Kort antwoord: kijk eens hier: http://www.lvnl.nl/nl/airtraffic

succes ermee.

papahotel schreef:Kort antwoord: kijk eens hier: http://www.lvnl.nl/nl/airtraffic

succes ermee.

bedankt! Deze had ik idd al gevonden, maar het ging er eigenlijk om, hoe je het zelf kon bepalen ( formule?)

Nogmaals,

Bedankt!

Ik ben dispatcher geweest en zodoende heb ik met informatie vanuit LVNL gewerkt waarin werd beschreven wat de 'preferente' rwy combinatie is. Op internet heb ik wat bescheiden info gevonden.

http://www.lvnl.nl/nl/omgeving/route--en-baangebruik/baanpreferenties.html
http://www.lvnl.nl/nl/omgeving/route--en-baangebruik/preferentievolgorde.html
http://www.nieuwsbank.nl/inp/2008/03/28/R287.htm

Komt erop neer dat LVNL een zo groot mogelijke capaciteit wil houden, zeker in de piekmomenten. Dus dan kun je beter een bepaalde baancombinatie gebruiken waarbij afzonderlijke start- landingsbanen vliegroutes hebben (inclusief go-around!) die niet met elkaar in de knoop komen. Die baanpreferenties zijn opgesteld met geluidshinder in het achterhoofd. Daardoor kan het voorkomen dat er geland wordt met tailwind terwijl de tegenovergestelde richting 'logischer' zou zijn qua windrichting. Maar wordt dus gedaan om een bepaalde capaciteit te behouden en zo min mogelijk lawaaioverlast te veroorzaken.

Bij goed zicht mag LVNL de vliegtuigen ook dichter achter elkaar plakken hetgeen de capaciteit verhoogd. En daarnaast mogen kruisende combinaties worden toegepast waarbij de towercontroller visueel kan ingrijpen als er go-arounds plaatsvinden.

Bij slecht weer zie je daarom dat er parallel gewerkt wordt met combinaties zoals alles vanaf de 36-banen, of alles vanaf de 18-banen.

Schiphol heeft ook een lijstje met de piekuren wanneer er 2 landingsbanen en/of 2 startbanen in gebruik zijn. Is vooraf bepaald aan de hand van de dienstregeling omdat maatschappijen zoals KLM á la Hub-en-Spoke werken waarbij er een grote inkomende vloot is, vervolgens de passagiers overstappen, en er weer een uitgaande vloot is. Die piekmomenten zul je 4 á 5 keer per dag zien plaatsvinden waar dus ook het baangebruik op wordt aangepast.

Bij preferentie 2 (zie link) zie je dat de 18R als hoofdbaan voor landen wordt gebruikt. In de piekmomenten komt daar dan 18C bij. Je zult begrijpen dat vliegers liever op de 18C landen omdat dit de taxitijd verkort. Maar alleen bij overflow op de 18R worden er landende vliegtuigen op de 18C geaccepteerd. Toch vragen veel vliegers nog altijd bij ATC of ze niet de 18C kunnen krijgen. Niet dat LVNL dat niet wil toestaan, maar ze mogen simpelweg niet zomaar omdat de geluidsoverlast toeneemt bij landen op de 18C. Daarom kun je ook maar beter 'spotten' bij de 18R ipv de 18C.

Verder zit LVNL in de knel met procedures die geluidsoverlast moeten beperken. Bijvoorbeeld starten vanaf de 36L waarbij in het verlengde van de baan relatief weinig bebouwing is. Daardoor zijn alle departures eerst een aantal mijlen rechtdoor waarna splitsing plaatsvindt in routes richting west/oost/noord/zuid. Doordat vliegtuigen met verschillende snelheden uitklimmen en er een bepaalde separatie moet worden behouden, kun je niet snel genoeg achter elkaar starten om een hoge capaciteit te behouden.

Veel beter voor de capaciteit is starten op de 09. Dit is richting de stad Amsterdam, waardoor op 500ft de vertrekroutes zich al splitsen richting noord/zuid/oost/west. Daardoor kun je vliegtuigen veel sneller achter elkaar laten starten mits ze verschillende departure routes hebben. Maar zoals gezegd wordt deze startbaan niet snel toegepast omdat de geluidoverlast groter is.

KLM (Dispatch) is zeer afhankelijk van een goede voorspelling van baangebruik. Zeker omdat vliegplannen (en de vliegtuigen) op de minuut worden gepland en een lange taxiroute (landen op de 18R) veel roet in het eten gooit. Daarnaast zorgt slechter weer in een reducering van baancapaciteit waardoor er weer holdings kunnen ontstaan op de overflow punten zoals Artip, River en Sugol.

Hele interessante materie waar een hele degelijke logica en voorbereiding aan vooraf is gegaan. Tevens wordt er bijna elk uur wel even een briefing gehouden tussen o.a. LVNL en KLM om prognoses/baangebruik/capaciteit af te stemmen. Daarin kan KLM ook een rol spelen door bepaalde vluchten via bepaalde routes te plannen. Het kan bijvoorbeeld voorkomen dat er op een piekmoment veel verkeer vanuit het oosten binnenkomt over Artip. Bij een overflow moeten de vliegtuigen boven Artip in de hold hetgeen de hele dispatchplanning bij KLM in de war schopt. Daarom kan af en toe besloten worden om de vliegtuigen vanuit Scandinavië over de Noordzee te laten binnenkomen (SUGOL) ipv Lelystad (ARTIP). Dit is dan weliswaar een langere vliegtijd voor deze specifieke vluchten, maar algeheel wordt de dienstregeling punctueler omdat overflow en holdings worden voorkomen.

Tampie schreef:Ik ben dispatcher geweest en zodoende heb ik met informatie vanuit LVNL gewerkt waarin werd beschreven wat de 'preferente' rwy combinatie is. Op internet heb ik wat bescheiden info gevonden.

http://www.lvnl.nl/nl/omgeving/route--en-baangebruik/baanpreferenties.html
http://www.lvnl.nl/nl/omgeving/route--en-baangebruik/preferentievolgorde.html
http://www.nieuwsbank.nl/inp/2008/03/28/R287.htm

Komt erop neer dat LVNL een zo groot mogelijke capaciteit wil houden, zeker in de piekmomenten. Dus dan kun je beter een bepaalde baancombinatie gebruiken waarbij afzonderlijke start- landingsbanen vliegroutes hebben (inclusief go-around!) die niet met elkaar in de knoop komen. Die baanpreferenties zijn opgesteld met geluidshinder in het achterhoofd. Daardoor kan het voorkomen dat er geland wordt met tailwind terwijl de tegenovergestelde richting 'logischer' zou zijn qua windrichting. Maar wordt dus gedaan om een bepaalde capaciteit te behouden en zo min mogelijk lawaaioverlast te veroorzaken.

Bij goed zicht mag LVNL de vliegtuigen ook dichter achter elkaar plakken hetgeen de capaciteit verhoogd. En daarnaast mogen kruisende combinaties worden toegepast waarbij de towercontroller visueel kan ingrijpen als er go-arounds plaatsvinden.

Bij slecht weer zie je daarom dat er parallel gewerkt wordt met combinaties zoals alles vanaf de 36-banen, of alles vanaf de 18-banen.

Schiphol heeft ook een lijstje met de piekuren wanneer er 2 landingsbanen en/of 2 startbanen in gebruik zijn. Is vooraf bepaald aan de hand van de dienstregeling omdat maatschappijen zoals KLM á la Hub-en-Spoke werken waarbij er een grote inkomende vloot is, vervolgens de passagiers overstappen, en er weer een uitgaande vloot is. Die piekmomenten zul je 4 á 5 keer per dag zien plaatsvinden waar dus ook het baangebruik op wordt aangepast.

Bij preferentie 2 (zie link) zie je dat de 18R als hoofdbaan voor landen wordt gebruikt. In de piekmomenten komt daar dan 18C bij. Je zult begrijpen dat vliegers liever op de 18C landen omdat dit de taxitijd verkort. Maar alleen bij overflow op de 18R worden er landende vliegtuigen op de 18C geaccepteerd. Toch vragen veel vliegers nog altijd bij ATC of ze niet de 18C kunnen krijgen. Niet dat LVNL dat niet wil toestaan, maar ze mogen simpelweg niet zomaar omdat de geluidsoverlast toeneemt bij landen op de 18C. Daarom kun je ook maar beter 'spotten' bij de 18R ipv de 18C.

Verder zit LVNL in de knel met procedures die geluidsoverlast moeten beperken. Bijvoorbeeld starten vanaf de 36L waarbij in het verlengde van de baan relatief weinig bebouwing is. Daardoor zijn alle departures eerst een aantal mijlen rechtdoor waarna splitsing plaatsvindt in routes richting west/oost/noord/zuid. Doordat vliegtuigen met verschillende snelheden uitklimmen en er een bepaalde separatie moet worden behouden, kun je niet snel genoeg achter elkaar starten om een hoge capaciteit te behouden.

Veel beter voor de capaciteit is starten op de 09. Dit is richting de stad Amsterdam, waardoor op 500ft de vertrekroutes zich al splitsen richting noord/zuid/oost/west. Daardoor kun je vliegtuigen veel sneller achter elkaar laten starten mits ze verschillende departure routes hebben. Maar zoals gezegd wordt deze startbaan niet snel toegepast omdat de geluidoverlast groter is.

KLM (Dispatch) is zeer afhankelijk van een goede voorspelling van baangebruik. Zeker omdat vliegplannen (en de vliegtuigen) op de minuut worden gepland en een lange taxiroute (landen op de 18R) veel roet in het eten gooit. Daarnaast zorgt slechter weer in een reducering van baancapaciteit waardoor er weer holdings kunnen ontstaan op de overflow punten zoals Artip, River en Sugol.

Hele interessante materie waar een hele degelijke logica en voorbereiding aan vooraf is gegaan. Tevens wordt er bijna elk uur wel even een briefing gehouden tussen o.a. LVNL en KLM om prognoses/baangebruik/capaciteit af te stemmen. Daarin kan KLM ook een rol spelen door bepaalde vluchten via bepaalde routes te plannen. Het kan bijvoorbeeld voorkomen dat er op een piekmoment veel verkeer vanuit het oosten binnenkomt over Artip. Bij een overflow moeten de vliegtuigen boven Artip in de hold hetgeen de hele dispatchplanning bij KLM in de war schopt. Daarom kan af en toe besloten worden om de vliegtuigen vanuit Scandinavië over de Noordzee te laten binnenkomen (SUGOL) ipv Lelystad (ARTIP). Dit is dan weliswaar een langere vliegtijd voor deze specifieke vluchten, maar algeheel wordt de dienstregeling punctueler omdat overflow en holdings worden voorkomen.

Bedankt Tampie! Duidelijke uitleg!