lage stromen als kwantumgeleider, waarbij een enkel geleidingskwantum G0 zonder weerstand door een SWCNT kan voortbewegen."

MWCNTs = Meerwandige koolstof nanobuizen. (Neem aan dat buizen tov lappen niet uitmaakt)
SWCNTs = enkelwandige koolstof nanobuizen.

Interessante info over die nieuwe materialen.

Zit lekker langs het zwembad in heet Marseille met m'n aaipetje te spelen en hoor een mooie witness account van de stess naast me over een bliksem inslag. De vliegers hadden 3 seconden even een zwarte cockpit, zelf zag ze in de cabine een lichtbol van links naar rechts gaan en gingen de haren van de passagiers recht omhoog staan. Ze dacht echt even dat het aan haar lag.

Boeing gebruikt een volledige composiet welke niet snel delamineert. Maar, deze composiet geleid minder snel waardoor er vonken kunnen ontstaan. Vooral in de vleugels (wingtanks) kan dit een groot probleem worden, dus plaatst Boeing daar o.a. ''protective foil''. Althans als ik het onderstaande interessante artikel mag geloven:

http://seattletimes.nwsource.com/html/businesstechnology/2002844619_boeing05.html

Ook de A380 kan problemen krijgen met blikseminslag omdat er erg veel GLARE in zit. GLARE reageert erg slecht op blikseminslag omdat o.a. door de hitte van het aluminium het composiet inderdaad delamineert. Nu heeft de A380 ook al veel GLARE maar niet op kritische plaatsen waar veel spanning op staat zoals de wingbox.

Feit blijft dat composieten moeilijk te repareren zijn. Dus waar je bij een aluminium romp er gewoon een plaatje overheen klinkt, moeten bij composieten hele rompdelen verwisselt worden. Dus al ontstaat er een klein gaatje door een blikseminslag, de gevolgen en reparatiekosten zullen hoger zijn dan bij conventionele kisten. En dan hebben we het nog niet eens over incapabele trap- en cateringtruck chauffeurs. ;)

RTO schreef:Feit blijft dat composieten moeilijk te repareren zijn. Dus waar je bij een aluminium romp er gewoon een plaatje overheen klinkt, moeten bij composieten hele rompdelen verwisselt worden.

Is dat zo? Bij de cirrus dealert in Groningen vertelde ze me dat er met een gaatje of scheurtje een mannetje langskomt met een koffertje die het geheel afdekt, dichtlijmt, whatever. Daarna niks meer van te zien, makkelijker dus dan bij alu (waar het volgens mij ook niet altijd met een plaatje en wat klinknagels is op te lossen). Nou is de ene composiet niet de andere en is de cirrus niet pressurized, maar scheelt het echt zo veel?

RTO schreef:Feit blijft dat composieten moeilijk te repareren zijn. Dus waar je bij een aluminium romp er gewoon een plaatje overheen klinkt, moeten bij composieten hele rompdelen verwisselt worden. Dus al ontstaat er een klein gaatje door een blikseminslag, de gevolgen en reparatiekosten zullen hoger zijn dan bij conventionele kisten. En dan hebben we het nog niet eens over incapabele trap- en cateringtruck chauffeurs. ;)

Dat is niet helemaal (of helemaal niet) waar, er zijn al reparatie methoden ontwikkelt voor composieten die sneller zijn in tijd dan die van aluminium (Quick Repair Method). Anders vielen dergelijke kisten natuurlijk niet te slijten aan maatschappijen naar ik aanneem dat die paneeltjes niet goedkoop zullen zijn.
Mits een (alu) repair in de SRM staat dan is het eenvoudig om deze uit te voeren. Valt deze buiten de limitaties zoals voorgeschreven dan wordt het toch een heel ander verhaal. De fabrikant of MRO mag dan in het ontwerp aantonen dat de sterkte gewaarborgd blijft.

Waar ik wel benieuwd naar ben is hoe een composiet structuur zich zal houden bij een crashlanding als deze. Ik ben geneigd te denken dat de boel dan versplinterd in verhouding tot een kreukelzone die je hebt bij een aluminium constructie.

172RG schreef:
Waar ik wel benieuwd naar ben is hoe een composiet structuur zich zal houden bij een crashlanding als deze. Ik ben geneigd te denken dat de boel dan versplinterd in verhouding tot een kreukelzone die je hebt bij een aluminium constructie.

Yup, het zal waarschijnlijk versplinteren. Ooit een carbon buis doormidden gebroken? (ik had vroeger een radiografisch zeilbootje met een carbon mast en handboog pijlen) je krijgt niet 1 mooie breuklijn, het versplintert helemaal. Bijkomend nadeel dat die splinters super scherp zijn.

Echter dat is bij Thermoharders, Glare is een thermoplast, dit zal meebuigen!

RTO schreef:
Ook de A380 kan problemen krijgen met blikseminslag omdat er erg veel GLARE in zit. GLARE reageert erg slecht op blikseminslag omdat o.a. door de hitte van het aluminium het composiet inderdaad delamineert. Nu heeft de A380 ook al veel GLARE maar niet op kritische plaatsen waar veel spanning op staat zoals de wingbox.

Ik weet niet of de A380 glare onderdelen heeft op de kritieke plaatsen. Echter bestaan er kisten die dit sowieso hebben.

http://www.fokkeraerostructures.com/downloads/Aerospace/SAG/fokkeraerostructurescompanypres.pdf

Blad 26, torsiebox van composiet (ik denk zelfs glare gezien het thermoplast composiet is)

@ Nosig en 172RG;

Nou moet ik wel zeggen dat ik het over huidige composieten heb en mijn ervaring uit de zweefvliegerij komt.

Probleem met de huidige composieten is dat je niet zomaar een stuk plaat er overheen kunt bolten. Ik lees inderdaad dat Boeing bezig is met het ontwikkelen van snelle reparatiemethoden van het composiet, maar tot dusver is het puur bij testen en certificeren gebleven. Natuurlijk is Boeing erg optimistisch in hun propaganda aangezien ze een vliegtuig te verkopen hebben. Toch is er is nog geen enkel andere type commercieel vliegtuig dat zoveel uit composiet bestaat en dus in de praktijk deze reparatiemethode heeft moeten ondergaan. Daarom staat de EASA nu nog zeer kritisch tegenover het bonden.

Composiet is een verzamelnaam. Er zijn vele soorten composieten met net zo veel sterkes en verschillende kwaliteiten. Het is natuurlijk een groot verschil of het een cirrus betreft of een 787 met een drukcabine die aan veel grotere krachten bloot staat. Het certificeren van een reparatiemethode van een 787 is natuurlijk veel strenger dan dat van een cirrus.

In de zweefvliegerij worden al jaren composieten gebruikt (glasvezel). Dit kan relatief makkelijk worden gerepareerd omdat de composiet alleen uit (simpel) glasvezel bestaat en niet al te veel krachten hoeft te dragen. Desondanks in het repareren duurder en omslachtiger dan een gewoon een lapje linnen op een doek te plakken. Hetzelfde geldt voor de 787. Onder andere omdat eerst onderzoek moet worden gedaan hoeveel lagen diep en groot de schade ''onderhuids'' is. Scheuren zijn namelijk moeilijk te zien bij een composiet.

Nog een interessant stuk:

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_generic.jsp?channel=om&id=news/om/2010/07/01/OM_07_01_2010_p31-233712.xml

@ Marc1991: Ik bedoel de wingbox. Dus waar de wortel van de vleugel aan de romp vast zit.

Geweldig al die input! Met rode oortjes zit ik te lezen.
Please go on!

RTO schreef:@ Nosig en 172RG;

Nou moet ik wel zeggen dat ik het over huidige composieten heb en mijn ervaring uit de zweefvliegerij komt.

Vrijwel alles wat ik weet over dit onderwerp ook.

RTO schreef:
Probleem met de huidige composieten is dat je niet zomaar een stuk plaat er overheen kunt bolten.

Dit gaat simpelweg versplinteren waardoor de popnagels/bolts het niet zullen houden

RTO schreef:
In de zweefvliegerij worden al jaren composieten gebruikt (glasvezel). Dit kan relatief makkelijk worden gerepareerd omdat de composiet alleen uit (simpel) glasvezel bestaat en niet al te veel krachten hoeft te dragen. Desondanks in het repareren duurder en omslachtiger dan een gewoon een lapje linnen op een doek te plakken. Hetzelfde geldt voor de 787. Onder andere omdat eerst onderzoek moet worden gedaan hoeveel lagen diep en groot de schade ''onderhuids'' is. Scheuren zijn namelijk moeilijk te zien bij een composiet.

Klopt niet geheel denk ik, de composiet bestaat wel uit alleen glasvezel, volgens mij zit er echter nog een soort epoxylaag overheen. (ben even de echte naam kwijt... een soort hars) Hierdoor wordt het repareren een stuk ingewikkelder gezien je deze laag eraf moet schuren en daarmee door de gehele glasvezel laag kan schuren.

RTO schreef:

@ Marc1991: Ik bedoel de wingbox. Dus waar de wortel van de vleugel aan de romp vast zit.

Oke, klein puntje nog. De romp zit vast aan de vleugel bij een zweefvliegtuig en niet andersom. (en bij grotere kisten ook lijkt me)
Maar dat bedoel je ook neem ik aan.

Dilok schreef:Leuk topic om ervaringen uit te wisselen over lightning strike.
En zo'n knal op je voorruit kan een aardige schrik reactie teweeg brengen.
Enige tijd geleden een op en neertje MUC gedaan in de winter en storm op SPL , maar de ernst werd pas duidelijk na een aantal rondjes in de Lake holding.
Mee luisteren op appr. leerde ons dat er niet meer werd geluisterd naar de aanwijzingen van de controller vanwege de zware onweerswolken, lichtelijke paniek dus, en lange stille periodes op de radio.
Uitwijken naar RTM, je kent het wel dan gaat de hele rits erheen, en op SPL al één half uur lang geen enkele kist geland omdat de wind in de verkeerde hoek stond, 330/60 kts.
Wat is dan wijsheid ?, met een tank peut die tegen het minimum requirement aan staat.
Spl had toen nog die leuke rwy 32 waar nu de Martinair hangaar staat, en besloten uiteindelijk een SRE appr. te maken op 32, nou dat hebben we geweten!.
Bam !!, op het rechter voorruit, in een omgeving van vieze dikke gele lucht, en een vuurbal achterin het vliegtuig, die enige tijd bleef hangen.
Eenmaal geland was de uitloop erg kort , maar dat is ook niet verwonderlijk met zoveel wind, en kwamen als 1e ,nadat er een half uur geen kist was geland, aan de gate.
Kompas check hadden we in de lucht al gedaan, dus geen probleem voor de vervolg vlucht dachten we nog, maar toen de Td'er begon te wijzen naar onze neus, was het gauw gedaan met de pret.
De kunsstof radome was er bijna afgeknald, gat aan de voorkant van 60x60 cm. geen static discharger meer te vinden en forse smelt pitten op een aantal antennes.
Hoe het ook zij, we hadden toen een razend snelle TD, en na 3 uur stond de kist weer keurig op de lijn voor de vervolg vlucht.

Seauuuuuuu....Stoer man.

Marc1991 schreef:Yup, het zal waarschijnlijk versplinteren. Ooit een carbon buis doormidden gebroken? (ik had vroeger een radiografisch zeilbootje met een carbon mast en handboog pijlen) je krijgt niet 1 mooie breuklijn, het versplintert helemaal. Bijkomend nadeel dat die splinters super scherp zijn.

Echter dat is bij Thermoharders, Glare is een thermoplast, dit zal meebuigen!

Joh, is dat zo? Ik heb weinig benul van dit materiaal, maar begreep dat de beschermingsconstructie (ben effe de naam kwijt, monocock of zoiets) bij bijvoorbeeld een F1 auto toch geheel bestaat uit een composiet en ontstellend veel G krachten kan verdragen voordat het kapot gaat. Het schijnt niet te versplinteren.

Marc1991 schreef:
MWCNTs = Meerwandige koolstof nanobuizen. (Neem aan dat buizen tov lappen niet uitmaakt)
SWCNTs = enkelwandige koolstof nanobuizen.

Ja, dat maakt wel degelijk uit. Nanobuizen zijn namelijk geen buizen die jij kunt zien, maar precies wat de naam al zegt. De meeste lappen koolstofvezel zijn helemaal niet van nanobuizen gemaakt, maar van (de naam zegt het al) vezels.

wutang schreef:Joh, is dat zo? Ik heb weinig benul van dit materiaal, maar begreep dat de beschermingsconstructie (ben effe de naam kwijt, monocock of zoiets) bij bijvoorbeeld een F1 auto toch geheel bestaat uit een composiet en ontstellend veel G krachten kan verdragen voordat het kapot gaat. Het schijnt niet te versplinteren.

Zoek dit maar op via Google afbeeldingen : carbon arrow broken
Ik vond alleen iets minder smakelijke foto's dus dacht van, laat ik ze maar niet posten.
In de lengte worden het van dit soort lange dunne "staafjes", breedte versplintert het.