Boeing 737 Main Gear Shimmy Damper
Arie Bombarie· 14 sep
Goede dag,
Op de volgende foto van B737.org.uk staat er een shimmy damper op het nose gear aangegeven:
http://www.b737.org.uk/nose_gear_ng_labelled.jpg
In geen één manual (AMM, Training Manual, AOM en FCM) kan ik vinden dat er inderdaad een shimmy damper op het nose gear geinstalleerd is...
Vandaar mijn vraag, is dit inderdaad een shimmy damper? En wordt er dan een andere benaming voor gebruikt binnen de AMM en Training Manual? Want ik kan namelijk daarin alleen iets vinden over een main gear shimmy damper.
Hier gaat mijn volgende vraag dan ook over;
In de AMM staat dat de shimmy damper zich bevindt op het main gear tussen de upper torsion en lower torsion link, hier vindt ik over in de AMM:
Volgens mij zorgt de torsion links er voor dat de inner cylinder niet in de buiten cylinder kan draaien. Deze laat echter wel verticale beweging van de inner cylinder in de outer cylinder toe, maar dat is logisch voor de werking van de shock strut.
Nu is mijn vraag; er staat dat de shimmy damper trillingen voorkomt tussen de inner en outer cylinder tijdens taxiën met hoge snelheid en tijdens hevig remmen. Worden hier met trillingen tussen de inner en outer cylinder bedoelt, trillingen in verticaal vlak, dus dat de inner cylinder in de outer cylinder beweegt, of trillingen dat de inner cylinder in de outer cylinder draait of trillingen dat de inner cylinder als het ware horizontaal in de outer cylinder kan trillen.
Zelf denk ik aan het tweede, maar dan vraag ik me dus af waarom deze shimmy damper nodig is, omdat de torsion links eigenlijk zouden moeten verkomen dat de inner in de outer cylinder zou kunnen draaien...
En dan nog wat, waarom geldt dit dan juist onder omstandigheden als taxiën met hoge snelheid en hard remmen?
Iemand een idee?
Alvast bedankt!
13 REACTIESOp de volgende foto van B737.org.uk staat er een shimmy damper op het nose gear aangegeven:
http://www.b737.org.uk/nose_gear_ng_labelled.jpg
In geen één manual (AMM, Training Manual, AOM en FCM) kan ik vinden dat er inderdaad een shimmy damper op het nose gear geinstalleerd is...
Vandaar mijn vraag, is dit inderdaad een shimmy damper? En wordt er dan een andere benaming voor gebruikt binnen de AMM en Training Manual? Want ik kan namelijk daarin alleen iets vinden over een main gear shimmy damper.
Hier gaat mijn volgende vraag dan ook over;
In de AMM staat dat de shimmy damper zich bevindt op het main gear tussen de upper torsion en lower torsion link, hier vindt ik over in de AMM:
The torsion links consist of two parts, an upper and lower link
connected in the center. The upper end of the upper link
connects to the outer shock strut. The lower end of connects to
the inner shock strut. A shimmy damper connects to the lower
link.
Shimmy Damper
The main gear shimmy damper decreases vibration between
the inner and outer cylinders during high speed taxi and heavy
brake use.
The body of the main gear shimmy damper attaches to the
forward end of the upper torsion link.
Vibration between the inner and outer cylinders causes the
inner cylinder to turn inside the outer cylinder. This causes the
main gear shimmy damper piston to move from side to side
inside the housing assembly.
Volgens mij zorgt de torsion links er voor dat de inner cylinder niet in de buiten cylinder kan draaien. Deze laat echter wel verticale beweging van de inner cylinder in de outer cylinder toe, maar dat is logisch voor de werking van de shock strut.
Nu is mijn vraag; er staat dat de shimmy damper trillingen voorkomt tussen de inner en outer cylinder tijdens taxiën met hoge snelheid en tijdens hevig remmen. Worden hier met trillingen tussen de inner en outer cylinder bedoelt, trillingen in verticaal vlak, dus dat de inner cylinder in de outer cylinder beweegt, of trillingen dat de inner cylinder in de outer cylinder draait of trillingen dat de inner cylinder als het ware horizontaal in de outer cylinder kan trillen.
Zelf denk ik aan het tweede, maar dan vraag ik me dus af waarom deze shimmy damper nodig is, omdat de torsion links eigenlijk zouden moeten verkomen dat de inner in de outer cylinder zou kunnen draaien...
En dan nog wat, waarom geldt dit dan juist onder omstandigheden als taxiën met hoge snelheid en hard remmen?
Iemand een idee?
Alvast bedankt!
49015· 14 sep
Staat er iets in de MEL?
;);)
(m.a.w. geen idee, denk dat dit een goede vraag is voor FlyingTorquewrench)
;);)
(m.a.w. geen idee, denk dat dit een goede vraag is voor FlyingTorquewrench)
14 sep
Arie Bombarie· 15 sep
In de MEL ook niet nee... :rolleyes:
Dan wacht ik nog even... ;).
Dan wacht ik nog even... ;).
15 sep
Robin200· 15 sep
De demping door de torsie links is er nagenoeg niet. Het zijn ahw 2 armpjes die vrolijk meedraaien met de cilinders. Ze vangen natuurlijk wel wat kracht op, maar dat is niet hun primaire doel. In het meest erge geval breken ze af als de twee cilinders ver uit elkaar draaien.
Waarom bij hard remmen en snel taxien? Blijkbaar zijn dan de draaimomenten het grootst. Snel taxien: de wielen draaien dan het snelst en ahw gyroscopisch effect (kul) en is het draaimoment het grootst door de aanwezige spelingen her en der in het systeem. Bij hard remmen: wellicht doordat de brakes op inboard en outboard niet even krachtig zijn? En bij hard remmen er dan dus het grootste verschil ontstaat?
Ik heb (nog) geen 73 rating dus ik kan je niet vertellen of deze met een NG shimmy is uitgevoerd. Overigens vind dat ik wel een goede site. Ik ben al druk bezig hem te bestuderen tijdens lange crz :) .
Waarom bij hard remmen en snel taxien? Blijkbaar zijn dan de draaimomenten het grootst. Snel taxien: de wielen draaien dan het snelst en ahw gyroscopisch effect (kul) en is het draaimoment het grootst door de aanwezige spelingen her en der in het systeem. Bij hard remmen: wellicht doordat de brakes op inboard en outboard niet even krachtig zijn? En bij hard remmen er dan dus het grootste verschil ontstaat?
Ik heb (nog) geen 73 rating dus ik kan je niet vertellen of deze met een NG shimmy is uitgevoerd. Overigens vind dat ik wel een goede site. Ik ben al druk bezig hem te bestuderen tijdens lange crz :) .
15 sep
Smarty2000· 15 sep
Arie Bombarie schreef:Goede dag,
Op de volgende foto van B737.org.uk staat er een shimmy damper op het nose gear aangegeven:
http://www.b737.org.uk/nose_gear_ng_labelled.jpg
In geen één manual (AMM, Training Manual, AOM en FCM) kan ik vinden dat er inderdaad een shimmy damper op het nose gear geinstalleerd is...
...
...
Hier gaat mijn volgende vraag dan ook over;
In de AMM staat dat de shimmy damper zich bevindt op het main gear tussen de upper torsion en lower torsion link, hier vindt ik over in de AMM:
...
Nou snap ik er niets meer van... staat het nu wel in de AMM of niet?
15 sep
Devilish_Smile· 15 sepArie Bombarie schreef:
In geen één manual (AMM, Training Manual, AOM en FCM) kan ik vinden dat er inderdaad een shimmy damper op het nose gear geinstalleerd is...
Vandaar mijn vraag, is dit inderdaad een shimmy damper? En wordt er dan een andere benaming voor gebruikt binnen de AMM en Training Manual? Want ik kan namelijk daarin alleen iets vinden over een main gear shimmy damper.
Hier gaat mijn volgende vraag dan ook over;
In de AMM staat dat de shimmy damper zich bevindt op het main gear tussen de upper torsion en lower torsion link, hier vindt ik over in de AMM:
alstu ;)
15 sep
Overload· 15 sepHet nose gear heeft een shimmy damper. Dat dat nergens staat komt omdat je het niet hoeft te weten. Volgens mij is deze er op alle versies geweest. Overigens heeft de NG een langere nosegear strut dan de classic en zit het nosegear iets verder naar voren.
De main gear shimmy's zijn pas gekomen toen de eerst NG's veel last van vibraties kregen na een zachte landing omdat de strut dan niet ver genoeg werd ingedrukt. De oudere NG's hebben ze als retrofit optie. Overigens heeft het gear van de 737 nogal wat speling om de xwind limiet te verhogen. Daardoor zie je ze ook vaak taxien met een kleine crab angle omdat ze door het achterlijk grote roer gaan windvanen.
De main gear shimmy's zijn pas gekomen toen de eerst NG's veel last van vibraties kregen na een zachte landing omdat de strut dan niet ver genoeg werd ingedrukt. De oudere NG's hebben ze als retrofit optie. Overigens heeft het gear van de 737 nogal wat speling om de xwind limiet te verhogen. Daardoor zie je ze ook vaak taxien met een kleine crab angle omdat ze door het achterlijk grote roer gaan windvanen.
15 sep
Arie Bombarie· 15 sep
Bedankt voor de antwoorden.
@ Robin200; over de Torsion links staat in de Training Manual; The torsion links prevent the inner shock strut from rotation in the outer shock strut.
Dus het lijkt me dat het primaire doel van de torsion links wel is het voorkomen van rotatie van de inner in de outer cylinder.
@ Overload; jij bedoelt hiermee trillingen van de inner in outer cylinder, in het verticale vlak?
Wat ik nu zelf denk (kan natuurlijk compleet onzin zijn):
- De torsion links zorgen er dus voor dat de inner cylinder in de outer cylinder kan draaien, maar hierin een kleine speling zit om zo grotere cross wind limieten aan te kunnen, omdat de wielen van de main gear zo een (heel) klein stukje mee kunnen draaien. Deze speling tussen inner cylinder en outer cylinder zal er vast om meerdere redenen zijn, welke weet ik niet...
- De shimmy damper zorgt ervoor dat de speling die de inner cylinder en de outer cylinder in elkaar hebben, dus qua draaien in elkaar, niet zal resulteren in een trilling. Dus dat de main gear als het ware steeds op en neer gaat tussen de bewegingsvrijheid die deze hebben, wat voor grote krachten op de torsion links zou kunnen zorgen en dit waarschijnlijk ook niet erg comfortabel zal zijn.
Dit kan natuurlijk compleet onzin zijn...
Over de nosegear shimmy damper, ik blijf het vreemd vinden dat deze niet in de AMM (en andere manuals) vermeld staat, wanneer er hier iets van kapot is, moet deze toch (deels) vervangen worden, een opname in de AMM zou dat wel zo gemakkelijk maken....
Heb je toevallig een site waar meer informatie over (de werking) van deze nose gear shimmy damper te vinden is? (Dus die van de B737 (NG))
@ Robin200; over de Torsion links staat in de Training Manual; The torsion links prevent the inner shock strut from rotation in the outer shock strut.
Dus het lijkt me dat het primaire doel van de torsion links wel is het voorkomen van rotatie van de inner in de outer cylinder.
@ Overload; jij bedoelt hiermee trillingen van de inner in outer cylinder, in het verticale vlak?
Wat ik nu zelf denk (kan natuurlijk compleet onzin zijn):
- De torsion links zorgen er dus voor dat de inner cylinder in de outer cylinder kan draaien, maar hierin een kleine speling zit om zo grotere cross wind limieten aan te kunnen, omdat de wielen van de main gear zo een (heel) klein stukje mee kunnen draaien. Deze speling tussen inner cylinder en outer cylinder zal er vast om meerdere redenen zijn, welke weet ik niet...
- De shimmy damper zorgt ervoor dat de speling die de inner cylinder en de outer cylinder in elkaar hebben, dus qua draaien in elkaar, niet zal resulteren in een trilling. Dus dat de main gear als het ware steeds op en neer gaat tussen de bewegingsvrijheid die deze hebben, wat voor grote krachten op de torsion links zou kunnen zorgen en dit waarschijnlijk ook niet erg comfortabel zal zijn.
Dit kan natuurlijk compleet onzin zijn...
Over de nosegear shimmy damper, ik blijf het vreemd vinden dat deze niet in de AMM (en andere manuals) vermeld staat, wanneer er hier iets van kapot is, moet deze toch (deels) vervangen worden, een opname in de AMM zou dat wel zo gemakkelijk maken....
Heb je toevallig een site waar meer informatie over (de werking) van deze nose gear shimmy damper te vinden is? (Dus die van de B737 (NG))
15 sep
Variatie· 15 sep
Shimmy vindt plaats in het horizontale vlak. Door de speling in de torsielink kunnen kleine trillingen ontstaan, in dit vlak.
Trillingen in het verticale vlak worden door de shockdampener in de struts opgevangen.
De torsielink heeft alleen een stabiliserende werking in het horizontale vlak, in het verticale vlak zijn ze compleet vrij bewegend. D.w.z, de torsielink voorkomt dat de wielbasis (inner cilinder) draait ten opzichte van het vliegtuig (outer cilinder, die verbonden is aan het vliegtuig). Zonder torsielink zou de wielbasis (wheelpair bij 737, wheeltrain bij 747) vrij kunnen draaien.
De wielpoot (inner and outer cilinder, in jouw verhaal) van een vliegtuig kan tot de innere stops vrij heen en weer schuiven. (of op en neer, if you will)
De shimmy-dampener wordt niet uitgebreidt beschreven, denk ik, omdat het een bijzonder algemeen onderdeel is dat op vrijwel elk vliegtuig gebouwd wordt, vanaf C-152 tot de 747. Men kan er ook weinig aan doen, behalve evt. hydraulische olie navullen, óf de hele dampener in 1 keer vervangen.
In het vak vliegtuigen worden ze waarschijnlijk wel beschreven. Je zou dus misschien de ATPL-theorie er eens op na kunnen slaan.
Shimmy bij hoge snelheden kan bijv. ontstaan doordat het wiel niet kompleet uitgebalanceerd is, door onregelmatigheden in het loopvlak, ontstaan tijdens bijv. touchdown. Hierdoor kan bij hoge snelheden (Taxien, maar eerder de rollout na touchdown) het wiel gaan trillen (bij oudere auto's ook vaak te merken bij bepaalde snelheden) welke dan door de shimmy-dampener zoveel mogelijk opgevangen wordt.
Trillingen in het verticale vlak worden door de shockdampener in de struts opgevangen.
De torsielink heeft alleen een stabiliserende werking in het horizontale vlak, in het verticale vlak zijn ze compleet vrij bewegend. D.w.z, de torsielink voorkomt dat de wielbasis (inner cilinder) draait ten opzichte van het vliegtuig (outer cilinder, die verbonden is aan het vliegtuig). Zonder torsielink zou de wielbasis (wheelpair bij 737, wheeltrain bij 747) vrij kunnen draaien.
De wielpoot (inner and outer cilinder, in jouw verhaal) van een vliegtuig kan tot de innere stops vrij heen en weer schuiven. (of op en neer, if you will)
De shimmy-dampener wordt niet uitgebreidt beschreven, denk ik, omdat het een bijzonder algemeen onderdeel is dat op vrijwel elk vliegtuig gebouwd wordt, vanaf C-152 tot de 747. Men kan er ook weinig aan doen, behalve evt. hydraulische olie navullen, óf de hele dampener in 1 keer vervangen.
In het vak vliegtuigen worden ze waarschijnlijk wel beschreven. Je zou dus misschien de ATPL-theorie er eens op na kunnen slaan.
Shimmy bij hoge snelheden kan bijv. ontstaan doordat het wiel niet kompleet uitgebalanceerd is, door onregelmatigheden in het loopvlak, ontstaan tijdens bijv. touchdown. Hierdoor kan bij hoge snelheden (Taxien, maar eerder de rollout na touchdown) het wiel gaan trillen (bij oudere auto's ook vaak te merken bij bepaalde snelheden) welke dan door de shimmy-dampener zoveel mogelijk opgevangen wordt.
15 sep
Variatie· 15 sep
Waar ik eigenlijk wel nieuwsgierig naar ben, is jouw achtergrond? Je studeert, blijkbaar in Haarlem? Gaat het hier om een vliegopleiding, of volg je daar Vliegtuigoperaties, of zit ik er helemaal naast? Je hebt blijkbaar geen brevet, maar wel de handboeken van de 737, zowel FCM alswel AMM, naast je liggen?
Verder kan ik me er weinig van vorstellen wat iemand aan de 737-nosegear-shimmydampener (of bandenslijtage tijdens bochten, for that matter) interesseert; Ook daar die in FSX niet bijzonder gesimuleert worden?
Verder kan ik me er weinig van vorstellen wat iemand aan de 737-nosegear-shimmydampener (of bandenslijtage tijdens bochten, for that matter) interesseert; Ook daar die in FSX niet bijzonder gesimuleert worden?
15 sep
Robin200· 15 sep
Arie Bombarie schreef:Bedankt voor de antwoorden.
@ Robin200; over de Torsion links staat in de Training Manual; The torsion links prevent the inner shock strut from rotation in the outer shock strut.
Dus het lijkt me dat het primaire doel van de torsion links wel is het voorkomen van rotatie van de inner in de outer cylinder.
Ja sorry, ik haalde de torsie link en de zijstrut door elkaar. Disregard. Weer wat geleerd.
15 sep
Overload· 15 sep:haha:
Top opmerking!
Top opmerking!
15 sep
Variatie· 16 sep
Top opmerking!
:biertje:
Moet er wel bij zeggen dat A.B. mij in een privaat berichtje het eea heeft uitgelegd, en het gaat inderdaad verder dan een bijzonder interesse voor niet-FSX-gesimuleerde details...
16 sep
Flying Torquewrench· 17 sepArie Bombarie,
Het nosegear heeft geen shimmy damper.
Het onderdeel wat op de foto in de link aangegeven staat als shimmy damper is in werkelijkheid de Steering Metering Vavle. (Ref. AMM 32-51-11 Steering metering valve installation)
@Overload, het zou erg gemakkelijk zijn als er ergens in de boeken vermeld staat dat er een shimmy damper op zou zitten. Misschien is het voor ons vliegers niet zo intressant maar als techneut is het toch wel gemakkelijk als je hier een referentie naar hebt. (Removal/Installation, Illustrated Parts Catalogue etc.)
Groet FT.
Het nosegear heeft geen shimmy damper.
Het onderdeel wat op de foto in de link aangegeven staat als shimmy damper is in werkelijkheid de Steering Metering Vavle. (Ref. AMM 32-51-11 Steering metering valve installation)
@Overload, het zou erg gemakkelijk zijn als er ergens in de boeken vermeld staat dat er een shimmy damper op zou zitten. Misschien is het voor ons vliegers niet zo intressant maar als techneut is het toch wel gemakkelijk als je hier een referentie naar hebt. (Removal/Installation, Illustrated Parts Catalogue etc.)
Groet FT.
17 sep