De officiele versie volgens de wet: geen idee

De praktijk: STAR volgen naar de baan zoals aangegeven op ATIS (sugol bv). Deze situatie komt bij SPL meerdere keren per dag voor en in de praktijk duurt het nooit langer dan een paar mijl. Als je de holding in duikt in de spits zonder klaring daarvoor kan ik me de reactie van de altijd sympathieke AMS controllers al voorstellen....

Bij de atc-clearance voor de start krijg je meestal een clearance limit. Vaak is dit cleared to destination. Daarmee mag je dus gewoon doorvliegen tot de IAF.

Nou komt het ook voor dat er bij de initiele clearance geen clearance-limit wordt genoemd. In dat geval zul je het moeten doen met de laatste klaring die je in de lucht hebt gehad, zoals het exit-point van de London-FIR.

Zijn er nog controllers die e.e.a. kunnen toevoegen?

Erik

Als ik naar Manchester vlieg met een klaring "vlieg naar Dayne" (holding point en laatste fix van de "Arrival" waarna ik radar vectors voor de approach krijg of "clearance to IAF for the procedure") en wordt vlak daarvoor overgezet naar de approach controller waarmee ik niet op tijd contact kan krijgen dan ga ik de Hold in. Simpelweg omdat ik geen nieuwe klaringen heb ontvangen. Is mij 1 keer
gebeurd.
Echter in de praktijk, als het druk is, hoor je andere vliegtuigen al wel de opdracht krijgen de hold in te gaan. En als je het zeker voor het onzekere wilt nemen vraag je het de controller nog even of je een holding kunt verwachten voor dat je naar de volgende controller toegaat.
Mijn ervaring met 2 jaar vliegen op Amsterdam is eigenlijk altijd dat ze je voor het over zetten naar een nieuwe controller komend van over de Noordzee de opdracht geven after "Sugol proceed to SPL" waarna je ruim voldoende tijd hebt om contact te leggen met de nieuwe controller. Tot nu toe 1 keer de mededeling van Schiphol gekregen "expect to take up the hold at Sugol"
Op de Lamso arrival van Schiphol vind ik het niet terug maar op bijv. de Willo Arrival van LGW staat specifiek "Do not proceed beyond Holding point without ATC clearance"

Ik zal ook nog eens weer in de boeken duiken en kijken of ik het ergens terug vind. dat kan tenslotte geen kwaad :grijns:

goeie vraag !

thanks voor de antwoorden tot nu toe ! Geeft een hoop duidelijkheid !

Op de Jepp Dayne 1A staat ook specifiek dat je niet voorbij Dayne mag zonder specifieke klaring.

En als het echt een keer te gortig is met ATC een keertje ident drukken. Geen officiële procedure maar werkt als hint redelijk goed.

Er is voor Redfa, zo ver ik kan zien, geen holding gedefinieerd. Dus als ze je willen laten holden dan mag ik aannemen dat dat pas bij Sugol gebeurt. En aangezien dat nog wel een stukje vliegen is vanaf Redfa lijkt het me dat je genoeg tijd hebt om in de tussentijd contact op te nemen met ATC.

Fish schreef:Er is voor Redfa, zo ver ik kan zien, geen holding gedefinieerd. Dus als ze je willen laten holden dan mag ik aannemen dat dat pas bij Sugol gebeurt. En aangezien dat nog wel een stukje vliegen is vanaf Redfa lijkt het me dat je genoeg tijd hebt om in de tussentijd contact op te nemen met ATC.

Ja ok, daar heb je een punt, maar het is in mijn voorbeeld natuurlijk niet aan de orde dat atc wil dat je ergens gaat holden... want atc wil je in alle normale gevallen uiteraard gewoon door hebben naar je iaf... maar aangezien het begin van de star de laatste fix in je flightplan is, zou je daaruit dus ook kunnen concluderen dat wanneer je op je airport van vertrek 'cleared as filed' hoort, dat je clearance limit dus het einde van je vluchtplan, oftewel je last fix is. Dat zou dan op dat moment kunnen betekenen dat je zonder enige klaring de holding in zou moeten.... dat blijkt dus niet zo te zijn zoals ik hier boven verneem...

Maar dan zit je weer met het dilemma... stel je last fix is EEL... daar zijn 2 arrivals voor... Ik neem aan dat het dan altijd de EEL1A arrival is die men pakt, maarja, het is toch stof tot nadenken.... 2 arrivals, met hetzelfde beginpunt, allebei leidend naar dezelfde IAF.

Soms wordt je niet gecleared voor een STAR omdat deze al onderdeel is van je ATC flightplan (waar je op vertrektveld al geklaard voor bent). Toch komt het vaak voor dat de STAR runway specifiek is en dat je niet geklaard voor de STAR (bijv. Spanje), in de praktijk pak je gewoon de STAR op van de rwy in use volgens de ATIS of die logisch voortvloeit uit de wind/preferential rwy. Maar vragen kan nooit kwaad natuurlijk. Meestal reageren ze dan uiterst verbaasd, 'But yes ofcourse Valencia 1 Lima arrival'.
Bij de meeste companies zal je ATC flightplan (filed flightplan) gaan tot de IAF, dwz inclusief de STAR. Je ATC flightplan kan je vinden op je Operational flightplan. Meestal kiest de company de STAR die altijd gebruikt wordt, of in geval van runway specific STARs zullen ze de STAR kiezen voor de baan die het meest in gebruik is. Dit is in Amsterdam overigens geen factor.
Voor Amsterdam zullen de meeste companies een ATC flightplan filen tot SUGOL, RIVER, ARTIP en soms zelf DCT SPL erachter aan.
Zoals door anderen al aangehaald is zou je in principe de hold in moeten bij het overvliegen van de IAF zonder verdere klaring (SUGOL etc). In de praktijk zal dit niet zo snel voorkomen maar als het toch voorkomt, dan is het de call of the day. En maak je je beslissing op basis van de situatie: Zijn er andere kisten met holding instructies? Ja dan holden wij ook. Heb je geen klaring ivm drukke frequentie dan zou ik gewoon doorgaan naar SPL, denk dat ze daar blijer mee zouden zijn. Dit is omdat je bekend bent met Schiphol, ergens anders zou ik het niet zo snel doen. Overigens is dit makkelijk te voorkomen door al van tevoren te vragen of je een hold kan verwachten of zeggen dat je de IAF nadert als hint.
In de London TMA is het een ander geval zoals al eerder gezegd, het is daar dan ook veel drukker. Het staat daar overigens ook op de charts (beetje dubbel eigenlijk). WILLO, TIMBA etc is the clearance limit. Dus dan zou ik idd de hold in gaan. Maar ook daar zit je meestal al op vectors, of heb je de hold instructies al ruim van tevoren of heb je further clearance voor het passeren van de IAFs.

Hasta luego!!

Ik neem aan dat voordat je bij EEL bent je al duidelijkheid hebt welke arrival te volgen. Je kan moeilijk die beslissing bij EEL nog eens gaan nemen.

Bij de atc-clearance voor de start krijg je meestal een clearance limit. Vaak is dit cleared to destination. Daarmee mag je dus gewoon doorvliegen tot de IAF.

dat ben ik niet helemaal met je eens.

Je clearence limit ligt dan wel degelijk op veel vliegvelden ergens op de star / transition.

Volgens mij geldt er idd dat je een clearance limit hebt. Je wordt wel geklaard naar je bestemming, maar via een star. Die star heeft een clearance limit. Soms wordt die genoemd, maar vaak ook niet. Volgens mij is dat dan het eerste punt met een hold erop gepubliceerd. Ik ga morgen nog een even de Jepessen text manual doorsnuffellen...

Clearance limit is altijd de IAF. De IAF ligt op de grote vliegvelden aan het eind van een STAR. Een IAF heeft inderdaad altijd een holding. Officeel mag je er niet voorbij als je nog niet gecleared bent. Maar als je oplet zul je merken dat wanneer je je aanmeldt bij arrival dat je normaal gecleared wordt voor een arrival c.q. transition (of nog beter een direct naar een waypoint) met een baan. Hier wordt je dus geklaard van een IAF naar een FAF c.q. FAP vanwaaruit je weer gecleared wordt voor een approach.

Kijk maar eens op je flightplan en daar zul je zien dat je je laatste waypoint hebt en dan een arrival die naar dat laatste waypoint is vernoemd. Na de STAR volgt dan een transition of vectors naar een bepaalde baan en aan het begin van die transition ligt dan meestal de IAF. Bij velden zonder transition ligt de IAF meestal aan het begin van de STAR. Oftewel bij het punt waarbij de route afhankelijk is ban de baan in gebruik zal een IAF liggen.

Dit hele verhaal heeft als achtergrond dat vliegtuigen niet zomaar de Transition voor baan 20 gaan vliegen die in het vliegplan gefiled is terwijl baan 02 is gebruik is. Natuurlijk luisteren we allemaal de ATIS af en weten welke baan met welke arrival en transition we kunnen verwachten. Daarom is dit ook niet allemaal zo'n probleem. Alleen bij velden zoals schiphol waarbij je normaal vectors krijgt, maar ook een non com arrival hebt, wil je natuurlijk niet dat een kist na River zonder klaring zomaar direct naar SPL gaat kan ik me zo voorstellen.

De expliciete uitleg dat een IAF niet gepasserd mag worden zonder klaring vindt je dus meestal terug bij velden die na de IAF met vectors werken en waarbij de standaard published (non comm) arrival afwijkt.

Viper,

dan staat dit dus specifiek op de plate van de star vermeld.
Staat daar geen clearance limit, dan mag je dus door tot de IAF.

Erik

flyboy.nl schreef:Bij de atc-clearance voor de start krijg je meestal een clearance limit. Vaak is dit cleared to destination. Daarmee mag je dus gewoon doorvliegen tot de IAF.

Geldt dit dan altijd op die manier? Of alleen als die IAF de laatste waypoint is in je FP, wat vaak voorkomt zoals iemand anders schreef? Dan zou het nl. toch de hoofdregel zijn: clearance limit is laatste WP in je FP. Is dat laatste punt RKN dan is je CL Rekken, is dat laatste punt in je FP ARTIP dan is CL ARTIP. "Cleared as filed"?

Greetz,

Fritz

Voorbeeldje:

Een kist komt uit het oosten en heeft als laatste waypoint in zijn OFP NORKU, dan staat meestal achter het laatste waypoint NORKU1A (STAR). Dit betekent dat de arrival ook gefilled is. En als je de arrival plates bekijkt zul je zien dat de NORKU1A eindigt bij ARTIP. ARTIP is dan je IAF. Na ARTIP zal normaal met vectors gewerkt worden. Men wil dan niet dat je zomaar na ARTIP naar SPL kachelt en dan een racetrack procedure voor de 18R vliegt terwijl ATC je normaal een vector of direct naar EH644 geeft.

Lees de comm. failure procedures voor AMS maar na en dan zul je het hele verhaal begrijpen...

Een ATC-flightplan dat naar Eurocontrol wordt verstuurd gaat normaal maar tot het laatste waypoint op een airway dat de destination via een STAR of approach verbindt met die airway.

Wanneer je eerder door ATC geklaard bent tot je destination, ben je dus.... geklaard tot je destination!

Erik

Theoretisch kun je nooit verder vliegen dan je gecleared bent natuurlijk. Je kunt ook in principe op elk enroute waypoint een holding inzetten ookal is die niet gepubliceerd. Een standaard hold kan daar. Maar hoe zit het met je klaringslimiet als je een comm failure hebt? Nou verschilt dit per land wat daar exact de procedures voor zijn, maar nu we het er toch over hebben, wanneer zet je je approach in?

Wanneer je eerder door ATC geklaard bent tot je destination, ben je dus.... geklaard tot je destination!

als je vanuit het oosten vliegt krijg je dat zowiezo!
Echter als je bijv. VIE aan vliegt moet je wel gecleared worden voor de STAR en voor de Transition. Als je niet geklaard wordt voor de transitie kan je eigenlijk dus gewoon de holding in op het laatste punt van je STAR.

Comm failure proc.

moet je ff in de emg. pages van jepp kijken. Sommige velden hebben ook gewoon op de 10-2 kaartjes de comm fail proc. staan.