Aircraft involved: HL7742 Asiana Airlines 772

Performing flight OZ/AAR 214 from Seoul Incheon (ICN) to San Francisco (SFO)

Landing om 28L.

Kist nog redelijk in takt. Wel mist de staart?
Hopelijk zijn er niet te veel slachtoffers.
Sterkte voor alle betrokkenen.

EDIT: Linkerzijde redelijk in tact, rechterzijde geheel open... Toch iets minder in takt als op de eerste fotos leek

Toen ik het hoorde dacht ik direct aan: http://nl.wikipedia.org/wiki/British_Airways-vlucht_38

Motoren hebben het kennelijk tot het laatste moment gedaan... motor ligt voor de vleugel.

Dat dacht ik ook. Echter heeft deze machine PW motoren en geen RR.
BA 38 was een RR specifiek probleem

Een video gemaakt tijdens het ongeluk:

http://edition.cnn.com/video/?/video/us/2013/07/07/vo-plane-sf-plane-crash-on-cam.courtesy-fred-hayes

Alleen ja, vanaf hoeveel kilometer afstand zal Fred deze "landing" gefilmd hebben ?

stratofreighter schreef:Een video gemaakt tijdens het ongeluk:

http://edition.cnn.com/video/?/video/us/2013/07/07/vo-plane-sf-plane-crash-on-cam.courtesy-fred-hayes

Alleen ja, vanaf hoeveel kilometer afstand zal Fred deze "landing" gefilmd hebben ?

Blijft creepy om dit soort filmpjes te zien ipv de reconstructies op discovery channel... maar dat krijg je als iedereen een camcorder op zak heeft tegenwoordig.

"On Jul 7th the NTSB reported in a press conference at San Francisco Airport, the crew was cleared for a visual approach to runway 28L, the crew acknowledged, flaps were set at 30 degrees, gear was down, Vapp was 137 knots, a normal approach commenced, no anomalies or concerns were raised within the cockpit, 7 seconds prior to impact a crew member called for speed, 4 seconds prior to impact the stick shaker activated, a call to go-around happened 1.5 seconds prior to impact, this data based on a first read out of the cockpit voice recorder. According to flight data recorder the throttles were at idle, the speed significantly decayed below target of 137 knots - the exact value not yet determined -, the thrust levers were advanced and the engines appeared to respond normally. The NTSB confirmed the PAPIs runway 28L were available to the approaching aircraft before the accident, however were damaged in the accident and thus went out of service again. The localizer was available, the glideslope was out of service, according NOTAMs were in effect. There were no reports of windshear and no adverse weather conditions. The air traffic controller was operating normal, no anomaly was effective, until the controller noticed the aircraft had hit the sea wall. The controller declared emergency for the aircraft and initiated emergency response. ARAIB and Asiana personnel have arrived on scene and have joined the investigation. The Mayor of San Francisco reported runway 10L/28R was cleared for service."

XLYeUbeyfOg

akrep schreef:"On Jul 7th the NTSB reported in a press conference at San Francisco Airport, the crew was cleared for a visual approach to runway 28L, the crew acknowledged, flaps were set at 30 degrees, gear was down, Vapp was 137 knots, a normal approach commenced, no anomalies or concerns were raised within the cockpit, 7 seconds prior to impact a crew member called for speed, 4 seconds prior to impact the stick shaker activated, a call to go-around happened 1.5 seconds prior to impact, this data based on a first read out of the cockpit voice recorder. According to flight data recorder the throttles were at idle, the speed significantly decayed below target of 137 knots - the exact value not yet determined -, the thrust levers were advanced and the engines appeared to respond normally.

Ben bang dat er in onze volgende recurrent (wederom) een 'Approach to stall recovery in landing configuration' zit......

Bij een 'stalled' vliegtuig (stick shaker) de go-around initiëren waarbij de neus omhoog getrokken wordt, werkt gewoon niet in die vliegtuigen. Dat is de laatste paar jaar al enkele keren gebleken. Echter, geen idee of een goede stall recovery nog mogelijk is op 4 sec. van de landing.

Gr.
FF

Paar dingen die ik wel wil weten. Hoe zit het met de flight envelope protection in de 777? Is 137 kts een normale speed voor een 777 met dat gewicht. Is het bij boeing zo dat je met manual flight nog altijd geen ATHR kan/mag gebruiken?

De verklaring van NTSB doet me denken aan weer een andere crash (Turkish):

"....De snelheidsafname en de te hoge neusstand van het vliegtuig werden niet onderkend tot het moment van het, op een hoogte van 460 voet, afgaan van de overtrekwaarschuwing (stick shaker). Deze waarschuwing wordt geactiveerd kort voordat het vliegtuig in een overtreksituatie komt. Bij het overtrekken van een vliegtuig leveren de vleugels niet meer voldoende draagkracht en kan het vliegtuig niet meer vliegen.

Wanneer bij het afgaan van een stick shaker onmiddellijk de voorgeschreven herstelprocedure correct wordt uitgevoerd, dat wil zeggen vol motorvermogen selecteren en de neus van het vliegtuig omlaag brengen, vliegt het toestel gewoon door. De eerste officier reageerde onmiddellijk op de stick shaker door de stuurkolom naar voren te duwen en de gashendels naar voren te schuiven. De gezagvoerder reageerde echter ook op het afgaan van de stick shaker door de besturing over te nemen. Aangenomen moet worden dat dit ertoe heeft geleid dat het selecteren van stuwkracht door de eerste officier werd onderbroken. "

Het is een ander type vliegtuig, maar de beide verhalen vertonen veel gelijkenissen.

Maargoed, de komende weken/maanden kunnen we wel blijven speculeren... In ieder geval 'goed' nieuws dat er slechts 2 doden zijn. Als ie 10 meter eerder neer was gekomen had dat wel eens een factor 100 kunnen zijn.

Waar ik nu al een beetje moe van wordt is dat er overal headlines opduiken dat de captain, meen ik, maar 43 uur 'on type' had. De kleine lettertjes erna vertellen het ware verhaal maar dat is natuurlijk nooit zo interessant voor velen. Beide crew members met duizenden uren ervaring verdeeld over de 737 en 747.

Ik kom net op de 738 kijken dus kan me een beetje in de mindset verplaatsen van 'nieuw zijn op een kist'. Maar die gasten zijn nog veeeelll meer ervaren dan ik en uiteindelijk blijft het toch een verhaal van 'basic flying skills'. Simpelweg disconnect alles en 'fly it like a big Cessna' zoals een van de instructeurs zei. Met nog maar net 7 uur 'on type', en dus een safety pilot op de jumpseat, pikte ik de glideslope op in Karachi waarop de kist dacht dat het een goed idee was om flink de neus omhoog te trekken en het gas erop te doen. Hadden we niks gedaan, who knows wat er had kunnen gebeuren. Simpelweg alles eraf en handmatig de rest gevlogen, no big deal. Geen van ons drieen had dit eerder meegemaakt op de 737. (ik al helemaal niet, lol!) M.a.w, ben dan wel onervaren op de 737 maar niet overall qua carriere en training. Alleen dat vergeten de newspapers vaak even te vermelden want dat verkoopt niet.

Twee items waar ik aan zit te denken:
- stabilised approach criteria?
- visual approach begonnen met teveel energie en te hoog, misschien FLCH mode gebruikt, en simpelweg te laat doorgehad in welke mode de kist zich nog bevond? Thrustlevers in idle voor een tijdje en dit klopte met het mentale plaatje op het moment dat de autopilot en autothrottle eraf gingen.

whitelabel schreef:Paar dingen die ik wel wil weten. Hoe zit het met de flight envelope protection in de 777? Is 137 kts een normale speed voor een 777 met dat gewicht. Is het bij boeing zo dat je met manual flight nog altijd geen ATHR kan/mag gebruiken?

"Autothrottle use is recommended during all phases of flight. When in manual flight, auto throttle use is also recommended, however manual thrust control may be used to maintain pilot proficiency." zegt 't FCTM.

A/T "wakeup" treed in werking nabij activatie van stick shaker maar toch een aantal belangrijke notes: "When the pitch mode is FLCH or TOGA, or the airplane is below 400 feet above the airport on takeoff, or below 100 feet radio altitude on approach, the autothrottle will not automatically activate." en "During a descent in VNAV SPD, the autohtrottle may activate in HOLD mode and will not support stall protection."

Ik vlieg 90% 777-300ER's maar 137 kts is op de -200 ook erg laag maar niet heel uitzonderlijk, weet het gewicht van die ASIANA niet maar met een lege freighter komt het nog wel eens voor.

On Jul 8th 2013 the NTSB reported the pilots' flight bags and charts were located, the proper (approach) charts for San Francisco Airport were in place at the cockpit. There were 4 pilots on board of the aircraft, they are being interviewed on Jul 8th. The cockpit was documented and the switch positions identified. Both engines were delivering power at time of impact consistent with the flight data recordings, the right hand engine found adjacent to the fuselage showed evidence of high rotation at impact. The aircraft joined a 17nm final, the crew reported the runway in sight before being handed off to tower. The autopilot was disconnected at 1600 feet 82 seconds prior to impact, the aircraft descended through 1400 feet at 170 KIAS 73 seconds prior to impact, descended through 1000 feet at 149 KIAS 54 seconds, 500 feet at 134 KIAS 34 seconds, 200 feet at 118 KIAS 16 seconds prior to impact. At 125 feet and 112 KIAS the thrust levers were advanced and the engines began to spool up 8 seconds prior to impact, the aircraft reached a minimum speed of 103 KIAS 3 seconds prior to impact and accelerated to 106 knots. The vertical profile needs to be assessed first. There was debris from the sea wall thrown several hundred feet towards the runway, a significant portion of the tail is ahead of the sea wall in the water.

On Jul 8th 2013 South Korea's Ministry of Transport reported the captain (43, ATPL, 9,793 hours total) of the ill-fated flight was still under supervision doing his first landing into San Francisco on a Boeing 777, although he had 29 landings into San Francisco on other aircraft types before. He was supervised by a training captain with 3,220 hours on the Boeing 777, all responsibilities are with the training captain.

http://www.avherald.com/h?article=464ef64f&opt=0

Thanks 27K. Gezien de info van capt G (high on spd) en de ATHR mode van de 777 (FLCH) zou het zeer aannemelijk zijn dat dit een grote rol heeft gespeeld. Below 100 RA dus geen alpha protectie. Het mag niet maar gebeurt wel en zelfs bij zeer ervaren crews. Dan kan je jezelf afvragen waardoor dat komt....

The warning -- known as a "stick shaker" -- included a verbal warning the plane that was flying too low and a physical warning when the throttle shook.
http://edition.cnn.com/2013/07/07/us/plane-crash-main/index.html

Euh, throttle shaker? Ik heb geen 777 ervaring....anyone?

Heeft zelfs de B777 geen low speed/low energy audio warning? (Zoals de Airbus "Speed, Speed, Speed) warning?
Deze gaat niet op de stall af, maar juist ruim van tevoren als the speed/thrust trends samen een energieniveau onder een bepaalde waarde opleveren. Tijd genoeg om te correcten.

Bij Turkish werd zo'n systeem in de recommendations aangeraden, maar dat was de 737.

Throttle shaker nooit gevoeld, hooguit self-induced

Beneden minimum maneuvering speed (top amber band) verschijnt de EICAS message 'AIRSPEED LOW' inclusief bijbehorende beeper en amber box om de speed. Je hebt dan in principe nog voldoende tijd voor correctie. Vlak voor de stick shaker speed (top red band) biedt de A/T stall protectie als deze disconnected is (mits de A/T arm switches op het MCP gearmd zijn). Beneden 100ft RA op de approach niet meer.

Flyingfeather schreef:Bij een 'stalled' vliegtuig (stick shaker) de go-around initiëren waarbij de neus omhoog getrokken wordt, werkt gewoon niet in die vliegtuigen. Dat is de laatste paar jaar al enkele keren gebleken. Echter, geen idee of een goede stall recovery nog mogelijk is op 4 sec. van de landing.

Dat laatste is een hele goede vraag. Hebben we te maken met een in zijn doel falende stall warning, eentje die een zinloze waarschuwing geeft?

Een gat in de swiss cheese layer die deze crew heeft gevonden?

Met het huidige level van automation moet er makkelijk een meer tijdige waarschuwing te realiseren zijn in deze toestellen.

Afgaand op onderstaand bericht, ben ik daar ook wel benieuwd naar.

As the plane approached on a clear day, the pilot in control of the plane was cleared to land. About 34 seconds prior to impact, the plane was flying at 500ft and at about 134 knots (154mph; 248km/h), when the instructor pilot realised it was flying too low.

He told the pilot to pull back on the stick, and seconds later he realised that the automated throttle controls, which had been engaged, were not maintaining the correct speed of 137 knots. About eight seconds before impact, the pilot in control pushed the throttles forward to speed up.

http://www.bbc.co.uk/news/world-us-canada-23249012

Voor de 747-400 heft Boeing een recommendation om de A/T uit te doen als je de A/p uitzet. Tot ons bedrijf deze recommendation over nam bleven we de A/T aanhouden tot tussen de 100 en 50 ft. Nu gaan de A/T eraf op ongeveer 1000' waar de meesten de A/P eraf gooien, en nu zie ik soms grote veranderingen in snelheid die we vroeger nooit hadden.

27K: is dat EK's versie of de FCTM of Boeing"s ?

Elke maatschappij heeft zo z'n eigen SOP's maar ik heb nog nooit bij een maatschappij Manual gevlogen met A/T. Niet op 737en ook niet op 757/767.
manual was en is voor mij ook echt manual en niet een beetje van dit en een beetje van dat. In mijn ogen een vreemde SOP.

Metrodriver, kun je uitleggen wat de achterliggende gedachte bij jouw Maatschappij was om op het handje te vliegen MET A/T? Is dit misschien iets specifieks voor 747 of 777's, waar deze sterveling op kisten vliegend die gemiddeld tegen de 30+ jaar oud zijn niet van weet....?

Met de DC10 vlogen we altijd met A/T aan, van begin van t/o roll tot en met touchdown. Er waren er 2 ingebouwd.
Op de 744 deden we hetzelfde totdat we een aanbeveling van Boeing overnamen. Een vriend van me die nu op de 777 vliegt vertelde me dat ze de A/T altijd aanhouden.

Het idee achter het aanhouden van de A/T is dat dit een extra veiligheids factor is. ben je manual aan het vliegen met het grootste deel van je aandacht buiten dan is de kans dat er iets met de snelheid mis gaat kleiner dan als de A/T er af gaat. Immers de A/T zorgen er voor dat de ingestelde snelheid vastgehouden wordt, en een pitchverandering resulteert pas veel later in een snelheidsverandering vanwege de massatraagheid.
Met je handen op de power levers, A/T aan, dan voel je de veranderingen die gemaakt worden om de snelheid vast te houden. Een zeer snelle blik op de snelheidstape zal je vertellen dat de snelheid correct is. Dit in tegenstelling tot op de tape kijken, vaststellen of je snel of langzaam bent, kijken wat de speed trend is dan dan kijken wat voor thrustverandering er nodig is. Dit neemt gewoon meer tijd en als je weer buiten kijkt dan kan het hele plaatje veranderd zijn zodat je weer opnieuw met veranderingen kunt beginnen.

Bij mijn company is manual inderdaad met A/T. Uiteraard ben je vrij deze af te zetten.

metrodriver schreef:
Het idee achter het aanhouden van de A/T is dat dit een extra veiligheids factor is. ben je manual aan het vliegen met het grootste deel van je aandacht buiten dan is de kans dat er iets met de snelheid mis gaat kleiner dan als de A/T er af gaat.

Denk je? Ik denk namelijk van niet... Ik denk dat "complacency" dan nog eerder om de hoek komt kijken en dat je juist minder aandacht hebt voor eventuele power / snelheidsveranderingen omdat het 99% van de tijd "toch wel goed gaat"... Daarnaast denk ik dat je als vlieger de situatie vaak beter kunt beoordelen dan de ATHR bij bijvoorbeeld configuratie veranderingen waardoor je minder abrupte thrustveranderingen nodig hebt. "Manual flying = Manual thrust" is gelukkig de algemene filosofie die wij hanteren. En dus schijnbaar ook een recommendation van Boeing..

Ik vlieg regelmatig visual approaches op de airbus en als het even kan dan gaat die autothrust eruit. De autothrust begint altijd met opspoelen wanneer ik het net niet wil, bijvoorbeeld bij the next flap stage. Hoe meer je het oefent, hoe natuurlijker het wordt.
Met visual approaches kijk je naar buiten, maar ik blijf m'n instrumenten scannen.

Bij ons in het bedrijf wordt het gestimuleerd wanneer de omstandigheden het toelaten om manual te vliegen. Dit is om complacency te voorkomen, precies zoals J.I.P zegt. Misschien niet zoveel in de London TMA, maar bij een hoop van de eilanden in de middelandse zee kan het heel goed.

Halllloooooo!!!!!!!

Waar gaat dit over!!!!!

De AT aan bij manual flight, is dus niet Manual!!
Het is een mix match mode, die zoals het er nu uitziet flink tegen je kan werken
Mischien ben ik old school, maat op de hand is op de hand!
Ik heb Airbus en Boeings gevlogen en manual is manual! Dus een hand op het gas!
Als je manual vliegt met AT, destabiliseer je jezelf omdat de AT
een Vertraging heeft!

Ik lees pprune en airwork en val van verbazing van m'n stoel,
Vliegen 101 van scumbag101,
Ik ken geen enkel vliegmachien wat met idle de approach vliegt.
2.5 pitch, gas een vuistje voor idle, en iedere koekebakker komt de approach af!
Nu met AT, gaat de throttle naar idle en de vliegers doen nix?????

We moeten afwachten of er wat technisch aan de hand was, maar
Vluegtechnisch/ cultuur schorte er aardig wat aan die dag in SFO!
U
Toptip hand op het gas op de approach, dit zou in de boeken moeten staan
Ipv AT aan

metrodriver schreef:Het idee achter het aanhouden van de A/T is dat dit een extra veiligheids factor is. ben je manual aan het vliegen met het grootste deel van je aandacht buiten dan is de kans dat er iets met de snelheid mis gaat kleiner dan als de A/T er af gaat. Immers de A/T zorgen er voor dat de ingestelde snelheid vastgehouden wordt, en een pitchverandering resulteert pas veel later in een snelheidsverandering vanwege de massatraagheid.

Vechten tegen het pich moment van 4 wing mounted engines op een 747 is IMHO geen echte work load vermindering of extra veiligheidsfactor. Misschien is dat anders voor een kist met een tail mounted engine zoals de DC10/MD11, maar op een conventionele kist (lees: geen FBW) is manueel vliegen met A/T aan vragen om problemen, en Boeing schrijft dan ook niet voor niets in het FCTM:

Autothrottle use is recommended during takeoff and climb in either automatic or manual flight. During all other phases of flight, autothrottle use is recommended only when the autopilot is engaged.

In mijn ouwe 737 FCTM staat bijna letterlijk hetzelfde.

Een FBW kist (777/787, of Airbus) is een ander verhaal omdat het FBW systeem het pich moment van thrust changes wegpoetst, maar ik ben het helemaal met PS99 en SB101 eens dat als je manual vliegt dat je dan ook écht manual moet vliegen.

Pitch + thrust = performance, maar het blijft grappig om te zien dat vliegtuigbouwers en airlines steeds meer uit die formule weg willen automatiseren, men de grenzen van fatigue zo ver mogelijk wil oprekken, het Flight Data Monitoring department wil dat je voor iedere scheet een go around vliegt, en dat men er dan vervolgens achterkomt dat piloten alleen nog maar met AP en A/T engaged achter een magenta line of een ILS aan kunnen vliegen. :duh: :rolleyes:

Scumbag101 schreef:Ik lees pprune en airwork en val van verbazing van m'n stoel,

Het is dus gewoon zo dat veel maatschappijen standaard altijd met A/T aan vliegen. Mijn firma niet, bij ons is de policy dat manual flight ook manual thrust betekent.

Ik krijg sterk de indruk dat het altijd met de A/T aan vliegen de airspeed een beetje uit de scan laat vallen. Er valt toch niets te zien (totdat je een approach in level change mode probeert te vliegen).

Nee, weet je wat nog mooier is, met autotrust aan vliegen en dan gaan overriden omdat hij te langzaam is bij manual flight.

Joh...

Vraag voor de lol eens aan vliegers die altijd met autotrust/throttle aan vliegen welke N1 staat op de approach. 9 van de 10 hebben geen flauw idee.

Cpt Oveur schreef: (totdat je een approach in level change mode probeert te vliegen).

Dan zal je toch een keer een "ALT AQUIRE" moeten krijgen, tenzij je 00000 in de ALT window hebt gedraaid..