Maatregelen
Na het incident kon de Boeing de vlucht naar Peking gewoon verderzetten. De Amerikaanse luchtvaartautoriteiten stellen weliswaar een onderzoek in en kondigen strenge maatregelen af opdat zo'n gevaarlijke situatie zich nooit meer kan voordoen.

Succes daarmee.

€ASA land is working on it ;)

See Europe Wants Collision Avoidance Boost

Als dit bij schiphol gebeurd heeft niemand het door. We hebben onze transponder netjes uit....lekker veilig.

Als het goed is kom je niet zonder toestemming de CTR in en zullen ze je nooit toestaan de extended centerline te kruisen...

Maar dat is dus het punt: Als het goed is......

Een TCAS heb je juist voor als het niet goed is...

QED schreef:Maar dat is dus het punt: Als het goed is......

Amen.

The Cessna pilot reported that he had the 777 in sight, and adjusted his path to maneuver above and behind the 777," Gregor told The Associated Press in an e-mail

And the problem is?

1500' en 300' dat is behoorlijk close maar nog geen reden voor drama.
Of ik ben al volledig afgestomt dat kan ook natuurlijk

imo apita schreef:And the problem is?

1500' en 300' dat is behoorlijk close maar nog geen reden voor drama.
Of ik ben al volledig afgestomt dat kan ook natuurlijk

Volgens AVHerald zag de cockpit van de UA alleen de onderkant van het toestel en ging men er met 200/300 ft onderlangs. Lijkt mij niet de juiste separatie, of heb jij een andere maatstaf?

Het 'ongewenste' vliegtuig was een Aeronca 11ac, niet echt een bijster snel vliegtuig dus de piloot van dit vliegtuig had zelf weinig kunnen uitrichten als een Triple hard aan het uitklimmen is...



Heb zelf een keer een tweetal luchtbalonnen aan departure-zijde van de baan gehad terwijl ik circuits aan het rondboren was. Tijdens de touch&go op de grond had ik nog het idee dat ik m'n bocht ervoor makkelijk kon inzetten, maar eenmaal airborn moest ik toch snel besluiten om de non-standard de andere kant op te duiken... Met zo'n 'obstakel' in je circuit schrik je toch van de bochtstraal van je eigen toestel en de snelheid waarmee je zelf daarop afvliegt, en dat alles met 'maar' een snelle tweemotorige propkist (Baron). Kan me indenken dat je met je Tripple nog iets harder schrikt van zo'n langzaam kistje...

Tampie schreef:Het 'ongewenste' vliegtuig was een Aeronca 11ac, niet echt een bijster snel vliegtuig dus de piloot van dit vliegtuig had zelf weinig kunnen uitrichten als een Triple hard aan het uitklimmen is.

Het blijkt toch 'n Cessna 182 te zijn (same story, same outcome) ;)

The NTSB later updated their press release stating, that new information identified the private aircraft as a Cessna 182 registration N9870E other than mentioned in their first press release, which identified an Aeronca 11AC registration N9270E.

Bron (The Aviation Herald)

RTO schreef:Als het goed is kom je niet zonder toestemming de CTR in en zullen ze je nooit toestaan de extended centerline te kruisen...

Wel kan je lekker op 1500' in(onder) tma boren of stukje 1200' onder ctr bij bodengraven met ifr op 2000' met een kans op een kleine altimetererror en een ppl-pilot die volgens exameneis blijkbaar max 100' van zn hoogte af kan zitten (radiocontact optioneel in e)

RTO schreef:Als het goed is kom je niet zonder toestemming de CTR in en zullen ze je nooit toestaan de extended centerline te kruisen...

Vorig jaar is er maar liefst 14 keer een klein vliegtuig in de CTR van Schiphol geweest. Dit zijn dan diegene waar de transponder niet van uitstond.
In afgelopen jaren diverse keren gehad dat een klein toestel een behoorlijk stuk door de CTR vloog en ook (extended) centre lines gekruist hebben.

Een vergelijkbaar incident als het voorval in de US was er op Schiphol in 2007 toen een airliner een klein VFR toestel bijna uit de lucht vloog, zelfde hoogte en pakweg 0,5 NM afstand, het kleine toestel kruiste voorlangs.

Het zijn situaties die altijd zullen blijven gebeuren maar meestal onnodig zijn. Alleen TCAS kan dan de dag nog redden als de transponder tenminste aanstaat.

Kijk ook eens op www.airspace-infringement.nl om te zien wat er zoal in Nederland gebeurd.

QED schreef:Als dit bij schiphol gebeurd heeft niemand het door. We hebben onze transponder netjes uit....lekker veilig.

Hear, hear ...

Las in nummer 4 van Piloot en Vliegtuig een artikeltje dat dankzij de transponder Amsterdam radar ontdekte dat er VFR verkeer boven West Brabant in de TMA klasse A rondhing en dus in staat was verkeer er omheen te leiden.

Overigens heb ik omgekeerd op de terugweg van een rondje boven Amsterdam via Muiderslot (+/- PAM) op 1100 voetjes een Air Maroc (*) als tegenligger op dezelfde hoogte gehad :eek!: Zag in een fractie van een seconde de witte hempies van de piloten. De afstand bedroeg denk ik max 500 meters en besefte later dat er geen enkele kans was geweest om te ontwijken ... doe sindsdien eigenlijk geen rondjes meer boven Muiderslot als baan 27 in gebruik is.

(*) zat nog op frequentie en had mijn QNH ingesteld op die van EHAM

Putty schreef:Overigens heb ik omgekeerd op de terugweg van een rondje boven Amsterdam via Muiderslot (+/- PAM) op 1100 voetjes een Air Maroc (*) als tegenligger op dezelfde hoogte gehad :eek!: Zag in een fractie van een seconde de witte hempies van de piloten. De afstand bedroeg denk ik max 500 meters en besefte later dat er geen enkele kans was geweest om te ontwijken ... doe sindsdien eigenlijk geen rondjes meer boven Muiderslot als baan 27 in gebruik is.

Heb de kaarten even bekeken en bij PAM mag je VFR tot 1500 ft AMSL terwijl de 'grote luchtvaart' daar in principe (VOR/DME 27) zo rond de 2000 ft rondbengelt op de localizer/radial. Pas op 4.8D PAM begint de FAF en kan men zakken, maar dan zit je al tegen de CTR en heb je er als VFR niets meer te zoeken.

Kaartje van Nederland
EHAM VOR/DME RWY 27

Desalniettemin zijn is de CTR van SPL een grote cirkel met twee 'inloopstroken' aan noord- en zuidzijde voor de naderingen naar de 18/36 banen. Die 'inloopstrook' is er niet voor de 27 en ook niet voor de 06, dus je marge is daar indd iets kleiner.

BTW, ben niet zo bekend met VFR vliegen in Nederland, maar het lijkt erop dat ik ten noord-oosten van ATZ Valkenburg tot 3500 ft mag rondvliegen, terwijl dat stukje ook in de nadering van de 06 ligt... Klopt dit, of zie ik iets over het hoofd?

Heb m'n VFR in Phoenix gedaan, en daar was alles rondom het SkyHarbour dichtgetimmerd met gecontroleerde airspaces, maar als je net buiten die cirkels wat hoger ging rondvliegen (o.a. nodig vanwege oplopend terrein) waren er zat plekken waar de SID's en STAR's dwars door druk VFR verkeer waren getrokken. Beetje bewustzijn en airmanship was voldoende om dit grote verkeer te vermijden, maar je had genoeg 'studenten' die zich hier niet bewust van waren en er wel dicht in de buurt kwamen van de jets. Ik was er zelf ook zo een, want pas toen ik m'n IFR traject in Phoenix deed, merkte ik dat we gepubliceerde approaches vlogen op plekken waar ik de week ervoor nog steepturns en stalls had geoefent; netjes in het practice-area...... (SE-practice area naast Gateway)

Je ziet vast iets over het hoofd. De Schiphol TMA1, die over noord-, zuid-holland en half Flevoland ligt, is klasse A en begint op 1500 voet. En als je de notams en AIC's over dat gebied nakijkt zie je dat je momenteel niet boven de 1200 mag. En dat het een transponder mandatory zone is waar de transponder verplicht uit moet. Daarbuiten moet hij aan enkel doordeweeks tijdens kantooruren, daarna mag hij aan. Duidelijk, toch? :)

Nosig schreef:Je ziet vast iets over het hoofd. De Schiphol TMA1, die over noord-, zuid-holland en half Flevoland ligt, is klasse A en begint op 1500 voet. En als je de notams en AIC's over dat gebied nakijkt zie je dat je momenteel niet boven de 1200 mag. En dat het een transponder mandatory zone is waar de transponder verplicht uit moet. Daarbuiten moet hij aan enkel doordeweeks tijdens kantooruren, daarna mag hij aan. Duidelijk, toch? :)

Toch iets over het hoofd gezien.... thanks!

(leuke regeltjes allemaal van IVW, de gemiddelde sportvlieger krijgt er vast en zeker hoofdpijn van...)

Tampie schreef:Toch iets over het hoofd gezien.... thanks!

(leuke regeltjes allemaal van IVW, de gemiddelde sportvlieger krijgt er vast en zeker hoofdpijn van...)

Als je denkt dat Nederland erg is, kijk voor de grap eens naar België :wegkwijt:

Ik moet zeggen dat het transponder "uit" verhaal mij weleens zorgen baart... Wij vliegen veelal in een gebied dat ook aangewezen is als militair laagvlieggebied. De TMA1 overlapt dit laagvlieg gedeelte voor ongeveer 1 NM (juist boven Medemblik) In Wervershoof zie ik regelmatig straaljagers overkomen op zo'n 1200/1500 ft, misschien iets hoger. In ieder geval op of rond de hoogte waarop de gemiddelde VFR piloot opereert. (veel verkeer naar Texel wat hier langs komt) Dit gebied ligt onder de TMA1, dus transponder uit... Hoe denken jullie als beroeps en mede GA piloten daar nou over?

Die situatie bestond ook al voordat we S-mode transponders hadden, dus is in feite nooit veranderd. Overigens zouden die laagvlieg fighters dan ook de transponder uit moeten zetten?

Wat ik niet weet is hoe die jongens hun targets herkennen, ik neem aan dat dat toch al nooit via transponder gebeurde. En ik neem ook aan dat ze geen TCAS hebben (of wellicht alleen leader die hem aan heeft?) omdat die continu af zou gaan in formatie. Terug denkende aan de F16 vs. C172 crash vraag ik me sowieso af of ze een klein gebakje wel tijdig kunnen spotten (normaal via hitte zoekende software?), maar zolang iedereen in die ruimte in transponder-stealth mode moet opereren vergroot het je kansen niet bepaald. Oftewel goed de kaart van te voren bestuderen en oppassen in laagvlieg routes (of ontwijken).

Wil je zeggen dat de vijand onze F16s met een cessna 172 uit de lucht kunnen halen? Dat zal toch niet waar zijn? Er zal toch wel een klein beetje geinversteerd zijn in apparatuur voor situational awareness in zo'n chique fighter?

Nosig schreef:.... Terug denkende aan de F16 vs. C172 crash vraag ik me sowieso af of ze een klein gebakje wel tijdig kunnen spotten (normaal via hitte zoekende software?), maar zolang iedereen in die ruimte in transponder-stealth mode moet opereren vergroot het je kansen niet bepaald. ...

Als je het onderzoeksrapport van de crash bij Seppe bekijkt, dan zit er ook een verhaal in van, ik meen, TNO dat men heeft onderzocht dat de snelheid te hoog is om te verwachten dat je het verkeer op tijd ziet om goed te ontwijken. 'See and Avoid' werkt dan dus niet meer. Toen zijn de aanbevelingen gekomen.....

Nosig schreef:Die situatie bestond ook al voordat we S-mode transponders hadden, dus is in feite nooit veranderd.

Dat klopt, de situatie is nooit veranderd. Terwijl de apparatuur aan boord wel is veranderd. Dat het vroeger ook zo ging mag toch geen excuus zijn de huidige techniek niet te gebruiken.

Phoenix_X schreef:Dat klopt, de situatie is nooit veranderd. Terwijl de apparatuur aan boord wel is veranderd. Dat het vroeger ook zo ging mag toch geen excuus zijn de huidige techniek niet te gebruiken.

Mee eens, maar het is duidelijk dat we in een transitie fase zitten wat dat betreft aangezien de ATC kant nog niet klaar is om alle extra informatie goed te kunnen verwerken, waardoor er netto een onveiligere situatie zou ontstaan als de transponders op die plekken gebruikt zouden worden. En dat is wel een excuus om de huidige techniek NOG niet te gebruiken totdat het hele systeem (lees hoogte filters bij ATC) er klaar voor is.

Natuurlijk heb je daar gelijk in.... Echter kwam deze 'nieuwe' techniek niet als verrassing, de filters/oplossingen hadden al bedacht kunnen worden nog in het mode-C tijdperk (dat is anderen ook al jaren geleden gelukt)..... Dat we nu allemaal mode-S moeten hebben en dat er dan nog ontdekt moet worden hoe we daar dan weer mee om moeten gaan, daar is geen excuus voor, imho.

Jep, maar dat is een ander onderwerp en nog geen excuus om het toch lekker te gaan gebruiken. Ik denk dat dat ook eerder met bureaucratie en financiën te maken had (en met motivatie / lobby wellicht) dan met gebrek aan techniek.

Nou ja, waar het dan ook wel of niet aan ligt, het gaat mij om de veiligheid... De gevechtsvliegtuigen hun anti-collision system schijnt ook op warmte te reageren. Dus wat dat aangaat zou het veilig zijn. Maar goed, gezien het verschil in snelheid tussen bijvoorbeeld een MLA en een F16 ben je al weg voor ze je gezien hebben... (inderdaad, crash bij Seppe)

Ik heb er alle vertrouwen in dat het ooit zover komt dat de software dusdanig geupdate is, dat we mét transponder in een verkeers en risicovol gebied kunnen vliegen. De techniek staat ook niet stil...

Inderdaad, het zal niet al te lang duren denk ik voordat alle systemen in lijn zijn met elkaar. Echter vermoed ik dat de gemiddelde GA kist niet genoeg warmte genereert om door een F16 als target gezien te worden, maar dat is meer een gok dan kennis. De aanname dat het veilig is heb ik in ieder geval nog niet.

Ik denk dat Nosig gelijk gaat krijgen en dat het niet al te lang gaat duren voordat de systemen weer in lijn zijn. Binnenkort kunnen we weer mèt Mode-S transponder onder de TMA1 vliegen. Althans, volgens het verslag van de 122e regional meeting van IAOPA dat hier te vinden is:

Transonders Mode S boven 1200’. SRZ Schiphol vliegen tot max 1200’ met transponder stand by, deze SRZ wordt op 3 juni opgeheven, dan weer tot 1500’ met mode S.