luchtvaartnieuws.nl

luchtvaartnieuws.nl

Bewijst maar weer eens wat dat voor een waardeloze baggersite is...

Pinnetje? ;)

Ze hebben het alweer gefixt :( Bijna elke nieuwssite had dit trouwens.. wtf

Het brandstoflozen is uit de tekst gehaald bij luchtvaartnieuws. Televaag heeft het er nog wel over...zo kansloos dit...:stapelge:

bassies schreef:Pinnetje? ;)

Ja 3 stuks!

Echt waar? Gear pins vergeten? Bron?

Max Rate schreef:Echt waar? Gear pins vergeten? Bron?

Geen bron, maar een mogelijke oorzaak. Hoogst waarschijnlijk.

Oorzaak bevestigd.

Bevestigd door wie?

Door mij.

Ik heb de info van een zeer betrouwbare bron binnen Amsterdam Airport Schiphol (AAS), werkzaam voor AAS....

Zal wel een flinke 'reparatie' geweest zijn dan... :/

Sorry als ik vragen stel die dom kunnen overkomen - ik vlieg enkel met ultralight, en daar kan ik over de techniek best meepraten, maar van airliners weet ik niet veel, en ik leer graag bij.

-) wat zijn dat voor pinnetjes? Een vergrendeling of borg die men aanbrengt na het stoppen, en terug hoort te verwijderen vooraleer te beginnen rollen? Beletten ze het intrekken van het landingsgestel? Zelfde pinnetje(s) oorzaak van de ellende met de OO-VLE, die op de grond door zijn poten zakte als ik dat goed onthouden heb?

-) uiteraard hoeft niemand mij meer uit te leggen dat of waarom de media absoluut onbetrouwbaar zijn voor technische details, of het nu over vliegtuigen of treinen of kerncentrales gaat

-) maar als de vermelding van "brandstof lozen boven de Noordzee" zo'n onzin was, waar komt die dan vandaan? Wat is er wel gebeurd in dit verband, of wat zou er kunnen gebeurd zijn? Mij lijkt dit niet zo onlogisch, en je hoort het toch vaak genoeg als het over incidenten met airliners gaat?

De pinnen dienen om het vliegtuig te verslepen en zorgen ervoor dat het landingsgestel niet in kan klappen. Vandaar ook dat de crew het landingsgestel niet naar binnen kreeg.

Als ik het me goed herinder waren ze bij de cityjet juist vergeten de pinnen te installeren.

een afgeladen 737 is na take off over zijn max landing weight. en dus gewoon te zwaar om meteen weer te landen. Ze hebben dus eigenlijk gewoon net zolang gevlogen tot genoeg brandstof verbrand was tot het landings gewicht onder het maximum was.

Ik geloof dat die pinnen de hydraulische druk van het nlg halen zodat de tug het wiel (lees: as) kan draaien? Er is ook een uplock pin zodat tijdens maintenance niet per ongeluk dat ding kan inklappen.

steph schreef:Ik geloof dat die pinnen de hydraulische druk van het nlg halen zodat de tug het wiel (lees: as) kan draaien? Er is ook een uplock pin zodat tijdens maintenance niet per ongeluk dat ding kan inklappen.

Klopt. Het gaat hier om de maintenance pin. De andere pin, niet in dit geval, heet de bypass pin. Deze wordt gebruikt tijdens de pushback. Mocht je deze vergeten kom je er snel genoeg achter aangezien het nogal lastig taxiën is.

@B767-300ER; check...

Was het dan alleen de nose gear safety pin?

Ook raar dat de pushbackchauffeur of de GWK dit niet gezien heeft tijdens de pushback. Of de persoon die bij CDE de walkaround doet. Is dit de vlieger?

Denk dat dit een niet zo plezier gesprekje wordt op kantoor. Klote als dit je overkomt...

csaba schreef:
-) maar als de vermelding van "brandstof lozen boven de Noordzee" zo'n onzin was, waar komt die dan vandaan? Wat is er wel gebeurd in dit verband, of wat zou er kunnen gebeurd zijn? Mij lijkt dit niet zo onlogisch, en je hoort het toch vaak genoeg als het over incidenten met airliners gaat?

Hi Csaba,
Dit is onzin, aangezien de B737, net als vrijwel alle korte-en middellange afstandsvliegtuigen, niet over een fuel-dumping-systeem beschikt. Er kan simpelweg geen fuel gedumpt worden, er kan slechts fuel verbruikt worden door simpelweg rondjes te vliegen.

Een volgeladen 737 kan bij de start inderdaad zwaarder zijn dan zijn max landing weight. In tegenstelling tot een long range vliegtuig is het echter zonder meer mogelijk direkt na de start weer te landen, ook met een gewicht dat boven het max landing weight ligt. Denk bijvoorbeeld aan een engine fire bij de start of iets dergelijks. Daarna is de kist dan eerst gegrounded en er moeten overweight landing checks gedaan worden door de techneuten.
Een longhaul kist kan daarentegen niet landen met max takeoff weight. Om die reden zijn dit soort vliegtuigen dan ook voorzien van een dumping systeem.

Groeten,
papahotel.

Max Rate schreef:@B767-300ER; check...

Was het dan alleen de nose gear safety pin?

Ook raar dat de pushbackchauffeur of de GWK dit niet gezien heeft tijdens de pushback. Of de persoon die bij TFL de walkaround doet. Is dit de vlieger?

Denk dat dit een niet zo plezier gesprekje wordt op kantoor. Klote als dit je overkomt...

Als er geen rood waarschuwingslint aanzit is de pin niet te zien aangezien je er echt gericht naar moet kijken. Verantwoordelijkheid van degene die de walkaround doet.

Koffiedik kijken hoe het precies is gebeurd. Eventueel een remotestand? Geen pushback nodig?

Uiteraard er vanuit gaande dat de pin idd nog in de NLG zat.

Max Rate schreef:Of de persoon die bij TFL ...

Graag je post even aanpassen.
Dit betreft niet TFL, maar CDE!!
Oftewel Corendon.

papahotel schreef:Hi Een longhaul kist kan daarentegen niet landen met max takeoff weight.

Jawel hoor..

bassies schreef:Verantwoordelijkheid van degene die de walkaround doet.

Eehh, wat dacht je van de persoon die die pin er in gedaan heeft? Tech log entry?

@B767-300: Sorry! ;)

@papahotel: 76-er heeft gelijk. Soms kan het wel. Certificatie eis is dat een kist op max. landingweight 2,1% approach climbgradient moet kunnen halen. Lukt dit niet dat moet de kist fuel kunnen dumpen. Zelfs als een landing op max take off weight geen overweight landing is...

@Bassies; Zelf een keer meegemaakt dat ik 3 vlaggen in de cockpit had en maar 2 pinnen. Wat bleek nou; de engineer wist bijkbaar niet goed hoe je de pinnen in moest drukken en had gewoon lomp bij een pin de vlag er af getrokken en in de cockpit geflikkerd (Frankrijk ;) ). Daarom kijk ik altijd specifiek naar de pin i.p.v. naar de rode vlaggen!

@JC; is company en soms zelfs enigneer afhankelijk om dit in het AML te vermelden. Bij ons mag de engineer de preflight niet aftekenen als de pinnen er nog in zitten nadat de kist gesleept is. Maar ik heb altijd de regel: If you assume something, you'll will make an ass out of you and me''. Oftewel, ik controleer ze altijd als ik bij de kist kom en de vlaggen zie en of ze in de cockpit geïnstalleerd zijn.

JC schreef:Eehh, wat dacht je van de persoon die die pin er in gedaan heeft? Tech log entry?

Dat klopt, en dat wordt ook netjes in de techlog vermeld.
Maar wie zet z'n handtekening in het techlog dat hij tevreden is om de kist mee te nemen? Juist de captain. FCOM 1. Walkaround, Gear pins. Helaas is hierdoor de Captain verantwoordelijk, je kunt je niet meer verschuilen achter een fout van maintenance.

Hooi.

Max Rate schreef:@B767-300: Sorry! ;)

@papahotel: 76-er heeft gelijk. Soms kan het wel. Certificatie eis is dat een kist op max. landingweight 2,1% approach climbgradient moet kunnen halen. Lukt dit niet dat moet de kist fuel kunnen dumpen. Zelfs als een landing op max take off weight geen overweight landing is...

@Bassies; Zelf een keer meegemaakt dat ik 3 vlaggen in de cockpit had en maar 2 pinnen. Wat bleek nou; de engineer wist bijkbaar niet goed hoe je de pinnen in moest drukken en had gewoon lomp bij een pin de vlag er af getrokken en in de cockpit geflikkerd (Frankrijk ;) ). Daarom kijk ik altijd specifiek naar de pin i.p.v. naar de rode vlaggen!

@JC; is company en soms zelfs enigneer afhankelijk om dit in het AML te vermelden. Bij ons mag de engineer de preflight niet aftekenen als de pinnen er nog in zitten nadat de kist gesleept is. Maar ik heb altijd de regel: If you assume something, you'll will make an ass out of you and me''. Oftewel, ik controleer ze altijd als ik bij de kist kom en de vlaggen zie en of ze in de cockpit geïnstalleerd zijn.

Misverstandje geloof ik.

Dit gaat om de piloot, maintenanceman, pushbackcrew, die de pin niet in de NLG hebben zien zitten. Zou kunnen zijn omdat het lint er niet aanzat.

In de cockpit uiteraard nooit linten tellen. Netjes de pinnetjes, voorkomt gênante situaties. Dat is hier wss ook mis gegaan.

Nog even iets over landen boven MLAW.

Als het even kan is het niet de bedoeling boven max landing weight te landen, dat is niet zo moeilijk. Maar wat als je in de fik staat? Wat als je in een tri-jet of quad twee motoren inop hebt? Een ernstig DG incident op een freighter? Zeker vwb brand of rook laat de Boeing QRH niets aan duidelijkheid over: "Consider an immediate landing if the smoke, fire or fumes situation becomes uncontrollable." Ook al zit je 100 ton boven je MLAW.

:o

papahotel schreef:
Een longhaul kist kan daarentegen niet landen met max takeoff weight. Om die reden zijn dit soort vliegtuigen dan ook voorzien van een dumping systeem.

Not correct as stated earlier - any aircraft can be landed at MTOW. There is a procedure that must be followed - Overweight Landing Checklist on the airbus.

There is an inspection that has to be done by engineering after an overweight landing. Critical item is rate of descent at touchdown. That determines what needs to be checked.

We have an A330 without a fuel dumping system so we have no option to dump fuel with this aircraft. Can be a 50T difference between MTOW and MLW.

Back to the topic

Bij ons stonden de gearpins vroeger in een preflight checklist, nu hebben ze het er weer uitgehaald. (Vraag me af of dit verstandig is maar goed...) Neem aan dat ze dit bij CDE nu wel in een checklist zullen zetten. Of stond het er al in?

The correct place for this in the Tech Log.

One entry "Gear Pins installed for towing" Gear pins then installed.

Gear pins removed and stowed then Tech Log entry cleared.

At my company I've had it happen twice that gear pins were stowed in the cockpit. On the walk-around I found Engineering had installed a second set of gear pins. They were too lazy to come upstairs and grab the ones from the cockpit.

The safety implications are obvious. The Engineers didn't look very comfortable when I pointed this out to them. Hopefully our safety department has put a stop to this practice.

I have suggested the Tech Log procedure be adopted - there's a lot of resistance to "change" in this part of the world.

19 of 77 schreef:The correct place for this in the Tech Log.

One entry "Gear Pins installed for towing" Gear pins then installed.

Gear pins removed and stowed then Tech Log entry cleared.

Ze doen deze procedure ook bij ons in het bedrijf nu. Zo zijn er nu bij ons ook foto's in de training manual. Je kunt dan zien waar de gear pins en clamps zitten wanneer ze geïnstalleerd zijn. Het is redelijk obvious met de remove before flight tag, maar het wordt nog steeds gemist tijdens walkarounds, zoals we met dit incident hebben gezien. Wanneer ik nieuwe vliegers een walkaround laat zien is dat een van de dingen waar ik extra aandacht aan geef.