Brandstofgebruik in Holding pattern
CloggyUK· 9 sep
Dames en Heren,
ik zat vanmorgen aan het eind van de altijd 'leuke' nachtdienst weer eens naar mijn radar plaatje te staren een zag weer vele kisten in de hold hangen. Wij hadden zelf een B744 een kwartiertje op FL100 rondjes draaien en mijn collegas en ik vroegen ons af wat dat nou kost. Dit, in mijn ogen nutteloze, gebeurt omdat er ivm voornamelijk geluidsoverlast niet voor 0600L geland mag worden. Nou ben ik benieuwd hoeveel branstof er eigenlijk wordt opgestookt zodat sommige mensen een 'goede' nachtrust krijgen.
Het lijkt mij interressant om eens per type te zien wat het branstof gebruik per uur op, zeg FL80 en 150, is terwijl er met holding snelheid rondjes worden gedraaid. Als we toch bezig zijn, wat is de holding snelheid per type, als de max holding speed niet de meest economische is?
Alvast hartelijk dank!
C
24 REACTIESik zat vanmorgen aan het eind van de altijd 'leuke' nachtdienst weer eens naar mijn radar plaatje te staren een zag weer vele kisten in de hold hangen. Wij hadden zelf een B744 een kwartiertje op FL100 rondjes draaien en mijn collegas en ik vroegen ons af wat dat nou kost. Dit, in mijn ogen nutteloze, gebeurt omdat er ivm voornamelijk geluidsoverlast niet voor 0600L geland mag worden. Nou ben ik benieuwd hoeveel branstof er eigenlijk wordt opgestookt zodat sommige mensen een 'goede' nachtrust krijgen.
Het lijkt mij interressant om eens per type te zien wat het branstof gebruik per uur op, zeg FL80 en 150, is terwijl er met holding snelheid rondjes worden gedraaid. Als we toch bezig zijn, wat is de holding snelheid per type, als de max holding speed niet de meest economische is?
Alvast hartelijk dank!
C
capt. Kebab· 9 sepFokker 50 vliegt rond met gemiddeld Vref+50 maar aangezien dat altijd te moeilijk is om uit te rekenen maken we er maar 150 kts van. We verstoken dan een kleine 500 kg per uur.
9 sep
Tailhookdriver· 9 sep
Fuelflow
Fuelflow
Een B767-300;
Fuelflow is afhankelijk van GrossWeight, Altitude en Speed.
Fl 80 GW 120 ton, 3.8 ton (4560 ltr) per uur fuelflow.
Fl 80 GW 180 ton, 5.6 ton (6720 ltr) per uur fuelflow.(bv. immediate return).
Fl 150 120 ton, 3.2 ton (3840 ltr) per uur fuelflow.
Gevlogen wordt met Vref+80=Vclean= afh. GW. 120 ton bv=220 kts IAS.
N.B.Alles afgerond en SG Fuel jet A1=0.80 en rekening gehouden met een racetrackpattern als hold.
Greetz.
Fuelflow
Een B767-300;
Fuelflow is afhankelijk van GrossWeight, Altitude en Speed.
Fl 80 GW 120 ton, 3.8 ton (4560 ltr) per uur fuelflow.
Fl 80 GW 180 ton, 5.6 ton (6720 ltr) per uur fuelflow.(bv. immediate return).
Fl 150 120 ton, 3.2 ton (3840 ltr) per uur fuelflow.
Gevlogen wordt met Vref+80=Vclean= afh. GW. 120 ton bv=220 kts IAS.
N.B.Alles afgerond en SG Fuel jet A1=0.80 en rekening gehouden met een racetrackpattern als hold.
Greetz.
9 sep
kermit· 10 sepA319 verstookt op holding speed ongeveer 2200 kgs per uur a raison van ongeveer 550 dollar per ton.
10 sep
VCC· 10 sepOp fl100 met 12000 lbs (C550) ongeveer 830 pond plm 470 liter
a tussen de 40 en 70 eurocent.
PER ARDUA AD ASTRA
a tussen de 40 en 70 eurocent.
PER ARDUA AD ASTRA
10 sep
fdf$d· 10 sep
Jo,
holdingspeed747, het liefst clean natuurlijk, en het hangt van het gewicht af.
het verschil in landingweight zit tussen de 170T en 285T.
met MLW zal speed rond de 235-250 Kts zijn in de hold.
Fuelflow 9-11T per uur.
holden op lage hoogte moet je kost wat kost voorkomen!
k.
holdingspeed747, het liefst clean natuurlijk, en het hangt van het gewicht af.
het verschil in landingweight zit tussen de 170T en 285T.
met MLW zal speed rond de 235-250 Kts zijn in de hold.
Fuelflow 9-11T per uur.
holden op lage hoogte moet je kost wat kost voorkomen!
k.
10 sep
Essex Control· 11 sepYo CloggyUK, leuk initiatief!
voor de 737-800 geldt:
FL150 2300 kg/hr met 223 kts
FL80 2360 kg/hr met 222kts.
Beide voor 65000 kg total weight.
voor de 737-800 geldt:
FL150 2300 kg/hr met 223 kts
FL80 2360 kg/hr met 222kts.
Beide voor 65000 kg total weight.
11 sep
9G· 13 sep
Learjet 36 ongeveer 1000lbs op 3000ft.
Maar buiten de brandstof; wat dacht je van het maintenance aspect. Dat uur dat je in de holding aan het vervelen bent, kun je niet meer aan de klant verkopen.
Je phase inspectie van het airframe komt er ook eerder aan, om nog maar niet over die 2 zoemers aan de zijkant te spreken.
En tegenwoordig met de WRR moet je ook ASAP aan de grond staan omdat je anders de volgende ochtend langer in je mand moet blijven liggen. Met een beetje pech moet er een nieuwe crew op de volgende vlucht, etc etc.
Kortom; holding is alleen leuk voor je logboekje!
Maar buiten de brandstof; wat dacht je van het maintenance aspect. Dat uur dat je in de holding aan het vervelen bent, kun je niet meer aan de klant verkopen.
Je phase inspectie van het airframe komt er ook eerder aan, om nog maar niet over die 2 zoemers aan de zijkant te spreken.
En tegenwoordig met de WRR moet je ook ASAP aan de grond staan omdat je anders de volgende ochtend langer in je mand moet blijven liggen. Met een beetje pech moet er een nieuwe crew op de volgende vlucht, etc etc.
Kortom; holding is alleen leuk voor je logboekje!
13 sep
Platte Baas· 13 sep
Holden is een verschrikking. Zeker als je al de hele descent naar de WC moet en eindelijk de baan in zicht heb en dan even verteld wordt dat je nog even mag gaan Holden met als resultaat dat je met uitpuilende ogen een approach moet gaan schieten
13 sep
EL Stevo· 14 sepEr is natuurlijk altijd nog een optie van ff snel naar het toilet...... :D ;) :grijns:
Mzzls Steef
Mzzls Steef
14 sep
Junior01· 14 sep
Oorspronkelijk gepost door Platte Baas
Holden is een verschrikking. Zeker als je al de hele descent naar de WC moet en eindelijk de baan in zicht heb en dan even verteld wordt dat je nog even mag gaan Holden met als resultaat dat je met uitpuilende ogen een approach moet gaan schieten
En over een flink aantal jaar schiet je hem dan met een natte broek:D
14 sep
Cb· 14 sepHe platte baas,
Waarom post je hier niet even wat info over die Air Hong kong A300 waar jij op vliegt... :dozey:? Of voelde je die al aankomen, want ik zie dat je die type al uit je profile hebt gehaald:D
Waarom post je hier niet even wat info over die Air Hong kong A300 waar jij op vliegt... :dozey:? Of voelde je die al aankomen, want ik zie dat je die type al uit je profile hebt gehaald:D
14 sep
676$· 14 sep
time for some ground school recurrent he!! ;)
14 sep
kermit· 15 sepPlatte Baas vliegt toch A319 in HongKong....? Of nee, A300 bij Easyjet....nee dat kan ook niet. Ik snap het niet meer. Hijzelf af en toe ook niet helemaal :confused:
15 sep
Abaco-Air· 15 sepHolding 717
Holding 717
Hangt ook net als de meeste anderen af van gewicht.
100.000 Lbs aircraft :
op 20.000 Ft Fuelflow 1930 lbs/hr/ENG (221 KTS)
op 10.000 Ft Fuelflow 1990 lbs/hr/ENG (219 KTS)
holdingspeed : flaps UP, FMS Optimum Holding Speed :
The higher of 1.42 Vstall or 1.3g to buffet.
Abaco-Air
Holding 717
Hangt ook net als de meeste anderen af van gewicht.
100.000 Lbs aircraft :
op 20.000 Ft Fuelflow 1930 lbs/hr/ENG (221 KTS)
op 10.000 Ft Fuelflow 1990 lbs/hr/ENG (219 KTS)
holdingspeed : flaps UP, FMS Optimum Holding Speed :
The higher of 1.42 Vstall or 1.3g to buffet.
Abaco-Air
15 sep
CloggyUK· 26 sep
Allen hartelijk dank voor de info!
Misschien dat deze info bij een wat breder publiek terecht zou moeten komen. Dan kan er wellicht een betere verhouding worden gezocht tussen "geluidsoverlast" en CO2 uistoot.
Happy flying allemaal!
Cloggy
Misschien dat deze info bij een wat breder publiek terecht zou moeten komen. Dan kan er wellicht een betere verhouding worden gezocht tussen "geluidsoverlast" en CO2 uistoot.
Happy flying allemaal!
Cloggy
26 sep
Face· 8 oktTerug de boeken in Kliko. Het maakt niet uit op welk level je hold. Brandstofverbruik is bijna hetzelfde.
Groet.
Groet.
8 okt
VCC· 8 oktBen het met de laatste opmerking niet eens.
Onze Bom is heel specifiek in aangaande holding fuel.
Nml 15 min op 1500 ft in standaard condities, wat dan ook the worst case is (meeste verbruik).
Ook zou ik er voor kiezen wat hoogte te houden, niet alleen vanwege brandstof, maar ook vanwege als je evt moet uitwijken en dus niet al te veel meer hoeft te klimmen. (was hoogte niet altijd je vriend)
hold ze
Onze Bom is heel specifiek in aangaande holding fuel.
Nml 15 min op 1500 ft in standaard condities, wat dan ook the worst case is (meeste verbruik).
Ook zou ik er voor kiezen wat hoogte te houden, niet alleen vanwege brandstof, maar ook vanwege als je evt moet uitwijken en dus niet al te veel meer hoeft te klimmen. (was hoogte niet altijd je vriend)
hold ze
8 okt
Face· 8 oktMet je laatste twee opmerkingen moet ik het eens zijn VCC. Alleen het holden op zich op welk level dan ook, scheelt niet meer dan 10% brandstofverbruik tussen de gunstige en ongunstige hoogtes.
8 okt
Bounty 53· 8 okt10 % op die bak waar Kliko op vliegt en de afstanden die ze afleggen, dat kan wel een puntje van aandacht zijn dan , toch ?
8 okt
Face· 8 oktBounty,
Elke druppel teveel is zonde, dus helemaal mee eens.
Voorbeeld 767 holden op 5000 en 15000ft voor 20 min, gewicht 120 ton, betekent een verschil van 40 kg.
Niet echt een reden om de paniekknop in te drukken lijkt me. :)
Het brandstofverbruik tussen de 20000 en 35000 ft ligt nagenoeg gelijk.
Elke druppel teveel is zonde, dus helemaal mee eens.
Voorbeeld 767 holden op 5000 en 15000ft voor 20 min, gewicht 120 ton, betekent een verschil van 40 kg.
Niet echt een reden om de paniekknop in te drukken lijkt me. :)
Het brandstofverbruik tussen de 20000 en 35000 ft ligt nagenoeg gelijk.
8 okt
CloggyUK· 8 okt
Minimun holding levels zijn hier in de UK FL80 of 90, afhankelijk van QNH. Alleen in geval van problemen zal er lager gehold moeten worden. Bv onverwacht sluiten van baan ivm aborted take-off en er moet een zooite kisten van de approach worden afgehaald. Of als een landende kist landings-gear problemen heeft op final en effe tijd wil hebben om de boel wil uitzoeken.
Ik ben in mijn vraag stelling van het gewone bij het vliegveld aankomen en het is een tikkie druk, dus we moeten holden uitgegaan.
Mzzl
C
Ik ben in mijn vraag stelling van het gewone bij het vliegveld aankomen en het is een tikkie druk, dus we moeten holden uitgegaan.
Mzzl
C
8 okt
fdf$d· 9 okt
@Face,
laag holden in een 747 met JT9s is gekkenwerk,k heb de boeken niet voor me, maar kan je verzekeren dat holden beneden de 10000 of bv boven de FL200 wel zeker uitmaakt.
ik vlieg ook geen PAX, dus altijd hoge gewichten, dus hoge FF.
ik zie net ook dat iemand de FF voor de 767 heeft gepost(tailhookdriver)tussen FL80 en FL 150 is al 600kg
dus ik blijf erbij, ik hold liever op hoogte,
ik zoek de exacte data effe op
k.
laag holden in een 747 met JT9s is gekkenwerk,k heb de boeken niet voor me, maar kan je verzekeren dat holden beneden de 10000 of bv boven de FL200 wel zeker uitmaakt.
ik vlieg ook geen PAX, dus altijd hoge gewichten, dus hoge FF.
ik zie net ook dat iemand de FF voor de 767 heeft gepost(tailhookdriver)tussen FL80 en FL 150 is al 600kg
dus ik blijf erbij, ik hold liever op hoogte,
ik zoek de exacte data effe op
k.
9 okt
fdf$d· 9 okt
effe opgezocht
747-200/300
FL015 GW 230T->FF 2300KG per motor dus 9200Kg/uur
FL200 GW 230T->FF 2050KG per motor dus 8200kg/uur
en dit is voor ons een zeer laag gewicht, het verschil in FF = 1000KG
MLW =285.7
FL015 GW 280T-> FF 2740 per motor dus 10960kg/uur
FL200 GW 280T-> FF 2480 per motor dus 9920Kg/uur
verschil weer 1000KG, 1000kg is 5-10 min vliegen.
het verschil tussen FL015 en FL100 is het ook nog steeds 600kg minder.
helaas face, ik blijf liever holden op hoogte, het scheelt brandstof, hoe klein het voordeel ook mag zijn.
k.
747-200/300
FL015 GW 230T->FF 2300KG per motor dus 9200Kg/uur
FL200 GW 230T->FF 2050KG per motor dus 8200kg/uur
en dit is voor ons een zeer laag gewicht, het verschil in FF = 1000KG
MLW =285.7
FL015 GW 280T-> FF 2740 per motor dus 10960kg/uur
FL200 GW 280T-> FF 2480 per motor dus 9920Kg/uur
verschil weer 1000KG, 1000kg is 5-10 min vliegen.
het verschil tussen FL015 en FL100 is het ook nog steeds 600kg minder.
helaas face, ik blijf liever holden op hoogte, het scheelt brandstof, hoe klein het voordeel ook mag zijn.
k.
9 okt
Face· 9 oktHoi Kliko,
Met deze getallen heb je gelijk. Even een voorbeeld uit mijn QRH:
B767-300 PW4060 motoren (PI 11.7 voor Tailhookdriver)
Holding clean speed,Vref+80.
FL050 GW120T FF/ENG=1970KG TOT=3940KG/HR
FL100 GW120T FF/ENG=1950KG TOT=3900KG/HR
FL150 GW120T FF/ENG=1910KG TOT=3820KG/HR
Verschil tussen 50 en 150 is 120 KG/HR!
FL200 is in de meeste gevallen het gunstigste level om te holden
FL015 daarentegen niet:
FL015 GW120T FF/ENG=2020 TOT=4040KG/HR
FL200 GW120T FF/ENG=1840 TOT=3680KG/HR
FL350 GW120T FF/ENG=1830 TOT=3660KG/HR
Verschil is 360KG tussen 015 en 200, wat in het geval van de 76 5 minuten holden betekent. (significant)
Tailhookdriver ik ben benieuwd waar jij je info vandaan hebt.
Het is natuurlijk verstandig om op grotere hoogte te holden. Maar als je gedwongen laag zit, levert het geen grote verschillen op in brandstofverbruik. (In het geval van de 767 Kliko ;) )
Kliko, hoe groot is bij jou het verschil tussen FL050 en FL150? Ik schat 3 a 400 kg.
Groet.
Met deze getallen heb je gelijk. Even een voorbeeld uit mijn QRH:
B767-300 PW4060 motoren (PI 11.7 voor Tailhookdriver)
Holding clean speed,Vref+80.
FL050 GW120T FF/ENG=1970KG TOT=3940KG/HR
FL100 GW120T FF/ENG=1950KG TOT=3900KG/HR
FL150 GW120T FF/ENG=1910KG TOT=3820KG/HR
Verschil tussen 50 en 150 is 120 KG/HR!
FL200 is in de meeste gevallen het gunstigste level om te holden
FL015 daarentegen niet:
FL015 GW120T FF/ENG=2020 TOT=4040KG/HR
FL200 GW120T FF/ENG=1840 TOT=3680KG/HR
FL350 GW120T FF/ENG=1830 TOT=3660KG/HR
Verschil is 360KG tussen 015 en 200, wat in het geval van de 76 5 minuten holden betekent. (significant)
Tailhookdriver ik ben benieuwd waar jij je info vandaan hebt.
Het is natuurlijk verstandig om op grotere hoogte te holden. Maar als je gedwongen laag zit, levert het geen grote verschillen op in brandstofverbruik. (In het geval van de 767 Kliko ;) )
Kliko, hoe groot is bij jou het verschil tussen FL050 en FL150? Ik schat 3 a 400 kg.
Groet.
9 okt