Zie luchtvaartnieuws;

WASHINGTON - Een Bombardier Q400 van de Amerikaanse regionale luchtvaartmaatschappij Colgan Air met 48 inzittenden aan boord is donderdag (12 februari) neergestort op een huis in de buurt van Buffalo International Airport in de staat New York. De 44 passagiers en vier bemanningsleden, van vlucht 3407, zijn omgekomen. Dat meldden Amerikaanse media.

Volgens omstanders is het huis compleet verwoest. Er zouden een man en een vrouw in het huis hebben gewoond. Door de crash ontstond een enorme brand met veel rookontwikkeling. Er zou een persoon binnen zijn geweest. Twee personen zijn gewond naar het ziekenhuis gebracht.

"Ik hoorde een vliegtuig en het klonk raar", vertelde een getuige op de Amerikaanse nieuwszender CNN. "Ik wist meteen dat er iets mis was en twee seconden later hoorde ik een grote explosie. Mijn huis schudde op zijn grondvesten."

Het toestel van Colgan Air, vliegend in opdracht van Continental Airlines, was vertrokken van vliegveld Newark in de staat New Jersey, vlakbij New York. Op het moment van de crash viel er natte sneeuw.

Mensen die op het vliegveld wachtten op het vliegtuig hoorden in eerste instantie dat het toestel was geland en aan het taxiën was. Korte tijd later werd bekend dat het vliegtuig acht kilometer verderop was neergestort.

Sterkte aan alle nabestaanden! Ben benieuwd naar de toedracht van het ongeluk.

12 FEB 2009 de Havilland Canada DHC-8-402 Q400 (N200WQ) of Colgan Air, 10 km NE of Buffalo Niagara International Airport, NY (BUF)- 48(48 )

--------------------------------------------------------------------------------
ASN ACCIDENT DIGEST 2009-3

--------------------------------------------------------------------------------
Date: 12 FEB 2009
Time: ca 22:20
Type: de Havilland Canada DHC-8-402 Q400
Operator: Colgan Air
Registration: N200WQ
C/n / msn: 4200
First flight: 2008
Engines: 2
Crew: Fatalities: 4 / Occupants: 4
Passengers: Fatalities: 44 / Occupants: 44
Total: Fatalities: 48 / Occupants: 48
Airplane damage: Written off
Location: 10 km NE of Buffalo Niagara International Airport, NY (BUF) (United States of America)
Phase: Approach
Nature: Domestic Scheduled Passenger
Departure airport: Newark-Liberty International Airport, NJ (EWR)
Destination airport: Buffalo Niagara International Airport, NY (BUF)
Flightnumber: 3407
Colgan Air Flight CJC3407 departed Newark-Liberty International Airport, NJ (EWR) at 21:20 on a domestic flight to Buffalo Airport, NY (BUF). The airplane, a DHC-8, is reported to have crashed in a residential area of Buffalo, NY while on approach to the airport. It struck a house in Clarence Center, starting a huge fire. Weather reported about the time of the accident (03:20 UTC): KBUF 130254Z 24015G22KT 3SM -SN BR FEW011 BKN021 OVC027 01/M01 A2979 RMK AO2 SLP097 P0001 60004 T00061006 51015= KBUF 130354Z 24011KT 3SM -SN BR SCT011 OVC021 01/M01 A2981 RMK AO2 SLP103 P0002 T00061006= [Wind 240 degrees at 11 kts; light snow, mist with a visibility of 3 miles; scattered clouds 1,100 ft.; overcast 2,100 ft.;Temperature 0.6°C, Dewpoint -0.6°C ACARS logs suggest that N200WQ was the aircraft involved in the accident.
Sources:
» The Buffalo News

--------------------------------------------------------------------------------
AIRCRAFT PROFILE DE HAVILLAND CANADA DHC-8

Last fatal accident involving a de Havilland Canada DHC-8: 09-JUN-1995 DHC-8-102 ZK-NEY Ansett New Zealand - 4 fatalties (4997 days ago)
Total number of hull-losses: 6 (of which 6 were accidents)

2nd worst accident involving a de Havilland Canada DHC-8

Survival rate for all fatal de Havilland Canada DHC-8 accidents: on average 43.9 % of all occupants survived fatal accidents

Verschrikkelijk... :(

Een vraagje over de METAR, er staat 01/M01, en de vertaling (automatisch?) geeft aan 0,6 C/ -0,6C. Het is toch zo dat de METAR altijd Celsius geeft?

Hier nog wat meer info:

http://www.avherald.com/h?article=414f3dbd&opt=0

FlightCadet schreef:Verschrikkelijk... :(

Een vraagje over de METAR, er staat 01/M01, en de vertaling (automatisch?) geeft aan 0,6 C/ -0,6C. Het is toch zo dat de METAR altijd Celsius geeft?

1 graad Fahrenheit kom tovereen met -17 graden celcius, dus die 0,6 en die 1 zijn beide in dezelfde schaal. Waar het verschil vandaan komt weet ik niet, mogelijk dat die 0,6 de gemeten temp is en aangezien METARS niet in decimalen doen, is deze afgerond naar 1

Offtopic:

BUF 130354Z 24011KT 3SM -SN BR SCT011 OVC021 01/M01 A2981 RMK AO2 SLP103 P0002 T00061006

01/M01 is afgeronde temperatuur. De T00061006 is de preciese temperatuur. 0006 betekent +0.6 en de 1006 is -0.6 graden Celcius. Eerste 0/1 is plus of min, laatste 3 getallen zijn de exacte temperatuur in XX.X graden. Vandaar dat de vertaling de 0.6/-0.6 aangeeft.

Collega's van een andere Dash8, zelfde maatschappij krijgen zelfde baan 15 min later.

LiveATC archief

Hier hoor je dat het blijkbaar uit het niets is gebeurt... Ben benieuwd wat NTSB allemaal vindt...

Speculation. Icing?

Ge-edit ATC, alleen de conversatie met Colgan 3407

http://www.youtube.com/watch?v=VEwdForolKI

FlyHigh schreef:Speculation. Icing?

Lijkt mij ook als ik het zo lees / hoor. Laag en langzaam op de ILS... Maar goed, speculatie natuurlijk.

en het is nog wel een kist die behoorlijk wat ijs kan verdragen.
Een frozen elevator misschien? Hebben meer dash 8's last van gehad.
afwachten wat het is geweest.

Stukje van Flightglobal.com

The US Nstional Transportation Safety Board says initial analysis of the recovered flight data recorder on the Colgan Air Q400 that crashed on an instrument approach to the Buffalo Niagara International Airport last night shows that the twin turboprop experienced “severe” pitch and roll excursions after the crew selected 15 degrees of flaps in preparation for landing.

The upset occurred 20 seconds after the crew had dropped the landing gear, an action that generally occurs at the final approach fix, which for Buffalo’s Runway 23 is 4.4nm from the runway end.

Cockpit voice recorder information from the final 30 minutes of flight reveal that the pilots were discussing a “significant” ice build-up on the windshield and wings, the NTSB says.

Prior to making that comment, the flight data recorder showed that the pilots had placed the airframe de-icing system, which is composed of pneumatic (expanding) boots on the leading edges, in the ON position.

Shortly after the upset, the pilots attempted to raise the gear and flaps, just before the end of the recording, officials say.

The NTSB also updated the fatality count to 50, composed to 44 passengers, one off-duty pilot riding in the jump seat and four crew members. There was one fatality on the ground.

Beste airworkers,

Ik heb net van een klasgenoot begrepen dat de co-piloot een bekende van een aantal van ons is. Rebecca Shaw (Morris) was instuctrice bij de Sabena Airline Training Center in Mesa, Arizona. Buiten de Sabena studenten hebben ook een groot aantal KLS studenten met haar gevlogen. Buiten een leuke instructrice was Becky ook een leuke meid waarmee we ook 's avonds in de kroeg lol konden maken. Ze was slechts 24.

Bizar...

AOM is intussen de deur uit, Bombardier heeft zelf natuurlijk net zo weinig idee as anybody else. Ben erg benieuwd hoe dit zich precies heeft afgespeeld, zeker als het met icing te maken heeft. We vliegen constant in icing eigenlijk en daar hebben we nooit wat van gemerkt. Als we echt wat buildup krijgen op de propellers (Dat hoor en voel je met vibraties e.d.) dan gaan de conditionlevers naar max en dan vliegt het ijs tegen de fuselage aan, onder andere, en houden de vibraties op. (1x ervaring mee gehad dus om nou te zeggen dat ik er verstand van heb, nou nee)

De boots op de vleugels en daarmee dus ook op de elevator vind eerlijk gezegd niet zo heel indrukwekkend, procedure is om ze in de fast cycle te zetten maar om eerlijk te zijn lijkt het niet héél veel uit te richten als je ook maar eenbeetje meer dan gemiddelde icing conditions hebt.

Icing corrections zijn ook heel hoog voor de approachspeeds. Vref-ice komt overeen met final approach speed + 20 knopen. (In F15) Daar komt eventuele windcorrectie nog bij (1/2 HW + Gfactor) In principe zou dus "traag" incing conditions niet voor mogen komen.

Moet zeggen dat ik érg benieuwd ben hoe dit precies gegaan is en met mij denk ik iedereen die op deze bak rondtoert.

NL radio journaal zojuist op internet:

"het vliegtuigtuig is neergestort door ijs op de vleugels en voorruit"

ahh, juist

Wij hebben ook altijd zo'n last van dat ijs op de voorrruit.

Veel sterkte gewenst aan familie, vrienden en bekende van Rebecca.

Veel sterkte voor de betrokkenen.

En voor de virtuele ramptoeristen onder ons: Google Streetview, op de voorgrond is de basketbal korf te zien met het huis op de achtergrond, de crashsite zoals te zien op CNN

erg onwerkelijk om te zien wat voor destructie zo'n Q400 kan veroorzaken.... rillingen :niet_bli:

Beste Airworkers,

Voor het eerst (in mijn ogen) wordt er door onze collega's airworkers met respect gesproken over een accident. Er wordt gespeculeerd, maar dat kan en moet mogen. Gelukkig wordt er niet geschreeuwd WAT het IS geweest. Nu moet ik zeggen dat diegene die dat normaal doen zich ook NOG niet gemeld hebben, maar tot dusver respect. Het onderzoek zal uitwijzen wat het probleem is geweest en daar moeten we onze les uit leren.

C.

Vandaag kreeg ik van een collega 2 interessante links doorgestuurd die misschien betrekking zouden kunnen hebben op het gebeurde (let op de woordkeuze a.u.b).
Zeker weten doen we dat natuurlijk pas nadat alles is onderzocht, tot die tijd blijft het zoals al eerder gezegd speculeren. Deze video's zijn ongeacht de toedracht van dit specifieke ongeval zeker het bekijken waard.

http://video.google.com/videoplay?docid=2238323060735779946

http://video.google.com/videoplay?docid=3493859021331008391&hl=de

Afspelen via de 'play' knop lijkt niet te werken, klik op de blauwe tekst 'Google Video' om te kijken.

Goede video's, specifiek tailplane stall had ik nog niet aan gedacht. Ik weet wel uit ervaring dat het mogelijk is dat een deel van de boot het niet doet (of zelfs niet aanwezig meer is) zonder dat je er iets van kan merken.

De NTSB vertelt hier (zie video in link hieronder) dat de stall warning en de stick pusher geactiveerd zijn, het tegengestelde dat je zou willen met een tail stall, maar ik vermoed dat je dan ook geen stall warning zou krijgen (geen kritische AoA bereikt immers). Met een stall op een kist met T-tail heb je wellicht dan nog een extra risico op een flat spin, wat wellicht de flat impact kan verklaren. Maar dan is het weer de vraag hoe die met een tailstall gecombineerd kan worden. Nog steeds allemaal speculatie, er zijn nog veel te veel onbekende puzzelstukjes. De tailspin video is zeker een educatieve voor die paar wintermaandjes die we nog voor ons hebben.

http://news.bbc.co.uk/2/hi/americas/7890952.stm (meer video's gelinked rechts van beeld)

NTSB update

--------------------------------------------------------------------------------

captain had been NEW to plane, getting IOE just 3 months ago. copilot had 700 hours in type.

delay out of newark due to high winds, up to 57 mph.

light to moderate icing in BUF area.

DEICE turned on 11 minutes after takeoff from NEWARK for entire flight!!!!!

Speed right prior to flaps and gear was 134 knots calibrated

flaps to 10 upset 26 seconds prior to crash

20 seconds prior to crash, FULL POWER selected

first motion during upset was pitch up to 31 degrees!!!!!!!

45 degree nose low

rolling left 46 degrees

rolled right 105 degrees!!!!!!!!!

G forces .75 to 2 gs

900 feet MSL, 650' elevation at crash site... last plot at 900 feet heading was 053degrees, right roll 26 degrees 30 degrees nose down air speed 100 knots!
---------------------------------------------------------------------------------------------------

Autopilot stond aan tot de stickshaker afging, daarna stickpusher. Minimale snelheid clean 134 kts!!!!
Va clean ( =1,23 Vs )met het op pprune genoemde landinggewicht licht rond de 143 kts zonder 20 kts ref speed increment voor icing condities.......

Comments NTSB over gebruik Autopilot during icing:
http://news.bbc.co.uk/2/hi/americas/7891770.stm

"Thus far we haven't determined that it's severe icing so, so far we see that everything seemed to be normal in using the autopilot."

mmmm, interresant....Dash-8 heeft de-ice boots die als anti-ice gebruikt mogen worden. Als het inderdaad icing was, misschien gaan ze die "rule" herzien? Ik heb zelf Dash gevlogen en ben erg verbaasd over dit ongeluk. Heb ook severe icing gehad en vond de Dash altijd erg betrouwbaar in alle weersomstandigheden. Kan me niet herinneren dat wij destijds een limitatie van de AP hadden v.w.b. severe icing....Maar ja, is al poosje geleden. Iemand info? Behalve de NTSB dan.

Als ze iets zouden veranderen in die regelgeving, dan zou dat denk ik gelden voor alle kisten met boots voor de-icing (F50, Saab, ATR etc). Behalve als ze iets uitvinden dat afwijkend is aan de Q400, zoals na het ATR ongeluk (ijsrand boven de boot voor aileron). Wellicht hadden ze geen ice speeds toegepast hier... Afwachten nog even.

ice speeds? dat lijkt mij vrij duidelijk met 134 knots calibrated...

chupito schreef:"Thus far we haven't determined that it's severe icing so, so far we see that everything seemed to be normal in using the autopilot."

mmmm, interresant....Dash-8 heeft de-ice boots die als anti-ice gebruikt mogen worden. Als het inderdaad icing was, misschien gaan ze die "rule" herzien? Ik heb zelf Dash gevlogen en ben erg verbaasd over dit ongeluk. Heb ook severe icing gehad en vond de Dash altijd erg betrouwbaar in alle weersomstandigheden. Kan me niet herinneren dat wij destijds een limitatie van de AP hadden v.w.b. severe icing....Maar ja, is al poosje geleden. Iemand info? Behalve de NTSB dan.

Met een stick shaker and pusher/ puller, wat gaat ie doen als je in een stall komt?
Dan gaat ie push-en, en als er sprake was van een tail stall dan was dat dus fout.
Die video-tjes die hier zijn neer gezet door AMSL zijn erg goed. Ik heb de DVD en al mijn piloten hebben de opdracht om die maar eens lekker te bekijken, samen met 2 NASA Aircraft Icing Courses.

Jetcap schreef:Met een stick shaker and pusher/ puller, wat gaat ie doen als je in een stall komt? Dan gaat ie push-en, en als er sprake was van een tail stall dan was dat dus fout.

Alleen gaat die stick pusher pas pushen na een actuele stall warning. En die stall warning gaat af bij een kritische angel of attack (waarschijnlijk uit de ADC gehaald, primair gekoppeld aan angle of attack vane, wellicht gechecked met andere input van AHRS) gerelateerd aan wing stall, niet bij een tail stall (er is geen tail stall warning systeem). Als een tail stall voor een wing stall optreedt zal de kist nose down gaan / willen (autopilot houdt hem tegen), dat zou de kans op een wing stall dus alleen maar minder maken.

tailplane overtrekt 4x sneller dan wing in icing conditions.
dit omdat de tail vector naar beneden gericht is. ook schijnt de staart sneller ijs op te pikken.

Heb dat ooit opgepikt bij ATR

Jetcap schreef:Met een stick shaker and pusher/ puller, wat gaat ie doen als je in een stall komt?
Dan gaat ie push-en, en als er sprake was van een tail stall dan was dat dus fout.
.

Ok, maar dat staat los van gebruik van AP. En ik denk inderdaad dat die shaker en pusher pas in een later stadium zijn geactiveerd. Misschien na uitschakelen van AP (autom of man.) en poging tot herstel?

Je zou verwachten dat voordat een kist cerfified for icing conditions is ze dit soort zaken getest hebben.

En wat me op dit moment "zorgen" baat is dat de huidige kist waar ik op vlieg GEEN ice-protection heeft op de Tail....mmmmm